torek, 30. april 2019

[ NIZ- NS ] NS konča dejavnosti zakupa železniškega voznega parka, registrirane na Irskem

EVROPA: Irska hčerinska družba NS Financial Services Co, ki jo je registrirala nizozemska nacionalna železniška operaterka NS, je prodala svoja končna sredstva in prenehala delovati, je 25. aprila objavila NS.

Flota 54 dizelskih več enot Alstom Coradia Lint 41, ki jih uporablja hčerinska družba NS Abellio Rail Mitteldeutschland na storitvah Diesel Netz Sachsen-Anhalt v Nemčiji, je kupil Evropski sklad za operativne projekte 3i. 3i je dejal, da je flota „stabilno sredstvo s privlačnim profilom donosa“.
NS je leta 1999 ustanovil najemniško podjetje NSFSC, ki temelji na Dublinu. Kot podjetje, registrirano v Irski, so bili davčni zavezanci nižji od nizozemskega ekvivalenta, kar je pritegnilo kritike nizozemskih politikov, NS pa se je leta 2015 strinjal, da se dogovor uredi. Februarja 2018 je NS objavil, da je vrnil v najem okoli 400 vlakov, ki se uporabljajo v nizozemskem omrežju.


nedelja, 28. april 2019

[ FRA - SNCF ] France začne regionalne razpise

FRANCIJA: Regionalni svet je 23. aprila razkril predloge za oddajo ponudb za regionalni potniški promet v Hauts-de-France od konca leta 2022. \ t

Po vodstvu, ki ga je prejšnji mesec določil Provansa-Alpe-Azurna obala, regija načrtuje, da bo odprla lokalne železniške storitve konkurenci v skladu z domačimi reformami železnic in zahtevami četrtega železniškega paketa EU. Začela je šest tednov javnih posvetovanj z uporabniki, da bi opredelila prednostne naloge za prihodnjo obliko storitev TER v Picardie, Nord in Pas-de-Calais ter vse posebne zahteve za vsako pot.
Po mnenju podpredsednika za promet in infrastrukturo Franck Dhersin, Hauts-de-France trenutno porabi 452 milijonov EUR letno za financiranje operacij TER, vendar "sistem ne deluje" in uporabniki niso zadovoljni z delovanjem nacionalnega operaterja SNCF. Nekateri vlaki so prenatrpani, točnost pod 80% in zagotavljanje informacij o potnikih ni ustrezno.
Dhersin pravi, da regija išče konkurenčne razpise kot način za izboljšanje kakovosti ponujenih storitev in ne le za zmanjšanje stroškov. Prejšnji mesec je Hauts-de-France pozval regulatorja Araferja, naj si prizadeva za dostop do podatkov SNCF in večjo preglednost nad tem, kako regionalne službe zaračunavajo stroške infrastrukture in osebja ter vzdrževanja.
Regija je opredelila 10 potencialnih številnih storitev, ki jih je mogoče ponuditi na trgu, in ki znašajo med 20 in 25 milijonov vlakovnih kilometrov na leto in zajemajo 80% do 90% sedanjih dejavnosti TER. Med njimi so poti daljše razdalje od Pariza do Amiensa, St Quentina in Laona ter regionalne storitve. Pričakuje se, da bo posvetovanje opredelilo prednostne sklope, da bi v prvem krogu ponudili približno 20% storitev.
Izvršni organ regionalnega sveta naj bi na svoji seji 25. aprila odobril objavo predhodnega informativnega obvestila, v katerem bo določen časovni okvir za razpisni postopek. Namen je sprožiti uradni javni razpis aprila 2020 in izbrati prednostne ponudnike oktobra 2021. Tako bodo prve storitve potekale v skladu z novimi pogodbami iz spremembe voznega reda decembra 2022. \ t

petek, 26. april 2019

[ NOR- NSB ] Skupina NSB se je preimenovala

NORVEŠKA: Železniški prevoznik v državni lasti NSB Group je 24. aprila ponovno začel delovati kot Vy, zaradi česar je svoje dejavnosti železniškega, avtobusnega in električnega avtomobila delil skupaj pod eno blagovno znamko.

