Gre za tako velik projekt, ki bo imel pozitiven vpliv na ekonomijo Slovenije, zato se na tej točki ne pogovarjamo več ali bomo na referendumu za ali proti, ampak se je potrebno vprašati širše – ali smo za razvoj Slovenije ali ne. Izboljšane železniške povezave nas bodo še bolje povezale z drugimi koridorji, denimo z jantarjevim koridorjem zalednih držav vse do Poljske. Zagotovljen bo gospodarski razvoj Luki Koper kot strateškemu slovenskemu podjetju, obenem pa bomo s projektom zagotovili dodatnih 9000 delovnih mest.
Gre za veliko številko. Po kakšnih izračunih ste prišli do nje?
Do te številke smo prišli s pregledom strateškega razvoja Luke Koper, pregledali smo podjetja v celi logistični verigi, kjer bo posredno ali neposredno vključenih nekje 120 podjetij ter tako prišli do zaključka, da je 9000 delovnih mest tista konzervativna, realna ocena vpilva samega projekta za Slovenijo. Nove zaposlitve bi padle na mlade, zato tudi mladi razumejo, da se morajo udeležiti referenduma. Ocenjujemo tudi, da bo sama gradnja prinesla 1000 delovnih mest.
Ampak večina izmed omenjenih novih delovnih mest bo bržkone rezervirana za zahodni in osrednji del Slovenije. Koliko bo od projekta imel štajerski konec?
Pri projektu smo gledali na celotno logistično verigo. Preko Maribora gre glavna logistična pot v zaledne države, v Mariboru so logistična podjetja, odvija se dodatni večji infrastrukturni projekt in sicer širitev mariborskega letališča, investitorji se pogovarjajo z novimi logističnimi podjetji, kar pomeni, da bo kos pogače prišel tudi v Maribor.
Kako konkretno se bodo vplivi gradnje drugega tira odražali na samih avtocestah? Bo s tem končno konec neželenega tovornega prometa?
Prebivalci in prebivalke se morajo zavedati, da v kolikor ne bomo šli v gradnjo drugega tira, se bo v naslednjih 20 letih težki tovorni promet na avtocestah podvojil. Ravno zato je eden od ekonomskih ukrepov, ki pomaga po eni strani financirati samo infrastrukturo in po drugi strani pomaga premiku tovora iz cest na železnice, pribitek na cestnino. To je eden od finančnih ukrepov, s katerim se bo delno poplačevalo projekt. To pomeni, da bo na delu od Kopra do Ljubljane pribitek na cestnino znašal 15% ter na delu od Ljubljane do Šentruperta še pribitek 5% za naslednjih 35 let. Gre za ukrep, ki bo pomagal delež tega prometa premaknili s cest na železnice in razbremeniti avtocestno infrastrukturo. Zavedati se moramo, da je med vsem tovorom iz Luke Koper med 76 in 80% tranzitnega tovora. Potrebno je torej zagotoviti ukrepe, da uporabniki infrastrukture tudi plačujejo za njo.
Koliko znaša celotna vrednost projekta 2. tir in kako se bo financiral?
Celotna vrednost projekta 2. tir je 961 milijonov evrov. V prvi fazi se bo šlo v dopolnitev gradbenega dovoljenja in s tem bomo že zgradili 60% nove dvotirne proge, zato da bomo lahko dolgoročno z državnim prostorskim načrtom zagotovili dvotirno progo, staro pa zaprli in namenili turizmu. Računamo da bo projekt zaključen novembra 2025.
Kako bo zagotovljena transparentnost, nadzor ter preglednost tako velike finančne konstrukcije?
Zavedamo se, da imamo v Sloveniji zelo slabo izkušnjo z infrastrukturnimi projekti. A na podlagi tega ne smemo reči, da se novih projektov ne bomo lotevali. Res je, da je projekt iz finančnega vidika izjemno zahteven, a imamo jasno finančno konstrukcijo. Finančni vložek Slovenije znaša 200 milijonov, enak je delež iz zalednih držav, 250 milijonov evrov nepovratnih evropskih sredstev, od katerih jih je 124 milijonov že zagotovljenih, razliko pa bomo dobili s črpanjem kreditov Evropske investicijske banke ter 52 milijonov evrov, ki so bili vloženi v projekt v zadnjih dvajsetih letih.
