[ FIN - VR ] pogodbo za lokomotive Stadler za 1435mm

FINSKA: Skupina VR je uradno podpisala pogodbo za prednostnega ponudnika Stadler za dobavo 60 dizelskih električnih lokomotiv, je napovedal proizvajalec 18. aprila.

Pogodba je vredna približno 220 milijonov EUR. Obstajajo možnosti za do 100 dodatnih lokomotiv, pa tudi za vzdrževanje Stadlerja. Pričakuje se, da bo prvih pet lokomotiv začelo obratovati leta 2022, ostalo pa naj bi bilo do konca leta 2025.

Stadler je povedal, da bi lokomotive s "vrsto linij" očitno presegle obstoječe lokomotive VR, z nižjimi emisijami, boljšo energetsko učinkovitostjo in izboljšano varnostjo in zanesljivostjo.

Lokomotive s centralno kabino, dolge 18 m in 88 ton, z največjo hitrostjo 120 km / h so namenjene ranžiranju in vleki tovornih in potniških vlakov posamezno ali z več kot tremi lokomotivi.

Imeti morata dva motorja 0,95 MW, ki sta skladna s predpisi EU o emisijah v fazi V. Vlečni sistem izmeničnega toka ima en inverter na os, z največjim začetnim vlečnim naporom 346 kN, da se omogoči vleko vlaka 2 000 ton.

Opremljeni bodo z radijskim upravljalnikom, najnovejšo generacijo sistema za nadzor vozil, vključno z diagnostiko na daljavo, ETCS Baseline 3 in lokalnim varnostnim sistemom ATM STP.

Stadler je dejal, da se bo oprl na svoje dokazane izkušnje pri dobavi vozil, ki lahko delujejo pri temperaturah do -40 ° C v zahtevni klimi na Finskem.

Uradna dodelitev pogodbe je bila „pomemben mejnik za podjetje Stadler“, je povedal Iñigo Parra, izvršni direktor podjetja Stadler Valencia, ki je podpisal pogodbo s predsednikom skupine VR Rolfom Janssonom. »Krepi naš položaj v ranžirnem segmentu, tržni niši, ki naj bi se v Evropi v prihodnjih letih znatno povečala. To vsestransko vozilo bo zasnovano predvsem za operacije na ladjedelnici, kot tudi za vleko tovornih vlakov na glavnih progah, učinkovito in zanesljivo pod ekstremnimi temperaturami in vremenskimi pogoji.

Galerija / Gallery; Krakow koleje express 1.del

Nova fotoreportaža slika za Krakow koleje express polskie , 1.del

[ CHINA- CRRC ] CRRC preizkuša EMU „spremenljive konfiguracije“

CRRC preizkuša EMU „spremenljive konfiguracije“

KITAJSKA: CRRC Tangshan je opravil predizdajno preizkušanje večnamenske enote z različno konfiguracijo, ki je oblikovana tako, da je sestavljena iz dveh močnih avtomobilov in do 16 enoposteljnih ali dvonadstropnih avtobusov.

Vlak je bil zasnovan tako, da upravljavcem omogoča, da prilagodijo dolžine vlakov kot odziv na spremembe v povpraševanju potnikov, za razliko od sedanjih vlakovnih kompozicij, ki so v nizu s fiksnimi osmimi ali 16 avtomobilskimi vozili.

CRRC je dejal, da je EMU „Transformator EMU“ in primerjal spreminjanje dolžine vlaka z „igranjem z Lego kockami“.

Razvoj EMU, kjer se lahko dodajo ali odstranijo posamezna vozila, zahteva, da CRRC razvije tehnologije za integracijo vlečnih napajalnikov, mreženje nadzornih sistemov in zagotavljanje ustreznih spojnikov med vozili.

[ SLO-SŽ ] Prihod tovornega vlaka v Kočevje

V petek je po dolgih letih spet pripeljal vlak v Kočevje. Dogodek za Dolenjsko in japonske robote. Torej se da!