„Ime Norveške državne železnice ni več ustrezno izraženo, kaj počnemo“, je pojasnil predsednik Dag Mejdell. „Skupina NSB upravlja železniške in avtobusne storitve na Norveškem in Švedskem ter je lastnica največjega norveškega avtobusnega podjetja Nettbuss. Zdaj jih zbližujemo, razvijamo nove rešitve in še lažje potujemo na okolju prijazen način. Zato potrebujemo novo, skupno identiteto.
Pomen vidik ali perspektiva v norveškem jeziku, se lahko uporablja tudi kot metafora za ambicijo in je namenjen sporočanju, da ima skupina vizijo za prihodnost. Novo blagovno znamko so delničarji potrdili na izredni generalni skupščini 22. marca in se bodo postopoma razširili v potniški dejavnosti skupine, skupaj z novimi uniformami osebja. Tovorni operater CargoNet bo ohranil svoje obstoječe ime.
Po vertikalni ločitvi v devetdesetih letih je bila družba NSB leta 2002 preoblikovana v družbo z omejeno odgovornostjo. Lastništvo lastnih delnic je bilo preneseno v lizinško družbo Norske Tog leta 2016, prodaja vozovnic na Entur pa istočasno, kar pomeni, da je NSB eden od več prevoznikov, železniške storitve. Lansko leto je družba Go-Ahead Norge dobila prvo pogodbo o obratovanju, ki jo je konkurenčno ponudila nacionalna železniška uprava Jernbanedirektorate.
Ob ugotovitvi, da se „prometni sektor hitro spreminja in da se spreminjamo, da bi izpolnili nova pričakovanja naših strank“, je generalni direktor Geir Isaksen dejal, da bi vključitev NSB in Nettbussa v Vy omogočila skupini, da ponudi storitev od vrat do vrat. združevanje naših avtobusnih in železniških storitev, razvoj novih digitalnih rešitev in raziskovanje dodatnih prevoznih sredstev “. »Javni prevoz bi bil še bolj privlačen«, je menil, da bi bil „dober za družbo in okolje“, pa tudi za krepitev osnovne dejavnosti.

četrtek, 25. april 2019

[ UK - Virgin] Virgin Trains predlaga model letalskega prevoznika za potovanje z železnico

Združeno kraljestvo: popoln ponoven razmislek o tem, kako se uporabljajo železniške storitve na dolge razdalje v Veliki Britaniji, je ključni del vloge Virgin Trains pri vladnem pregledu železniške industrije Williams Rail.
Kljub možnosti, da bo Virgin Trains v naslednjem letu prenehala z opravljanjem železniških storitev v Združenem kraljestvu, saj je bila njegova skupna ponudba izključena iz konkurence West Coast Partnership, se je odločila objaviti svoje predloge, da bi širše občinstvo razumelo svoje razmišljanje.

Model letalskega prevoznika

Virgin Trains predlaga koreninsko in panožno reformo, ki bi omogočala, da bi storitve železniškega prometa na dolge razdalje delovale po podobnih načelih kot zračne poti. To bi vključevalo prodajo „slotov“ na omrežju, „pozitivnejše razvojno okolje“ za postaje in oblikovanje enotnega neodvisnega in strateškega regulatorja.
Franšizing bi bil nadomeščen z modelom, po katerem bi operaterji na dolge razdalje dali na dražbo za svežnje vlakovnih poti, ki bi jih imeli v nedogled. To bi omogočilo več operaterjem, da bi služili trgom na dolge razdalje in omogočili tržnim silam, da „zvišajo kakovost storitev za stranke in znižajo cene“.
Poleg enkratnega plačila bi se operaterji zavezali, da bodo vladi plačali odstotek svojih dobičkov iz te storitve. Virgin Trainins predlaga, da bi moral regulator, ki je prodal dražbo slotov, določiti ceno svežnja slotov ali odstotek dobička, tako da se tržne sile odločijo o ravni druge spremenljivke. Operaterji bi se lahko odrekli ali prodali režo, pri čemer bi regulator lahko odobril ali zavrnil vsako zahtevo za dodajanje ali odstranjevanje postankov znotraj določene vlakovne poti.
Sloti za rahlo uporabljene vlake bi se lahko združili z vrhunskimi storitvami, da bi omogočili navzkrižno financiranje, kar bi zmanjšalo zneske, plačane v zakladnico, vendar bi učinkovito zagotovilo subvencijo za to storitev. Virgin Trainins predlaga alternativo, da bi lahko rahlo rabljeni vlaki zagotovili državni in subvencionirani operaterji.
Virgin Trains predlaga, da bi njen model rešil problem neplačil franšizne pravice zaradi nezmožnosti plačila strogo dogovorjenih premij, brez plačila, če podjetje izgubi.

