sreda, 29. maj 2013

Iztirjenje vlaka: slišala se je močna eksplozija

V predmestju ameriškega mesta Baltimore se je iztiril tovorni vlak. Slišati je bilo močno eksplozijo, na kraju nesreče je zagorelo več manjših požarov. Po nesreči naj bi bil v zraku vonj po kemikalijah.

V predmestju ameriškega mesta Baltimore se je okoli 14. ure po lokalnem času iztiril tovorni vlak. Nato so okoliški prebivalci slišali pok močne eksplozije. Baltimore Sun poroča, da je vlak trčil v tovornjak. Voznika tovornjaka so prepeljali v bolnišnico, njegovo stanje je resno, a stabilno. Informacij o morebitnih drugih poškodovanih ni.
Tawan Rai, ki dela blizu kraja nesreče, je dejal, da je videl plamene na progi, nato pa je odjeknila eksplozija. Dale Walston, ki živi blizu kraja nesreče, pa je dejal, da je v zraku močan vonj po kemikalijah. "Ob nesreči je mojo hišo močno streslo," je dodal.

torek, 28. maj 2013

Zapuščene angleške železniške postaje in vlaki duhov

Železniška postaja Teesside Airport v Darlingtonu je s 14 potnikov letno najbolj zapuščena železniška postaja v Veliki Britaniji. Kaj dosti več jih nimata tudi manchestrski Denton in surreyjski Dorking West.
Postaja Teesside Airport, 15 minut hoje od istoimenovanega letališča, leži na progi Darlington-Middlesbrough in, kot poroča Independent, nizke številke potnikov morda niti niso tako presenetljive, glede na to, da tu pelje le en "vlak duhov" na teden. Prav zaradi tega enega samcatega vlaka je ta "zombi" proga še vedno odprta, pa čeprav bi jo načeloma morali že zapreti.
Postaja Dorking West v Surreyju je lani naštela le 16 potnikov, leto poprej pa z 22 tudi ni bilo kaj bolje, kažejo številke britanskega urada za regulacijo železnic (ORR). Čeprav ima Dorking West redno povezavo z Londonom, skoraj vsi potniki v prestolnico raje potujejo z dveh drugih surreyjskih postaj - Dorking in Dorking Deepdene.

Prijatelji postajeTretja najmanj prometna postaja lani je bila s 30 potniki Denton v Manchestru, ki obratuje le ob ponedeljkih zjutraj z linijo Stockport - Stalybridge. Da gre kljub temu za razmeroma priljubljeno postajo med temi postajami duhov, dokazuje kampanja Friends of Denton Station (Prijatelji postaje Denton), ki si je za cilj zadala večji pretok vlakov na Dentonu.
Predsednik skupine, 77-letni Alan Jones, meni, da ORR-jeve številke zavajajo, in je prepričan, da če bi bilo več vlakov, bi jih ljudje uporabljali. "Postaja je na križišču avtocest M67 in M60. Promet je v konicah grozljiv. To je pomembna proga in zaslužili bi si redno," je povedal Jones.
Iz podružnice britanskih železnic Northern Rail so sporočili, da "tesno sodelujejo" s skupino Friends of Denton Station in da za zdaj še iščejo partnerja, da bi lahko ponudili pogostejše povezave.

ponedeljek, 27. maj 2013

V trku tovornih vlakov sedem ranjenih


FOTO: V trku tovornih vlakov sedem ranjenih
Reuters
V ameriški zvezni državi Missouri sta v soboto trčila tovorna vlaka. Eden od njiju je ob tem iztiril in se zaletel v stebre nadvoza avtoceste, ki se je nato zrušil. V nesreči je bilo ranjenih sedem ljudi, od katerih so šest že odpustili iz bolnišnice.

Do nesreče je prišlo okoli 190 kilometrov jugovzhodno od mesta Saint Louis. Prvi tovorni vlak se je zaletel v bok drugega, pri čemer je prvi iztiril. Iztirjeni vlak je nato podrl stebre nadvoza, na katerem sta v tistem trenutku bili dve vozili, in povzročil požar, ki pa so ga že pogasili.

