[ Galerija / Gallery; delo proga na Štajerskem

Nova fotoreportaža slika za delo progo v Celju, v Slovenski Bistrici in na Laškem ..

[ SLO - SŽ / Maribor ] Železniški in avtobusni kolodvor končno povezana

28 let po odprtju novega mariborskega avtobusnega kolodvora v Mlinski ulici, zgrajen je bila leta 1989, bo ta kmalu končno neposredno povezan tudi z železniškim kolodvorom na Partizanski cesti. Podjetje Rafael je namreč po naročilu direkcije za infrastrukturo v začetku avgusta začelo gradnjo stopnic, ki bodo vodile z železniškega kolodvora na avtobusnega. Konec oktobra, ko bodo stopnice predvidoma uporabne, bo tako pot med kolodvoroma precej krajša, prav tako uporabnikom železniškega in avtobusnega prometa med menjavo prevoznih sredstev ne bo treba zapustiti ene ali druge postaje in nato še prečkati Meljske ceste, kar je precej zamudno, s potovalkami pa pogosto tudi precej naporno. "Čeprav so bile stopnice načrtovane že ob gradnji avtobusne postaje, smo jih tudi po skoraj 40 letih izjemno veseli. Za nas oziroma naše potnike je to vsekakor velika pridobitev. Z avtobusnega kolodvora se bodo lahko namreč po stopnicah neposredno povzpeli do poti ob železniških tirih in se nato čez nadvoz nad Meljsko cesto varno podali do železniškega kolodvora. Seveda velja tudi nasprotno," je povedal direktor mestnega avtobusnega prevoznika Marprom Bernard Majhenič.

Gradnjo stopnic, ki bo stala slabih 27 tisoč evrov, je omogočila tudi mariborska občina, ki je zanje odstopila zemljišče. To je sicer bilo mogoče šele po lanski odstranitvi propadajočega kioska s hitro prehrano, ki je skoraj deset let kazil podobo tega dela mesta.

[ CZ / D - ČD / DB ] Dresden - Praha se začne nova linija

EVROPA: Letos bo podpisan sporazum, ki bo obljubil, da bodo nemška zvezna finančna sredstva na voljo za pokrivanje stroškov načrtovanja severnega dela predlagane visoke hitrosti Dresden-Praha, so sporočili zvezni minister za promet Alexander Dobrindt v pismu z dne 22. septembra Stanislawu Tillichu, predsedniku deželeSachsen.

Dobrindt je dejal, da bi to omogočilo hiter napredek pri pripravi načrtov za razdelek Pirna-Usti nad Labem do pridobitve gradbenih dovoljenj.

Tillich je dejal, da je hvaležen, da je zvezna vlada naredila prvi korak k izvedbi projekta po podpisu sporazuma med Dobrindtom in njegovim češkim kolegom Danom Tokom v Karlovy Varyju 25. avgusta. To je potrdilo, da je bistveno povečati zmogljivost na najpomembnejši železniški povezavi med obema državama in da je nemški del projekta Dresden - Praha v nacionalnem načrtu železniške infrastrukture dodeljen prednostni status.

Predlog pokriva 200 km / h črto v Nemčiji z baznim tunelom 26 km čez nemško-češko mejo. V Češki republiki se bo to končalo s predlagano direktno črto do Prahe z načrtovano hitrostjo do 350 km / h. Nemški del proge bi bil zasnovan za prevoz tovora, ki ne bi več uporabljal potopne proge vzdolž doline Elbe.

[ PL - Newag ] Elektrodistribucijska večdelna enota, ki bo razvita za regionalne

POLJSKA: Pismo o nameri za razvoj, gradnjo in preizkušanje prototipne elektrodne dizelske enote je 19. septembra podpisal regionalni železniški operater PolRegio, investicijski in lizing družba Polski Tabor Szynowy in proizvajalec železniškega voznega parka Fabryka Pojazdów Szynowych H Cegielski, ki bo sodeloval na projektu z železniškim raziskovalnim inštitutom IPS Tabor.

Podjetja, ki so vključena v projekt, so v lasti ali v lasti nacionalne agencije za razvoj industrije ARP. Razvojni stroški so ocenjeni na 30 m złoty, od katerih bi polovica prišla iz razvojnega programa Innotabor, ki ga vodi raziskovalni in razvojni center NCBiR.

Partnerji pričakujejo, da bodo v letu 2019 dokončali prototipni vlak. Blagovno znamko Plus bi bila tridelna neartikulirana enota z zmogljivostjo 370 potnikov, ocenjena pri 2,4 MW in največja hitrost 140 km / h v električnem načinu in 1 6 MW z največjo hitrostjo 120 km / h pri uporabi dizelske moči.