Obvezni pridržki

Virgin Trainins predlaga „drugi, bistveni korak“ za uvoz modela letalskega prevoznika s prehodom na vlake samo za rezervacije. Cena vozovnice bi temeljila na povpraševanju, tako da bi se, ko se je vlak napolnil, cena dvignila. Vendar pa bi za vsak vlak v določenem trenutku obstajala samo ena cena, brez razlikovanja med vrhom ali vrhom.
Vzdrževanje vlakov bi bilo „skoraj izključeno s sistemom, rezerviranim samo za rezervacije“. Še vedno bi bile na voljo prilagodljive ali sezonske vozovnice, vendar bi morali uporabniki rezervirati sedež namesto, da se preprosto obrnejo na vlak. Rezervacije bi se lahko spremenile za drug vlak, če bi bili na voljo sedeži, vendar bi lahko potniki zadržali le en rezerviran čas.

Dnevne in lokalne poti

Medtem ko Virgin Trains verjame, da je mogoče model letalskega prevoznika prenesti na železniški sektor na dolge razdalje, pravi, da bi bil potreben drugačen pristop za poti na krajših razdaljah, kjer je „brezhibna funkcionalnost pomembnejša od vrhunskih inovacij in izkušenj višjih odjemalcev“. in vozači vrednotijo ​​možnost, da vzamejo naslednji vlak, ko končajo delo.
Predlaga dve možnosti za operaterje dnevnih migracij, bodisi pogodbo o upravljanju, kjer tveganje prihodkov nosi vlada ali javno-zasebno partnerstvo. Izraža zaskrbljenost, da bi to pomenilo izziv postavljanja spodbud, in predlaga dolgoročni model koncesije, skupaj z večjo regionalno prerazporeditvijo porabe in nadzora.

Odgovori

„Ali potniki resnično želijo obvezne rezervacije?“, Je v odgovor na predloge vprašal Anthony Smith, izvršni direktor nadzornega organa Transport Focus. „Nekateri ljudje bodo vedno morali samo priti in ujeti naslednjo službo. Drugi se zanašajo na vlake na dolge razdalje, da se vozijo na delo po delih poti. Vprašanje o tem, kaj lahko predlaga Virgin, je to, kar mora pregledati železniški pregled.
Mick Cash, generalni sekretar sindikata RMT, ki podpira nacionalizacijo, je predloge opisal kot "deregulirano prosto za vse, kjer ga zasebni železniški operaterji uničijo na najbolj donosnih poteh na osnovi slotov po slotih". Trdil je, da bi to "vodilo do popolnega kaosa pri potnikih, ujetih v nočni mori prevozov, kjer se cene dvigujejo po minutah glede na razpoložljivost."

sreda, 24. april 2019

Galerija / Gallery; Dolny Šlask koleje express 2.del

Nova fotoreportaža slika za Dolny Šlask koleje express polskie , 1.del





















torek, 23. april 2019

[ FIN - VR ] pogodbo za lokomotive Stadler za 1435mm

FINSKA: Skupina VR je uradno podpisala pogodbo za prednostnega ponudnika Stadler za dobavo 60 dizelskih električnih lokomotiv, je napovedal proizvajalec 18. aprila.