Poškodovanih je bilo pet potnikov v obeh vozilih in dva sprevodnika na iztirjenem vlaku. Šest so jih že izpustili iz bolnišnice, medtem ko je sedmi po navedbah lokalne policije v "dobrem stanju".

To je že druga večja nesreča na ameriških železnicah v manj kot dveh tednih. 17. maja sta namreč v Connecticutu trčila potniška vlaka, potem ko je eden izmed njiju iztiril. Poškodovanih je bilo več kot 70 potnikov.





FOTO: V trku tovornih vlakov sedem ranjenih
Reuters
FOTO: V trku tovornih vlakov sedem ranjenih
Reuters
FOTO: V trku tovornih vlakov sedem ranjenih
Reuters
FOTO: V trku tovornih vlakov sedem ranjenih
Reuters

torek, 21. maj 2013

Parenzana nekoč in danes

Letos mineva 111 let, odkar je prvi vlak zapeljal po trasi ozkotirne železnice, ki je povezovala istrske zaledne kraje s Trstom.
1. aprila 1902 je stekel promet na odseku Trst–Buje, decembra istega leta pa je bila proga podaljšana do Poreča, po katerem je tudi dobila svoje ime. Zadnjič je vlak pripeljal v Trst dobrih 33 let pozneje, 31. avgusta 1935.

 Izvor imenaZa progo se je uporabljalo več imen, saj gre za jezikovno raznolik prostor Istre, ki je bil takrat v okviru Avstro-Ogrske. Nemško se je železnica imenovala Die Parenzaner Bahn, italijansko La Parenzana. V uporabi je bil tudi izraz Lokalna železnica Trst–Poreč; tudi s kratico T.P.C. (Trst–Poreč–Kanfanar oz. Trieste –Parenzo–Canfanaro), ki je bila zapisana na kilometrskih kamnih ob progi. Predvideno je bilo, da bi progo podaljšali do Kanfanarja (približno 30 km jugovzhodno od Poreča, v notranjosti Istre), kar pa ni bilo nikoli realizirano. Hrvaško se je proga imenovala Porečka, slovensko pa se, predvsem v novejšem času, pojavlja ime Porečanka, pa tudi poslovenjena različica imena Parenzana–Parencana. Med ljudmi se je uporabljal tudi izraz vinska železnica, pa tudi pijanec, saj so po progi prepeljali velike količine vina iz notranjosti Istre v Trst.