Res so novo progo po stari trasi gradili skoraj deset let. In res bo trajalo še vsaj eno leto, preden bodo namestili vse varnostno-signalne naprave. Ampak! Ste morda kje slišali, da je kdo po naključju nasprotoval gradnji te proge? Rdeči ali črni? So v parlamentu sklicevali alarmantne seje, so zasliševali hudodelske graditeljske kriminalce in koruptivneže? Je morda odločalo vrhovno ali ustavno sodišče? Sta bila dva referenduma? Je kakšen vilinček pisal pismo bankam, naj nikar ne dajejo denarja? So Kočevci spraševali Sorgenfreia, ali se proga izplača? Je morda kdo trdil, da je sto let stara trasa zastarela, da so projektanti zanič, izvajalci z Balkana? Je Zvonko Esdeesovski morda (podobno kot leta 2012 za Luko) rekel, da se proga ne bo izplačala niti če za 4500-krat povečajo proizvodnjo na Dolenjskem? So se morda oglasili koprski žerjavisti, da bi morali prej graditi drugi tir? Čudno, nič od tega!

Proga do Kočevja je dolga 49 kilometrov in nima zahtevnih objektov. Stala je sto milijonov evrov, po njej bodo vozili trije tovorni vlaki na teden. Ko bodo nameščene varnostne naprave, bo šlo po njej 20 potniških vlakov na dan. Po njej bodo na leto morda lahko nekoč z vlaki pripeljali 200.000 ton tovora.

Drugi tir bi stal po vseh pametnih izračunih osemkrat več. Na teden zdaj na skrajno dotrajani progi na robu zmožnosti vozi 600 vlakov in samo en potniški vlak na dan. Na leto zdaj tam prepeljejo 15 milijonov ton tovora, z drugim tirom bi prišli na 30 milijonov ton. Torej vsaj 150-krat več, kot bodo nekoč iz Kočevja.

Odbor direktorjev Evropske investicijske banke bi bil moral v sredo odločati o 250 milijonih posojila drugemu tiru, a je bil ta drobiž zanje tako nepomembna tema, da so jo brez sleherne sence strokovnega dvoma prenesli, menda z dobrimi nameni. Enim se je mudilo domov na pozno kosilo, drugim v ženino naročje, tretjim v fitnes ali na jogo, četrti so imeli neodložljive nujnosti, nekomu je zbolel doma kanarček ... In tako je, glej, kakšno naključje, naneslo, da bo Slovenija morala še malce počakati. (Malce?) Še prej so vrlim avtorjem investicijskega programa toplo priporočili, naj znesek oklestijo za približno 130 milijončkov. Pa še dodatna geološka dela naj naročijo, ker da se finančni direktorji EIB menda bojijo kraških lukenj. Glede denarja so se bankirji, joj, kako zoprno, postavili na nasprotno stališče od gospoda Vilija, ki jim je dokazoval ravno nasprotne številke, namreč veliko dražjo gradnjo. Nič pa bruseljski centralni bankirji ne rečejo na jasne indice, da že vrsto let nadpovprečno cuzajo pohleven ljubljanski bančni cvetober.

Po špijonskih zvezah smo dobili razkritje stališča italijanskih logistov, ki že prepričujejo tuje partnerje z Vzhoda, da drugega tira tako in tako ne bo. Sleherna podobnost z Gašperšičevo napovedjo je zgolj naključna. Ljubljanske ministrante pa je strah, da bi v Bruslju izvedeli, kako se pripravljajo na plan B in mrzlično iščejo drugega, po vsej verjetnosti dražjega posojilodajalca za edini sveti tir.

Slovenci so povedali vse o sebi, ko so začeli razglašati, da so prisluhi nekaj običajnega, in sklenili, naj se v prihodnjih tednih in mesecih parlament raje spravi nad agenta in arbitra, ki sta pomagala Hrvaški. Če je to res najpomembnejša tema, potem se v 500 letih pod Triglavom ni spremenilo nič: še zmeraj delajo grmade in se naslajajo nad sežiganjem čarovnic. Takšno je bilo slovensko sporočilo svetu v zadnjih tednih. Kitajci so prišli tudi v Italijo, v Trst, v Pariz in celo k Angeli Merkel. Torej k vsem, razen k nam.