Med dizelskim gorivom bi lahko deloval do 600 km v vozilu, pri čemer bi z električno energijo po možnosti zmanjšal celotne stroške obratovanja v primerjavi z enoto, ki je samo dizelsko gorivo.

Medtem ko je večina poljskega železniškega omrežja že najučinkovitejša in potekajo načrti za polnjenje, je PolRegio prepričan, da obstaja možnost uporabe flote 30 elektrodistribucijskih vlakovnih kompozicij.

[ CZ - ČD ] Prenovljen Pendolino se vrne v uporabo

ČEŠKA REPUBLIKA: Prvega nacionalnega operaterja ČD-ja Pendolino, ki naj bi bil prenovljen, se je vrnil na potniški promet 25. septembra, dva dni po predstavitvi v Bohuminu, v okviru praznovanj nacionalnega železniškega dne. Trenutno se uporablja na progi Praha - Košice.

Do sedmih razredov vlakov razreda 680 naj bi do konca leta 2018 obnovila podružnica DPOV ČD. Delo vključuje opremljanje novih talnih oblog, prtljažnih sedežev, sedežev, LED osvetlitve, informacijskega sistema za potnike z LCD monitorji in kina za otroke .

Pendolino vlaki so v uporabi na vodilnih meddržavnih progah ČD za 12 let, med tem časom pa so pokrivali 26 milijonov kilometrov in prevažali več kot 12 milijonov potnikov.

[ EU - Trains ] Alstom potrjuje pogovore o združitvi Siemens Mobility

INDUSTRIJA: Alstom je 22. septembra uradno potrdil, da je razpravljal o morebitni "kombinaciji" s Siemensovim oddelkom za mobilnost.

Alstom je dejal, da končna odločitev ni bila sprejeta, da so razprave potekale in dogovor ni bil dosežen. Družba bi "obvestila javnost o kakršnih koli pomembnih dogodkih v zvezi s tem".

Špekulacije se v zadnjih mesecih povečujejo glede morebitne kombinacije železniških dejavnosti nekaterih ali vseh družb Alstom, Bombardier Transportation in Siemens, saj si podjetja prizadevajo tekmovati z obsegom, viri in državnimi podporami kitajskega CRRC.

Bloomberg je 21. septembra poročal, da je ena od možnosti, ki se obravnavajo, združitev Siemensovih železniških dejavnosti v Alstom v zameno za Siemens, ki je vplačal delež v francoski družbi, ali ustanovitev skupnih podjetij.

Razume se, da sta Siemens in Bombardier razpravljala o ustanovitvi skupnega podjetja pod vodstvom Bombardierja na trgu voznega parka in skupnem podjetju pod vodstvom Siemensa v sektorju signalizacije.

[ SLO - SŽ ] Po 2. svetovni vojni so bili zgrajeni le 4 železniški kraki

Po 2. svetovni vojni so bili zgrajeni le 4 železniški kraki, kaj bi za modernizacijo prinesla gradnja 2. tira?

Večina železniške infrastrukture na Slovenskem je nastala pred 2. svetovno vojno, v času socializma pa le štirje odseki. Zaradi tega razloga ni prav nič čudnega, da je železniška infrastruktura tako dotrajana. Če bo prišlo do gradnje zlatega 2. tira, pa se bo pozornost osredotočila na gradnjo na relaciji Divača–Koper, kar pomeni, da bodo drugi deli ostali nemodernizirani, kar pa je naravnost sramotno za državo v 21. stoletju. Z razvojem je namreč treba napredovati, ne pa ostajati v preteklosti, če želimo kdaj pobegniti iz vajeti povprečnosti. 

Če se želimo seznaniti z razvojem železnic na Slovenskem, se moramo ozreti v preteklost, torej v čas, ko je vlak prvič zapeljal po slovenskih tleh. Drugi junij leta 1846 tako predstavlja mejnik, saj je bila takrat uradno odprta železniška proga med Gradcem in Celjem. Zelo pomembna je bila izgradnja Južne železnice med leti 1841–1857, ki je povezala Dunaj s Trstom, saj smo s tem dobili novi gospodarski zagon.

