Po 2. svetovni vojni so bili zgrajeni le 4 železniški kraki, kaj bi za modernizacijo prinesla gradnja 2. tira?
Večina železniške infrastrukture na Slovenskem je nastala pred 2. svetovno vojno, v času socializma pa le štirje odseki. Zaradi tega razloga ni prav nič čudnega, da je železniška infrastruktura tako dotrajana. Če bo prišlo do gradnje zlatega 2. tira, pa se bo pozornost osredotočila na gradnjo na relaciji Divača–Koper, kar pomeni, da bodo drugi deli ostali nemodernizirani, kar pa je naravnost sramotno za državo v 21. stoletju. Z razvojem je namreč treba napredovati, ne pa ostajati v preteklosti, če želimo kdaj pobegniti iz vajeti povprečnosti.
Če se želimo seznaniti z razvojem železnic na Slovenskem, se moramo ozreti v preteklost, torej v čas, ko je vlak prvič zapeljal po slovenskih tleh. Drugi junij leta 1846 tako predstavlja mejnik, saj je bila takrat uradno odprta železniška proga med Gradcem in Celjem. Zelo pomembna je bila izgradnja Južne železnice med leti 1841–1857, ki je povezala Dunaj s Trstom, saj smo s tem dobili novi gospodarski zagon.
Gradnja Južne železnice je bila izjemnega pomena
Odprtje Južne železnice je prispevalo k postopnemu odpiranju novih prog, kar je prispevalo k večji razvejanosti železniškega omrežja. 17. decembra 1857 so začeli gradnjo proge Pragersko–Čakovec kot navezavo Budimpešte na železnico Dunaj–Trst. Dve leti pozneje so opravili prvo preizkusno vožnjo, uradni preizkus je sledil 8. marca 1860 in uradno odprtje odseka Pragersko–Čakovec–Kotoriba–Velika Kaniža 24. marca. Leto pozneje je proga dosegla tudi madžarsko prestolnico Budimpešto, s čimer se je začela redna linija Pragersko–Budimpešta.
Gradnja dravske in gorenjske proge
Železnica med Zidanim Mostom in Zagrebom se je začela graditi leta 1855, dograjena pa je bila 1. oktobra 1862 kot enotirna proga. Drugi tir je bil dograjen leta 1944, elektrifikacija odseka Ljubljana–Zidani Most je bila izvedena 1967, dve leti pozneje pa so elektrificirali še odsek Zidani Most–Dobova. Koroška ali dravska proga, ki poteka od Maribora–Studenci do Celovca, je bila zgrajena v letih 1857–1863. Gorenjsko progo med Ljubljano in Trbižem so začeli graditi spomladi 1869 in jo zgradili 14. decembra 1870. Leta 1891 je prišlo do priključitve kamniške proge na gorenjsko progo, dve leti pozneje je bila priključena dolenjska proga, leta 1906 bohinjska proga in leta 1908 tržiška proga. Proga je bila v letih 1963–1964 elektrificirana.
Železnica med Zidanim Mostom in Zagrebom se je začela graditi leta 1855, dograjena pa je bila 1. oktobra 1862 kot enotirna proga. Drugi tir je bil dograjen leta 1944, elektrifikacija odseka Ljubljana–Zidani Most je bila izvedena 1967, dve leti pozneje pa so elektrificirali še odsek Zidani Most–Dobova. Koroška ali dravska proga, ki poteka od Maribora–Studenci do Celovca, je bila zgrajena v letih 1857–1863. Gorenjsko progo med Ljubljano in Trbižem so začeli graditi spomladi 1869 in jo zgradili 14. decembra 1870. Leta 1891 je prišlo do priključitve kamniške proge na gorenjsko progo, dve leti pozneje je bila priključena dolenjska proga, leta 1906 bohinjska proga in leta 1908 tržiška proga. Proga je bila v letih 1963–1964 elektrificirana.