Pogodba je vredna približno 220 milijonov EUR. Obstajajo možnosti za do 100 dodatnih lokomotiv, pa tudi za vzdrževanje Stadlerja. Pričakuje se, da bo prvih pet lokomotiv začelo obratovati leta 2022, ostalo pa naj bi bilo do konca leta 2025.
Stadler je povedal, da bi lokomotive s "vrsto linij" očitno presegle obstoječe lokomotive VR, z nižjimi emisijami, boljšo energetsko učinkovitostjo in izboljšano varnostjo in zanesljivostjo.
Lokomotive s centralno kabino, dolge 18 m in 88 ton, z največjo hitrostjo 120 km / h so namenjene ranžiranju in vleki tovornih in potniških vlakov posamezno ali z več kot tremi lokomotivi.
Imeti morata dva motorja 0,95 MW, ki sta skladna s predpisi EU o emisijah v fazi V. Vlečni sistem izmeničnega toka ima en inverter na os, z največjim začetnim vlečnim naporom 346 kN, da se omogoči vleko vlaka 2 000 ton.
Opremljeni bodo z radijskim upravljalnikom, najnovejšo generacijo sistema za nadzor vozil, vključno z diagnostiko na daljavo, ETCS Baseline 3 in lokalnim varnostnim sistemom ATM STP.
Stadler je dejal, da se bo oprl na svoje dokazane izkušnje pri dobavi vozil, ki lahko delujejo pri temperaturah do -40 ° C v zahtevni klimi na Finskem.
Uradna dodelitev pogodbe je bila „pomemben mejnik za podjetje Stadler“, je povedal Iñigo Parra, izvršni direktor podjetja Stadler Valencia, ki je podpisal pogodbo s predsednikom skupine VR Rolfom Janssonom. »Krepi naš položaj v ranžirnem segmentu, tržni niši, ki naj bi se v Evropi v prihodnjih letih znatno povečala. To vsestransko vozilo bo zasnovano predvsem za operacije na ladjedelnici, kot tudi za vleko tovornih vlakov na glavnih progah, učinkovito in zanesljivo pod ekstremnimi temperaturami in vremenskimi pogoji.

petek, 19. april 2019

Galerija / Gallery; Krakow koleje express 1.del

Nova fotoreportaža slika za Krakow koleje express polskie , 1.del















sreda, 17. april 2019

[ CHINA- CRRC ] CRRC preizkuša EMU „spremenljive konfiguracije“

CRRC preizkuša EMU „spremenljive konfiguracije“





KITAJSKA: CRRC Tangshan je opravil predizdajno preizkušanje večnamenske enote z različno konfiguracijo, ki je oblikovana tako, da je sestavljena iz dveh močnih avtomobilov in do 16 enoposteljnih ali dvonadstropnih avtobusov.
Vlak je bil zasnovan tako, da upravljavcem omogoča, da prilagodijo dolžine vlakov kot odziv na spremembe v povpraševanju potnikov, za razliko od sedanjih vlakovnih kompozicij, ki so v nizu s fiksnimi osmimi ali 16 avtomobilskimi vozili.
CRRC je dejal, da je EMU „Transformator EMU“ in primerjal spreminjanje dolžine vlaka z „igranjem z Lego kockami“.
Razvoj EMU, kjer se lahko dodajo ali odstranijo posamezna vozila, zahteva, da CRRC razvije tehnologije za integracijo vlečnih napajalnikov, mreženje nadzornih sistemov in zagotavljanje ustreznih spojnikov med vozili.



torek, 16. april 2019

[ SLO-SŽ ] Prihod tovornega vlaka v Kočevje

V petek je po dolgih letih spet pripeljal vlak v Kočevje. Dogodek za Dolenjsko in japonske robote. Torej se da!



Res so novo progo po stari trasi gradili skoraj deset let. In res bo trajalo še vsaj eno leto, preden bodo namestili vse varnostno-signalne naprave. Ampak! Ste morda kje slišali, da je kdo po naključju nasprotoval gradnji te proge? Rdeči ali črni? So v parlamentu sklicevali alarmantne seje, so zasliševali hudodelske graditeljske kriminalce in koruptivneže? Je morda odločalo vrhovno ali ustavno sodišče? Sta bila dva referenduma? Je kakšen vilinček pisal pismo bankam, naj nikar ne dajejo denarja? So Kočevci spraševali Sorgenfreia, ali se proga izplača? Je morda kdo trdil, da je sto let stara trasa zastarela, da so projektanti zanič, izvajalci z Balkana? Je Zvonko Esdeesovski morda (podobno kot leta 2012 za Luko) rekel, da se proga ne bo izplačala niti če za 4500-krat povečajo proizvodnjo na Dolenjskem? So se morda oglasili koprski žerjavisti, da bi morali prej graditi drugi tir? Čudno, nič od tega!