Naši politiki pa so medtem pisali pisma proti lastnim državnim projektom inkviziciji v Luksemburg in Bruselj. Drugi so šli v Dubrovnik, da so se lahko nedaleč od pelješkega mostu klanjali mandarincem. Plenković in drugi največji ameriški prijatelji so se tam prerivali in kar tekmovali, da bi jim kitajski predsednik podelil blagoslov. Šarec se je pohvalil, da je Kitajca povabil v Slovenijo. Naši agenti nam še niso sporočili, ali so mu Kitajci povedali, da so že bili pri železnograditeljih in da jih nihče niti povohal ni. Zato je pametneje, da se držimo stare navade in še naprej pripravljamo grmade. Bodo še prav prišle in bodo v tradicionalno slovensko veselje. Čarovnic še nikoli ni  zmanjkalo.

[ Galerija /Gallery] Utrinek Citadella vlak (Ljubljana-Budapest-Ljubljana) .....

Nova fotoreportaža slika za InterCity Citadella ; Ljubljana-Budimpešta-Ljubljana

[ D- DB ] DB preneha sprejemati vlake ICE4

NEMČIJA: Deutsche Bahn je prenehalo sprejemati nove vlake ICE4, potem ko se je izkazalo, da varjenje karoserije ni bilo izvedeno, kot je predpisano.

Siemens Mobility je glavni izvajalec za floto ICE4 po okvirni pogodbi, ki je bila dodeljena maja 2011, podizvajalec Bombardier Transportation pa je odgovoren za približno 30% celotnega projekta, vključno s karoserijami in podvoznimi okviri v notranjosti in zaključnimi deli za tri vrste avtomobilov vozil.

Oba dobavitelja sta 4. aprila izdala skupno izjavo, da so postopki za upravljanje kakovosti Bombardierja ugotovili, da posamezni zvari na karoseriji niso bili izvedeni, kot je predpisano. Rekli so, da to ni varnostno vprašanje, organi, ki so trenutno v proizvodnji, so izpolnjevali dogovorjene standarde kakovosti in da „trenutno ni nobenih znakov“, da bi to vprašanje vplivalo na vlake, ki že obratujejo. Siemens in Bombardier sta o tej situaciji obvestila zvezni urad za železnice.

DB je povedal, da so vlaki varni in da kupci nimajo vpliva. Vendar karoserije niso izpolnjevale pogodbeno dogovorjenih standardov kakovosti, kar bi lahko vodilo v višje dolgoročne potrebe po vzdrževanju.

Upravljavec je zahteval, da proizvajalci popravijo vsa vozila, ki jih to zadeva, v okviru določb o garanciji. Podrobnosti tega postopka so trenutno v pripravi in ​​DB je dejala, da ne bo sprejela nobenih nadaljnjih vlakovnih kompozicij ICE4, dokler ne bo dosežen končni dogovor.

[ Galerija/Gallery] Utrinek za PODVOZA NA LJUBLJANSKI ULICI

Župan Mestne občine Maribor, Saša Arsenovič, si je skupaj s podžupanom, Samom Petrom Medvedom, ogledal gradbišče PODVOZA NA LJUBLJANSKI ULICI. V spremstvu si je ogledal enega ključnih elementov gradnje - vlečenje premostitvene plošče podvoza na ležišča, ki je bila predhodno narejena na lokaciji izven območja tirnih naprav. Z uporabo sodobne tehnologije gradnje so se zapore v železniškem prometu minimalizirale. 🚊
*
➡️ Dela na Ljubljanski ulici bodo zaključena konec novembra 2019. S podvozom pod železniško progo bo celovito rešena problematika varnosti v cestnem in železniškem prometu, izven nivojsko prečkanje pešcev in kolesarjev ter odpravljena problematika zastojev in tako zmanjšane emisije hrupa in prašnih delcev. V sklopu investicije se bo delno uredil tudi Magdalenski park ter izvedla kolesarska steza od Magdalenskega parka preko Titove ceste. Predvidena je izgradnja dveh krožišč ter ureditev in povezava vzhodnega in zahodnega dela Magdalenskega parka. S celovito ureditvijo bomo dobili sodobno in urbano železniško postajališče, ki bo omogočalo povezavo železniškega, avtobusnega, kolesarskega, peš in mirujočega prometa