Razvoj železnic v IstriZ dograditvijo odseka Južne železnice do Trsta (leta 1857) je Avstrijsko cesarstvo dobilo železniško povezavo med glavnim mestom Dunajem in Primorjem. Kmalu se je pokazala potreba po prometni povezavi slabo razvitega istrskega zaledja s preostalo monarhijo, pa tudi Pulja, kjer je bila, od leta 1853 naprej, glavno mornariško oporišče avstrijskega cesarstva. Z vidika vojaške oskrbe (navezave na Južno železnico) sta bili primerni mesti za namestitev mornarice Pulj in Reka, vendar je bila zadnja v ogrskem delu, zato je bil izbran Pulj. Zagovorniki zgradnje oskrbovalne proge do pomorskega oporišča v Pulju so dobili še dodaten zagon po porazu v avstrijsko-pruski vojni leta 1866. Leta 1873 so začeli gradnjo odseka Divača-Pulj, ki je bil tri leta pozneje, leta 1876, tudi dokončan.
Prebivalci obalnih krajev s traso proge niso bili zadovoljni, saj je potekala globoko v notranjosti Istre. Takšen potek proge je bil določen zaradi zahtev vojske, saj bi obalna proga lahko bila tarča sovražnih sil, ki bi napadle z morja.
Načrti gradnje lokalne železniceLeta 1887 je ministrstvo za trgovino in promet na predlog grofa Petra Waldersteina odobrilo izdelavo projekta poceni železnice v Istri, ki bi povezovala Trst z Bujami in s Porečem. Že v začetku se je pojavilo vprašanje rentabilnosti proge, ne glede na finančne pomisleke pa je istrski pokrajinski zbor leta 1894 sprejel zakon o gradnji lokalne železnice od Trsta do Poreča z možnostjo podaljšanja do Kanfanarja. V letu 1897 so določili traso prihodnje proge, za katero je bilo sprejeto, da bo ozkotirna – gradnja ozkotirnih prog je bila bistveno cenejša od prog običajne širine. Leta 1898 je bil načrt za gradnjo potrjen in dve leti pozneje, leta 1900, je bila ustanovljena družba Lokalne železnice Trst–Poreč.
 V vsega dveh letih je bila proga dokončana. Odprtje je bilo napovedano za 1. april 1902, minilo pa je skoraj neopazno. Istrani, naveličani od številnih zapletov v zadnjih 15 letih, niso verjeli, da bo proga res odprta – menili so, da gre za prvoaprilsko potegavščino. Manjši obisk ob odprtju lahko pripišemo tudi bojkotu predstavnikov Istrske pokrajine italijanske narodnosti, ki so nasprotovali večjezičnim napisom postaj ob progi. Zahtevali so, da so vsi postajni napisi samo v italijanskem jeziku, s čimer pa se ni strinjala avstro-ogrska oblast – po veljavnem zakonu so morali biti napisi v uradnem jeziku monarhije, to je nemškem in v jezikih prebivalcev, ki živijo na območju – italijanskem, slovenskem oz. hrvaškem.
 Popoldanski vlak, ki je krenil iz Trsta na prvoaprilski dan leta 1902, je v Bujah pričakala večja množica kot prvega, dopoldanskega. Novica, da ne gre za prvoaprilsko šalo, se je namreč hitro razširila med ljudmi, ki so imeli velika pričakovanja od nove proge. Nekdaj slabo povezano istrsko zaledje je dobilo sodobno prometno povezavo, ki je predstavljala možnost gospodarskega razvoja širšemu območju.
 Stroški gradnje Predvideni stroški gradnje so bili ocenjeni med 41.000 in 47.000 goldinarji na kilometer, kar je za celotno progo od Trsta do Poreča pomenilo okoli 5,7 milijona goldinarjev. Predviden letni prihodek proge je bil ocenjen na slabih 234.000 goldinarjev, to je bil obenem tudi zagotovljen prihodek koncesionarju – razliko do tega zneska je pokrila država, zato so bile vozovnice že od vsega začetka drage, da državi ne bi bilo treba preveč plačati. Več o cenah pa nekoliko kasneje. Proga je bila dana v koncesijo za obdobje 75 let. Leta 1900 so pooblastili delniško družbo Lokalna železnica Trst – Poreč (Localbahn Triest – Parenzo) za najem 11 milijonov kron posojila (5,5 milijonov goldinarjev) za izgradnjo proge. Med dražjimi objekti na progi je bil tudi predor Lucan (Valeta) med Strunjanom in Portorožem, ocenjen na 800.000 kron.