Gradnja istrske državne železniceLeta 1873 je bila zgrajena proga med Pivko in Reko, saj je imela Avstro-Ogrska velik interes, da svoje ozemlje poleg s Trstom poveže tudi z Reko. Izguba ozemelj v severnem delu Italije je bila razlog, da se je začela zavzemati za dostop do Pulja, ki je bil kar 140 kilometrov oddaljen od železnice med Dunajem in Trstom. Gradnja istrske državne železnice Divača–Pulj se je začela leta 1873 in je bila zaključena tri leta pozneje. Razpad Socialistične federativne republike Jugoslavije leta 1991 je istrsko železnico odrezal od hrvaškega železniškega omrežja in se jo večinoma uporabljali za lokalni promet. Leta 1887 se je začela gradnja proge med Trstom in Hrpeljami, ki pa ni bila preprosta zaradi narave kraških tal, med deli nad Botačem so zaradi padca v brezno umrli trije delavci. Po gradnji se je začel odvijati živahen potniški promet, po koncu 2. svetovne vojne so vlaki vozili do Drage pod Kozino. Konec leta 1958 je bila proga ukinjena, leta 1966 pa so bile tračnice odstranjene.
Gradnja po 2. svetovni vojni je v upadu
Med leti 1876–1914 je bila zgrajena vrsta lokalnih prog, in sicer leta 1890 proga Radgona–Ljutomer, leta 1891 progi Ljubljana–Kamnik in Celje–Velenje, leta 1893 proga Ljubljana–Kočevje, leta 1894 proga Grosuplje–Novo mesto, leta 1899 proga Brezovica–Vrhnika in proga Velenje–Dravograd, leta 1902 proga Prvačina–Ajdovščina, leta 1903 proga Grobelno–Rogatec, leta 1907 proga Hodoš–Murska Sobota, leta 1908 proga Kranj–Tržič, leta 1914 proga Novo mesto–Metlika–Karlovec in leta 1915 proga Dutovlje–Gabrovica–Komen–Kostanjevica na Krasu. Med obema vojnama je na vrsto prišla gradnja prog Ormož–Ljutomer–Murska Sobota (1924), Rogatec–Krapina (1930), Trebnje–Sevnica (1908–38) in Vižmarje–Črnuče–Laze (1942). Po 2. svetovni vojni je sledila gradnja proge na relaciji Dutovlje–Sežana (1948), gradnja sotelske proge (1956–60), proge Prešnica–Koper (1967) in Puconci–Hodoš (2001).
Med leti 1876–1914 je bila zgrajena vrsta lokalnih prog, in sicer leta 1890 proga Radgona–Ljutomer, leta 1891 progi Ljubljana–Kamnik in Celje–Velenje, leta 1893 proga Ljubljana–Kočevje, leta 1894 proga Grosuplje–Novo mesto, leta 1899 proga Brezovica–Vrhnika in proga Velenje–Dravograd, leta 1902 proga Prvačina–Ajdovščina, leta 1903 proga Grobelno–Rogatec, leta 1907 proga Hodoš–Murska Sobota, leta 1908 proga Kranj–Tržič, leta 1914 proga Novo mesto–Metlika–Karlovec in leta 1915 proga Dutovlje–Gabrovica–Komen–Kostanjevica na Krasu. Med obema vojnama je na vrsto prišla gradnja prog Ormož–Ljutomer–Murska Sobota (1924), Rogatec–Krapina (1930), Trebnje–Sevnica (1908–38) in Vižmarje–Črnuče–Laze (1942). Po 2. svetovni vojni je sledila gradnja proge na relaciji Dutovlje–Sežana (1948), gradnja sotelske proge (1956–60), proge Prešnica–Koper (1967) in Puconci–Hodoš (2001).
Kot lahko vidimo, je več kot nujna udeležba na nedeljskem referendumu in zavrnitev Zakona o gradnji in financiranju gradnje železniške proge Koper–Divača, saj bo drugače vsa pozornost usmerjena le v 2. tir, preostali deli infrastrukture, ki jih mnogo Slovenk in Slovencev uporablja na dnevni ravni, pa bodo še naprej propadali, saj ne bo mogoče najti denarja, ki bi omogočil njeno modernizacijo.