Gradnja Južne železnice je bila izjemnega pomena

Odprtje Južne železnice je prispevalo k postopnemu odpiranju novih prog, kar je prispevalo k večji razvejanosti železniškega omrežja. 17. decembra 1857 so začeli gradnjo proge Pragersko–Čakovec kot navezavo Budimpešte na železnico Dunaj–Trst. Dve leti pozneje so opravili prvo preizkusno vožnjo, uradni preizkus je sledil 8. marca 1860 in uradno odprtje odseka Pragersko–Čakovec–Kotoriba–Velika Kaniža 24. marca. Leto pozneje je proga dosegla tudi madžarsko prestolnico Budimpešto, s čimer se je začela redna linija Pragersko–Budimpešta.

Gradnja dravske in gorenjske proge
Železnica med Zidanim Mostom in Zagrebom se je začela graditi leta 1855, dograjena pa je bila 1. oktobra 1862 kot enotirna proga. Drugi tir je bil dograjen leta 1944, elektrifikacija odseka Ljubljana–Zidani Most je bila izvedena 1967, dve leti pozneje pa so elektrificirali še odsek Zidani Most–Dobova. Koroška ali dravska proga, ki poteka od Maribora–Studenci do Celovca, je bila zgrajena v letih 1857–1863. Gorenjsko progo med Ljubljano in Trbižem so začeli graditi spomladi 1869 in jo zgradili 14. decembra 1870. Leta 1891 je prišlo do priključitve kamniške proge na gorenjsko progo, dve leti pozneje je bila priključena dolenjska proga, leta 1906 bohinjska proga in leta 1908 tržiška proga. Proga je bila v letih 1963–1964 elektrificirana.

Gradnja istrske državne železniceLeta 1873 je bila zgrajena proga med Pivko in Reko, saj je imela Avstro-Ogrska velik interes, da svoje ozemlje poleg s Trstom poveže tudi z Reko. Izguba ozemelj v severnem delu Italije je bila razlog, da se je začela zavzemati za dostop do Pulja, ki je bil kar 140 kilometrov oddaljen od železnice med Dunajem in Trstom. Gradnja istrske državne železnice Divača–Pulj se je začela leta 1873 in je bila zaključena tri leta pozneje. Razpad Socialistične federativne republike Jugoslavije leta 1991 je istrsko železnico odrezal od hrvaškega železniškega omrežja in se jo večinoma uporabljali za lokalni promet. Leta 1887 se je začela gradnja proge med Trstom in Hrpeljami, ki pa ni bila preprosta zaradi narave kraških tal, med deli nad Botačem so zaradi padca v brezno umrli trije delavci. Po gradnji se je začel odvijati živahen potniški promet, po koncu 2. svetovne vojne so vlaki vozili do Drage pod Kozino. Konec leta 1958 je bila proga ukinjena, leta 1966 pa so bile tračnice odstranjene.

Gradnja po 2. svetovni vojni je v upadu
Med leti 1876–1914 je bila zgrajena vrsta lokalnih prog, in sicer leta 1890 proga Radgona–Ljutomer, leta 1891 progi Ljubljana–Kamnik in Celje–Velenje, leta 1893 proga Ljubljana–Kočevje, leta 1894 proga Grosuplje–Novo mesto, leta 1899 proga Brezovica–Vrhnika in proga Velenje–Dravograd, leta 1902 proga Prvačina–Ajdovščina, leta 1903 proga Grobelno–Rogatec, leta 1907 proga Hodoš–Murska Sobota, leta 1908 proga Kranj–Tržič, leta 1914 proga Novo mesto–Metlika–Karlovec in leta 1915 proga Dutovlje–Gabrovica–Komen–Kostanjevica na Krasu. Med obema vojnama je na vrsto prišla gradnja prog Ormož–Ljutomer–Murska Sobota (1924), Rogatec–Krapina (1930), Trebnje–Sevnica (1908–38) in Vižmarje–Črnuče–Laze (1942). Po 2. svetovni vojni je sledila gradnja proge na relaciji Dutovlje–Sežana (1948), gradnja sotelske proge (1956–60), proge Prešnica–Koper (1967) in Puconci–Hodoš (2001).

Kot lahko vidimo, je več kot nujna udeležba na nedeljskem referendumu in zavrnitev Zakona o gradnji in financiranju gradnje železniške proge Koper–Divača, saj bo drugače vsa pozornost usmerjena le v 2. tir, preostali deli infrastrukture, ki jih mnogo Slovenk in Slovencev uporablja na dnevni ravni, pa bodo še naprej propadali, saj ne bo mogoče najti denarja, ki bi omogočil njeno modernizacijo.

[ Galerija / Gallery ] Utrinek slika za remont proga v Celju (2.del slike)

Nova fotoreportaža slika za Utrinek remont proga v Celju  (1.del slike )