Posebni dogodki Vožnja z vlakom je bila počasna in neudobna. Vagoni niso imeli sanitarij, zato so morali potniki opravljati potrebo med kratkim postankom na postajah. Ker pa je bil vlak predvsem na vzponih, ki jih ni manjkalo (proga je bila glede na vzpone kategorizirana kot gorska proga), precej počasen, so potniki kar med vožnjo izstopali z vlaka in se napotili do najbližjega grmovja, opravili svoje ter se vrnili na vlak. V sezoni so si potniki na enak način postregli s svežim sadjem, ki je raslo v sadovnjakih ob progi.
Svojevrstno zabavo je železnica predstavljala otrokom, ki so živeli ob progi. Skakati z vlaka in nazaj je prav gotovo predstavljalo doživetje, še raje pa so mazali tire s figami, kar je na strmih vzponih povzročilo precej težav strojevodjem, saj so vlaki izgubljali oprijem. Ob dežju so namilili tirnice, kar je imelo enak učinek. V primeru, da je lokomotiva omagala so morali potniki izstopiti in potisniti vlak.
Poleg številnih zabavnih situacij je s Parenzano povezano tudi nekaj bolj tragičnih dogodkov:
Zadnjega marca 1910 je v Tržaškem zalivu pihala močna burja s sunki do 160 km/h, ki je povzročila prekinitev ladijskega prometa. Tudi dopoldanski vlak ni odpeljal s tržaške postaje sv. Andreja (danes Campo Marzio), zato pa se je popoldanski vlak odpravil na pot s 180 potniki. V dolgem ovinku pri Miljah je sunek burje zadel v bok železniško kompozicijo – lokomotiva je sicer ostala na tirih, vendar so se vagoni prevrnili. Umrli so trije, ranjenih je bilo še petnajst ljudi. Kasneje so na tem mestu dogradili protivetrno zaščito. Določeno zaščito pred burjo so tudi dosegli z vključitvijo tovornih vagonov, napolnjenih s kamenjem, med potniške vagone.
Leta 1917, še med prvo svetovno vojno, je, med Tribanom in Grožnjanom v današnji Hrvaški, iztiril vojaški oskrbovalni vlak, ki sta ga vlekli dve lokomotivi. Oba strojevodja sta pri tem izgubila življenje. Delo naj bi bilo sabotaža ruskih vojnih ujetnikov.
Decembra 1934 je zemeljski plaz pri Kostanjici (med Grožnjanom in Motovunom) odnesel lokomotivo in vagone. Pri tem je nastala le materialna škoda.
Med črne dneve se je v zgodovino vpisal tudi 19. marec 1921, ko je skupina italijanskih fašistov z vlaka streljala na otroke, ki so se igrali ob progi v Strunjanu. Dva otroka sta pri tem umrla, eden je bil težje ranjen, še nekaj pa je bilo lažje ranjenih. Dogodek še do danes ni ustrezno pojasnjen, saj takratna oblast ni raziskala zločina. Po II. svetovni vojni je bil v Strunjanu postavljen spomenik padlim partizanom, na katerem sta spodaj vklesani tudi imeni strunjanskih žrtev.

Cene in (ne)rentabilnost progeVlak je predstavljal pridobitev za tiste Istrane, ki so živeli v notranjosti Istre, mimo katerih je tekla proga. Alternativa prevozu z vlakom so predstavljali avtobusi, ki pa so bili še bolj neudobni kot vlak. Ceste so bile slabe, kolesa avtobusov pa so bila iz polne gume, kar je pomenilo, da so izjemno slabo blažila udarce in vibracije med vožnjo. Poleg tega so vozili dokaj neredno. Redka prednost avtobusov je bila, da so pripeljali potnike v središče vasi, kar pa vlak ni mogel. Železniška postaja Savudrija je bila ena tistih postaj, ki je bila kar 5 km oddaljena od naselja Savudrija, nahajala se je v vasi Valica.
Sedeži v tretjem razredu so bili leseni, v drugem pa oblazinjeni. Vagoni so bili vse do konca prve svetovne vojne osvetljeni z acetilenskimi svetilkami, po vojni pa so jih nadomestili z električnimi.
Prebivalci obalnih mest so železnico praviloma uporabljali le za potovanja v notranjost in v primeru slabega vremena, ko parniki niso vozili, za potovanja med obalnimi kraji pa so se posluževali prevoza po morju s parnikom. Prevoz s parnikom je bil hitrejši in cenejši od Parenzane. Pot med Trstom in Porečem je z vlakom trajala okoli 7 ur, parnik pa je za isto pot potreboval le 4 ure.
Če bi želeli potovati od prve postaje (Spodnje Škofije) v današnji Sloveniji do zadnje (Sečovlje), bi za pot dolgo 28,1 km potrebovali, glede na uradni vozni red, 1 uro in 36 minut. Danes prevozimo po cesti to pot v slabih tridesetih minutah.
Cene prevoza s Parenzano so bile že v začetku precej visoke, tako da je leta 1903 prišlo do pocenitve vseh vozovnic. Kljub pocenitvi so bile ceni v primerjavi s prevozom po morju še vedno bistveno dražje. V povprečju je bila cena štirikrat višja z vlakom, kot s parnikom. Vožnja z vlakom med Porečem in Trstom je tako potnika, ki je potoval v tretjem razredu stala 4 krone in 90 helerjev (pred pocenitvijo 6 K 22 h), v drugem razredu pa 8 kron in 10 helerjev (9 K 32 h). Vožnja s parnikom na isti relaciji (ki je bila skoraj za polovico hitrejša) pa je stala potnika v tretjem razredu 1 krono in 10 helerjev, v drugem pa 2 kroni in 20 helerjev.