Evropska komisija bo projekt zelo dobro nadzorovala, vsak, ki ima izkušnje z evropskimi projekti ve, da je treba vsak cent porabiti namensko. Kontrola transparentnosti in zmanjševanje tveganja v primeru, da bo šlo kaj narobe, se bo izvajala s strani Evropske investicijske banke. V primeru tega projekta bo poroštvo podano iz EFSI mehanizma Junckerjevega sklada in tudi s tega vidika bo Evropska investicijska banka spremljala, da se bo projekt odvijal tako kot se mora, obenem pa se bo nadzor nad projektom vršil tudi s tehnično kontrolo Jaspers, želimo pa si vključiti tudi civilno družbo.
Ali lahko prihajajoči referendum kakorkoli ogrozi projekt?
Pred dnevi je bil objavljen razpis za pripravljalna dela, objavljen je bil tudi razpis za dodatne arheološke raziskave. Tukaj je tudi klavzula, da v kolikor zakon ne bo uveljavljen, v pripravljalna dela ne gremo, s tem pa obstaja tudi velika nevarnost, da bo potrebno evropska sredstva vračati, ker ne bomo sledili določeni časovnici.
Dotaknimo se še nekaterih regionalnih tem in drugega dela infrastrukture, denimo nove železniške povezave Maribor-Šentilj. Kako kaže s tem projektom?
Gre za nadgradnjo 15,5 km obstoječe enotirne proge. Rekonstruiranih bo 13 nivojskih križanj, zgrajene bodo povezovalne ceste. Pri tem gre za investicijo, vredno 242 tisoč evrov, od tega smo dobili 100.000 evrov od kohezijskega sklada. Računam, da bi se izvedbena, začetna dela lahko pričela še v letošnjem letu in zaključila v drugi polovici leta 2019. Glede nadvoza Pesnica računamo, da bodo dela končana leta 2021. Ne sme zgoditi, da bi nekje zgradili super tir, drugje pa se bodo stvari ustavile. Lokalnim prebivalcem lahko tako povem, da je tudi proga Maribor-Šentilj naša prioriteta in bomo delali na tem, da se izvede v časovnici, ki je načrtovana.
Še bolj aktualen je v tem trenutku industrijski tir do Magne. Kako daleč je ta projekt?
Sama idejna zasnova za železniško povezavo do letališča in možnost odcepa za industrijski tir za območje Magne, se je začela pripravljati že januarja letos. Novi tir bo omogočal povezavo do letališča Edvarda Rusjana in hkrati omogočal bodoči odcep na industrijsko cono, kjer bi stala Magnina investicija, vse pa bo slonelo na obstoječi progi Zidani most-Šentilj.
Gradnja je predvidena v dveh fazah, ker bo potrebno zaradi širitve letališče poseči v državni prostorski načrt, prav tako v dveh korakih. Do februarja prihodnje leto bi naredili DPN za podaljšanje same vzletne steze, izboljšanje potniškega terminala, zaloge za gorivo in v tem koraku bi že naredili odcepno kretnico za možnost do industrijskega tira. V drugi fazi, ko bo sprejet popolni DPN za popolno razširitev letališča, bi sledilo naprej podaljšanje železnice do samega letališča.
Pred dnevi so bile usklajene tehnične rešitve za prvo fazo širitve letališča in tako bomo lahko v roku 14 dni dali na vlado gradivo za začetek procesa DPN.V industrijski tir znotraj same Magne država tako ne bo posegala, saj je to stvar Magne. Država bo zgolj omogočila možnost za odcep. Z izgradnjo bi začeli takoj, ko se bo začela izgradnja samega obrata Magne.