Proga do Kočevja je dolga 49 kilometrov in nima zahtevnih objektov. Stala je sto milijonov evrov, po njej bodo vozili trije tovorni vlaki na teden. Ko bodo nameščene varnostne naprave, bo šlo po njej 20 potniških vlakov na dan. Po njej bodo na leto morda lahko nekoč z vlaki pripeljali 200.000 ton tovora.

Drugi tir bi stal po vseh pametnih izračunih osemkrat več. Na teden zdaj na skrajno dotrajani progi na robu zmožnosti vozi 600 vlakov in samo en potniški vlak na dan. Na leto zdaj tam prepeljejo 15 milijonov ton tovora, z drugim tirom bi prišli na 30 milijonov ton. Torej vsaj 150-krat več, kot bodo nekoč iz Kočevja.


Odbor direktorjev Evropske investicijske banke bi bil moral v sredo odločati o 250 milijonih posojila drugemu tiru, a je bil ta drobiž zanje tako nepomembna tema, da so jo brez sleherne sence strokovnega dvoma prenesli, menda z dobrimi nameni. Enim se je mudilo domov na pozno kosilo, drugim v ženino naročje, tretjim v fitnes ali na jogo, četrti so imeli neodložljive nujnosti, nekomu je zbolel doma kanarček ... In tako je, glej, kakšno naključje, naneslo, da bo Slovenija morala še malce počakati. (Malce?) Še prej so vrlim avtorjem investicijskega programa toplo priporočili, naj znesek oklestijo za približno 130 milijončkov. Pa še dodatna geološka dela naj naročijo, ker da se finančni direktorji EIB menda bojijo kraških lukenj. Glede denarja so se bankirji, joj, kako zoprno, postavili na nasprotno stališče od gospoda Vilija, ki jim je dokazoval ravno nasprotne številke, namreč veliko dražjo gradnjo. Nič pa bruseljski centralni bankirji ne rečejo na jasne indice, da že vrsto let nadpovprečno cuzajo pohleven ljubljanski bančni cvetober.

Po špijonskih zvezah smo dobili razkritje stališča italijanskih logistov, ki že prepričujejo tuje partnerje z Vzhoda, da drugega tira tako in tako ne bo. Sleherna podobnost z Gašperšičevo napovedjo je zgolj naključna. Ljubljanske ministrante pa je strah, da bi v Bruslju izvedeli, kako se pripravljajo na plan B in mrzlično iščejo drugega, po vsej verjetnosti dražjega posojilodajalca za edini sveti tir.

Slovenci so povedali vse o sebi, ko so začeli razglašati, da so prisluhi nekaj običajnega, in sklenili, naj se v prihodnjih tednih in mesecih parlament raje spravi nad agenta in arbitra, ki sta pomagala Hrvaški. Če je to res najpomembnejša tema, potem se v 500 letih pod Triglavom ni spremenilo nič: še zmeraj delajo grmade in se naslajajo nad sežiganjem čarovnic. Takšno je bilo slovensko sporočilo svetu v zadnjih tednih. Kitajci so prišli tudi v Italijo, v Trst, v Pariz in celo k Angeli Merkel. Torej k vsem, razen k nam.

Naši politiki pa so medtem pisali pisma proti lastnim državnim projektom inkviziciji v Luksemburg in Bruselj. Drugi so šli v Dubrovnik, da so se lahko nedaleč od pelješkega mostu klanjali mandarincem. Plenković in drugi največji ameriški prijatelji so se tam prerivali in kar tekmovali, da bi jim kitajski predsednik podelil blagoslov. Šarec se je pohvalil, da je Kitajca povabil v Slovenijo. Naši agenti nam še niso sporočili, ali so mu Kitajci povedali, da so že bili pri železnograditeljih in da jih nihče niti povohal ni. Zato je pametneje, da se držimo stare navade in še naprej pripravljamo grmade. Bodo še prav prišle in bodo v tradicionalno slovensko veselje. Čarovnic še nikoli ni  zmanjkalo.

ponedeljek, 08. april 2019

[ Galerija /Gallery] Utrinek Citadella vlak (Ljubljana-Budapest-Ljubljana) .....

Nova fotoreportaža slika za InterCity Citadella ; Ljubljana-Budimpešta-Ljubljana