Cena se je določila glede na prevožene kilometre, ker pa je bila proga kategorizirana kot gorska proga je bila celotna dolžina, upoštevana za izračun cene namesto 123 km, kolikor je bila proga dolga, 153 km. Po avstrijskem zakonu so lahko odsek, kjer je nagib presegal 15 promilov šteli za 50 % daljši.
Spremembe po prvi svetovni vojniObmočje, kjer je tekla proga Trst – Poreč je po prvi svetovni vojni (1918) pripadlo Italiji, ker je bila na strani zmagovalnih sil. Pod italijansko upravo se je razlika v ceni prevoza med železnico in po morju zmanjšala, vendar ne na račun pocenitve voznih kart vlakov temveč zaradi dražjega prevoza po morju. Vožnja z vlakom je tako stala 24,30 lir, vožnja s parnikom pa 17,70 lir. V tem obdobju je delavec v industriji v povprečju zaslužil 1 liro na uro.
Italija se je na pariški mirovni konferenci zavezala, da bo ohranila delovanje Parenzane, vendar je prelomila obljubo že 15 let kasneje. Prvega julija 1924 je bila proga vključena v italijanske Državne železnice (Ferrovie dello Stato), od takrat dalje so imele lokomotive spredaj oznako F.S. Interes za ohranitev proge je sprva obstajal, ponovno so se pojavile ideje o podaljšanju proge do Kanfanarja, vendar so bile tudi hitro opuščene zaradi gospodarske krize po letu 1929. Večjezični napisi ob progi so bili že kmalu zamenjani z italijanskimi, saj si je fašistična italijanska oblast z različnimi raznarodovalnimi ukrepi prizadevala italijanizirati območje naseljeno s Slovenci in Hrvati. Zadnji vlak je pripeljal v Trst 31. avgusta 1935. Po prvem septembru so vlak zamenjali avtobusi in tovornjaki, ki pa so imeli manj zanesljiv vozni red.
Eden od razlogov ukinitve proge naj bi bila tudi načrtovana gradnja rafinerije nafte pri Trstu, v neposredni bližini tirov, kar je bilo z vidika požarne varnosti problematično, saj bi iskrenje lokomotiv lahko povzročilo veliko katastrofo. Po drugi strani pa bi se temu problemu lahko izognili z elektrifikacijo proge in jo tako ohranili.

Tiri na dnu morja?
Po nekaterih virih naj bi Italijani, potem, ko so opustili obratovanje proge, tire razstavili, naložili na ladjo in odpeljali v Abesinijo (današnji Etiopija in Eritreja), ki je bila takrat italijanska kolonija. Ladja in njen tovor naj bi na potovanju do Afrike potonila. Strokovnjak za tehnično dediščino, Tadej Brate, ki je med drugim zaslužen tudi za vrnitev lokomotive U-37 v Slovenijo, je v svojem delu Parenzana – železnica za vse čase to teorijo, na podlagi lastnih raziskav, zavrnil.
Ozkotirne železnice s tirno širino 76 cm bi bilo potrebno za uporabo v italijanskih kolonijah predelati, saj so imele italijanske ozkotirne železnice razmak 95 cm. Poleg tega so bili stroji, narejeni za Parenzano, prešibki za delovanje na afriških progah.
Imetje železnice Trst – Poreč je bilo leta 1939 prodano na dražbi. Tiri na odseku Lucija – Buje so bile namenjene premogovniku Raša, vendar niso bile nikoli prevzete s strani premogovnika in so še po osvoboditvi leta 1945 ležale na svojem mestu. Lokomotive so se menjale že med obratovanjem proge; nekatere so bile prodane za vožnjo po drugih progah ali pa za staro železo. Železniške postaje so večinoma ohranjene še danes, poslopja so največkrat preuredili v bivalne prostore; v nekaterih predorih pa so, pred ureditvijo trase v rekreativne namene, gojili gobe.
 Pot zdravja in prijateljstvaDanes je trasa nekdanje ozkotirne železnice Trst – Poreč namenjena rekreaciji. Projekt Parenzana – Pot zdravja in prijateljstva je skupen projekt Slovenije, Italije in Hrvaške, sofinanciran s sredstvi Evropske Unije. V zadnjih letih so uredili traso, razsvetlili predore in namestili informacijske table z označbami trase in jo predali v uporabo vsem, ki se želijo po njen zapeljati ali sprehoditi.

ponedeljek, 20. maj 2013

GALLERY ; 37. Druženje ob sejmu modelne železnice, 18.5.2013 Ljubljana

GALLERY ; 37. Druženje ob sejmu modelne železnice, 18.5.2013 Ljubljana
















petek, 17. maj 2013

STAVKE ZA HRVAŠKE ŽELEZNICE (Hrvatske Željeznice)

Vlaki na HŽ ne vozijo

Zaradi napovedane stavke na Hrvaških železnicah (HŽ), jutri 18. junija, med 10.00 in 16.00, vlaki v/iz Hrvaške ne vozijo oz vozijo z večjimi zamudami.
- Namesto vlaka 415, ki vozi na relaciji Zürich-Ljubljana-Zagreb-Beograd, bo med Dobovo in Zagrebom organiziran nadomestni avtobusni prevoz.
- Namesto vlaka 210, ki vozi na relaciji Vinkovci-Zagreb-Ljubljana-Villach, bo med Dobovo in Villachom
organiziran nadomestni vlak.

- Vlak 414, ki vozi na relaciji Beograd-Zagreb-Ljubljana-Zürich, bo imel 180 minut zamude.
- Namesto vlaka 482 bo na relaciji Rijeka – Šapjane organiziran nadomestni avtobusni prevoz, ki bo vozil s približno 30 minutno zamudo.
- V času stavke prav tako ne bo povezave z direktnim vagonom vlaka 499/204 do Budimpešte.

Potnikom se zahvaljujemo za razumevanje in jim obenem priporočamo, da se o aktualnem stanju pozanimajo na spletni strani, v rubriki Zamude, pri vlakospremnem osebju, na svoji železniški postaji, po e-pošti na: potnik.info@slo-zeleznice.si ali na tel. številki 1999.

četrtek, 16. maj 2013

Slovenske železnice dobile 166 evropskih milijonov za razvoj in obnovo prog

Evropska komisija je odobrila 166 milijonov evrov evropskih kohezijskih sredstev za projekt nadgradnje železnic v Sloveniji, tudi obnovo proge Pragersko-Hodoš.
Projekt vključuje obnovo, elektrifikacijo in nadgradnjo odseka proge Pragersko-Hodoš za vožnjo s hitrostjo 160 km/h, posodobitev nivojskih prehodov ter gradnjo podhodov na železniških postajah, so sporočili iz Bruslja.

Z naložbo se bosta po navedbah komisije izboljšali kakovost in konkurenčnost prevoza tovora, povečala se bo hitrost prometa in okrepila varnost na progi. Ta železniška proga je del vseevropskega prometnega omrežja TEN-T ter eden prednostnih železniških koridorjev med EU in drugimi evropskimi državami.
"To je dober primer tega, kako naše regionalne naložbe pomagajo državljanom, da potujejo lažje in varneje," je ob potrditvi projekta poudaril evropski komisar za regionalno politiko Johannes Hahn.
Poleg tega bo danes odobrena naložba po komisarjevih besedah podprla premik Slovenije k vzdržnejšim oblikam prometa ter privabila več vlagateljev in posla ter s tem izboljšala konkurenčnost Slovenije.
Sodobna infrastruktura bistvena ta razvoj SŽ-ja
Pri Slovenskih železnicah so odločitev Evropske komisije pozdravili in poudarili, da je sodobna javna železniška infrastruktura, ki je sicer last države, bistvena za razvoj Slovenskih železnic kot prevoznika v potniškem in v tovornem prometu. "Zastarela infrastruktura namreč omejuje hitrosti in težo ter dolžino vlakov in obenem za Slovenske železnice pomeni višje stroške, vse to pa omejuje konkurenčnost Slovenskih železnic tako v potniškem kot v tovornem prometu," so še dodali za STA.
Odobrena naložba je povezana z izvedbo prve faze projekta in je del programa EU-ja za regionalno politiko na področju razvoja okoljske in prometne infrastrukture. EU bo prispeval 166 milijonov evrov, skupna vrednost projekta pa je 330 milijonov evrov.

Ker gre za večji projekt, torej projekt, vreden več kot 50 milijonov evrov, je bila zanj potrebna posebna odobritev Evropske komisije. Manjši projekti se odobrijo na nacionalni ali regionalni ravni. Sloveniji so bile v okviru financiranja kohezijske politike v obdobju 2007-2013 skupno dodeljene približno štiri milijarde evrov.

torek, 14. maj 2013

[ZDA] Siemens: Širitev prvi ACS-64 električne lokomotive za Amtrak


Prvi "Amtrak mesta Sprinter" tip električne lokomotive za naše stranke Amtrak je pravkar valjani iz proizvodnega obrata. V ZDA medmestnega železniškega potniškega prometa so postavili 338 milijonov EUR (466 milijonov$) da s Siemens za 70 električne lokomotive v oktobru 2010. Z zagotavljanjem ta nalog, Siemens je uspela prodati svoje lokomotive na ameriškem trgu prvič. Prvih enot bo polje preizkušen to poletje za začetek uporabe prihodkov v jeseni. Zadnji od teh enot se izroči Amtrak od konca 2015.


Mesta Sprinter (ACS-64) enote so del strategije obsežno zamenjavo flote, ki je načrtovana za naslednjih 14 let in ki Amtrak začenja v svojem potniških železniških storitev v severovzhodnem koridorja (NEC). Povezovanje Boston in Washington, ta koridor je ena od najbolj močno potoval na dolge razdalje poti v den ZDA. Nove lokomotive so zamenjati električni enote, ki so bile v uporabi za 20 do 30 let in bo zato pomembno vlogo v modernizacijo in širitev Amtrak opreme.

Mesta Sprinter električne lokomotive za Amtrak temeljijo na Siemens Eurosprinter in Vectron modeli. So opremljene za delovanje na tri linije napetosti 25 kV, 12,5 kV in 12 kV in razviti ratingom izhod do 6.4 MW. Posledično so lahko dosegli bistveno višjo raven uspešnosti kot predhodnik modeli. Z upravljanjem vlaki do 18 avtomobilov dolgo na najvišjo hitrost 200 km/h (približno 125 mph), Amtrak hoteti zdaj obstati zmožen teči vlakov na tesnejše zamudami in prevoz veliko večje število potnikov na isto pot.

Poleg tega nove lokomotive bo s 1000 kW na krovu sila zaloga, ki zagotavlja 100 % redundance. Bo zasnovan za lažje vzdrževanje in uporabo regenerativni zavorni sistem, ki bo krmo energije v električno omrežje in povečanje energetske učinkovitosti. Šprinterji mest bo izpolnjevati najnovejše varnostne predpise in standarde odpornost pri trku zvezne železniške uprave (FRA).


Amtrak mesta Sprinter lokomotive bo deloval na NEC poti Washington-New York-Boston pri hitrostih do 200 km/h (približno 125 mph) in na Keystone koridor iz Philadelphia v Harrisburg, Pennsylvania, pri hitrostih do 180 km/h (cca. 110 mph).

Amtrak lokomotive so bili sestavljeni predvsem na Siemens proizvodnega obrata v Sacramento, California, z deli, ki prihajajo iz različnih rastlin v Norwood, Ohio, Alpharetta, Georgia, in Richland, Mississippi, in skoraj 70 dobaviteljev v več kot 60 mestih in 23 držav.

Prve tri lokomotive bo to poletje, vključno z dvema na US Department of Transportation objekt v Pueblo, Colorado, in na NEC opraviti celovit program testiranja.

sobota, 11. maj 2013

Zamude potniških vlakov med Borovnico in Logatcem

Zaradi znižanja najvišje dovoljene hitrosti vlakov s 75 kilometrov na uro na 30 do 50 kilometrov na uro bodo do nadaljnjega potniški vlaki na odseku Borovnica–Verd–Logatec vozili z zamudo do 15 minut, posamični vlaki pa imajo lahko tudi več zamude. Zamude nastajajo tudi v tovornem prometu, kjer tovorni vlaki zamujajo med 20 in 90 minut, saj svojo vožnjo kar najbolj prilagajajo vožnji potniških vlakov.

 Za boljšo prepustnost proge na odseku Verd–Logatec bomo že v naslednjih dneh izvedli več izrednih ukrepov, ki bodo omogočili vsaj delno zmanjšanje zamud. Proga Borovnica–Verd bo sanirana z že predvidenimi gradbenimi deli, ki bodo potekala od 18. maja do konca junija. Tudi v času teh del bodo zaradi zapore proge nastajale zamude, za potnike pa bo na relaciji del organiziran prevoz z avtobusi.

Odsek med Verdom in Logatcem bomo Slovenske železnice sanirale takoj, ko bodo za to zagotovljena sredstva. Javna železniška infrastruktura je namreč last države in dela na njej se financirajo s sredstvi državnega proračuna.

Potnikom se opravičujemo in zahvaljujemo za razumevanje. Tudi v prihodnje bomo vožnjo tovornih vlakov prilagajali tako, da bodo potniški vlaki vozili prednostno. Obenem si bomo prizadevali, da od lastnika javne železniške infrastrukture čim prej pridobimo sredstva za ureditev ostalih odsekov prog.

četrtek, 09. maj 2013

E.Lokomotiva 1216.143 "OBB"

Nova fotoreportaža slika za E.lokomotiva 1216.143 "OBB" :)









torek, 07. maj 2013

sobota, 04. maj 2013

Zaradi najhujše železniške nesreče na Hrvaškem dva v zapor

Splitsko sodišče je nekdanjega direktorja Hrvaških železnic Ivana Medaka zaradi železniške nesreče pri Splitu leta 2009, ko je umrlo šest ljudi, 55 pa je bilo ranjenih, obsodilo na štiri leta zapora.
Sojenje je trajalo dve leti in pol, svetovalec v podjetju Intrade Jozo Bazina je bil obsojen na tri leta zapora, sodišče pa je oprostilo direktorja podjetja Intrade Ivana Tomaškovića, vodjo protipožarne zaščite HŽ-ja v Splitu Draga Rogulja in gasilca Branka Tišlerja - vsi trije so bili obtoženi povzročitve kaznivega dejanja splošne nevarnosti iz malomarnosti. Sodba še ni pravnomočna.
Medak in Bazina sta bila obsojena zaradi sodelovanja pri nakupu in uporabi protipožarnega sredstva retardant, ki so ga nanesli na progo za uničevanje plevela in se je spremenilo v vosku podobno drsečo snov.
Sodni izvedenci so ugotovili, da je prav retardant povzročil nesrečo nagibnega vlaka, ki je iztiril 24. julija 2009 pri Rudinah pri Splitu in terjal šest smrtnih žrtev, 55 ljudi pa je bilo poškodovanih, med njimi tudi 73-letna slovenska državljanka.

Retardant povzročil blokado kolesNesreča se je zgodila, ko je vlak zaviral, a so zaradi omenjenega sredstva zablokirala kolesa vlaka, ki je z nenadzorovano hitrostjo v ovinku pri železniški postaji Rudine zdrsnil s tirov. Strokovnjaki so ugotovili, da je vlak nenadzorovano v treh minutah in 46 sekundah prevozil 6.245 metrov s povprečno hitrostjo 99,5 kilometra na uro. Vlak je bil sicer tehnično brezhiben, v njem pa je bilo več kot 100 potnikov.
Milijonska škoda zaradi nesrečeŽelezniška nesreča pri Rudinah je bila najhujša železniška nesreča na Hrvaškem. Hrvaške železnice so družinam umrlih potnikov izplačale slabe štiri milijone kun (533.000 evrov), ranjenim pa 1,2 milijona kun (160.000 evrov) odškodnine, v nesreči pa je nastala tudi za več sto tisoč evrov gmotne škode.
Iztirjenje je bilo usodno za šest ljudi, štiri Hrvate in dva tujca. Vsi štirje Hrvati so prebivali v Zagrebu, v nesreči nagibnega vlaka, ki je vozil iz Zagreba proti Splitu, pa sta poleg njih umrla tudi francoska državljanka in dvojni državljan Srbije in Španije s prebivališčem v Sloveniji.