Začel bom s 7 - nova železniška proga Domžale - Letališče Jožeta Pučnika - Zlato polje
ali krajše "tretji tir Ljubljana - Kranj",
kjer bi rad primerjal prejšnje velikopotezne pobude premikanja kranjske postaje in proge na drug breg Save,
do trenutnega premalo ambicioznega koncepta končnega postajališča 'Kranj-Zlato polje' z bledim črtkanim lokom do postaje 'Kranj'.
Menim da je ključnejšega pomena za funkcionalnost železniškega omrežja, da se proga poveže s postajo 'Kranj' (in omogoča povezave tudi naprej po gorenjski progi, ne le Ljubljani na ljubo),
kot pa mestni postajališči 'Kranj-Primskovo' in končno 'Kranj-Zlato polje' brez navezave na glavno kranjsko postajo.
Predlagam teoretično enostavnejšo traso prikazano na sliki spodaj, ustvarjeno s pomočjo Google Maps,
kjer bi se enotirna železnica pridružila trasi avtoceste (ki na tem odseku poteka breza priključkov) s širjenjem izvennivojskih križanj,
mestni postajališči bi nadomestila primestna 'Britof', 'Kokrica' in 'Struževo' (zadnje na že obstoječem industrijskem tiru Naklo),
na lokaciji 'Kokrica' sta že postajališči mestnega prometa Kranj, na prometni osi 'Britof' mestni promet že poteka, postajališči bi bilo treba še postaviti.
Po tej trasi bi se lahko proga na koncu v širšem loku in zmernejšem spustu priključila na obstoječi industrijski tir in most čez Savo do postaje 'Kranj',
tako proga praktično sploh ne bi posegala v obstoječo prostorsko sliko, tudi na koncu pri zavoju bi skorajda povsem zaobšla kmetijske površine na Zlatem polju ...
Seveda pa je to laičen hipotetično teoretičen predlog, se ne spoznam na pravila za soobstoj železnice in avtoceste, morda je dovolj ograja vmes,
ali pa bolj verjetno zadostna razdalja, ki bi ovrgla to traso in potem vrnila k prvotni predlagani trasi v konceptu nadgradenj z nerazrešenim priključkom na gorenjsko progo ...
Bolj obetavna kot se zdi pa je 9 - nova proga Ljubljana Moste - Domžale,
kjer najprej dvotirnost do Šentjakoba, naprej pa enotirnost do Domžal nakazujeta odcep potencialno hitre proge v smeri > Celje > Maribor.
Tukaj bi rad primerjal neznano traso 'Šentjakob - Celje' s svojo skromno reprezentacijo trase skozi Tuhinjsko dolino 'Kamnik - Celje', (z omembami obstoječe proge preko Zidanega mosta).
med večtirnima postajama 'Kamnik' in 'Kamnik Graben', kjer bi lahko večtirnost postaj na obeh straneh kompenzirala manjšo prepustnost enega tira.
V takšnem sistemu kjer se v Kamniku proga ne konča bi bila opustitev postajališča v ozkem grlu 'Kamnik mesto' smiselna, (komentiram zaradi *preveritev možnosti ohranitve postajališča)
dokler pa se kakor zdaj proga v Kamniku konča in potniki uporabljajo postajališče, pa bi ukinitev samo odvrnila uporabnike brez znatnih pridobitev pri potovalnih časih ali kjerkoli drugje.
In če se vrnem na progo 9, bi lahko bila še ta v celoti dvotirna, na tak način bi imele letališka, kamniška in tuhinjska železnica dostop do glavne Ljubljanjske postaje po dveh dvotirnih progah
od Domžal naprej, to bi omogočalo dostop tako iz zahoda kot iz vzhoda, kar bi olajšalo prepustnost ko se bo iz zahoda povečal promet po bodoči dvotirni gorenjski progi,
(hkrati pa bi predstavljalo možnost obvozne proge mimo glavne ljubljanske postaje med gorenjsko in zasavsko progo preko Kranja in Šentjakoba),
verjetno pa bodo v okviru postaje 'Ljubljana Šiška' in prenove glavnega ljubljanskega kolodvora že vključene rešitve za zahod, potem bi bila še ena dvotirna proga do Domžal pravzaprav
zaenkrat odveč, in bi bil morda na tem odseku dovolj en tir, a vseeno splaniran za kasnejšo nadgradnjo, ko bo po teh osnovnih izboljšavah bolj smiselno graditi šentjakobsko hitro progo,
s čimer bi še poudaril da s primerjavo tras nimam namena diskreditirati ali izključiti ene ali druge trase, temveč prikazati njuno konkurenčnost v prometu in možnosti dopolnjevanja.
kjer najprej dvotirnost do Šentjakoba, naprej pa enotirnost do Domžal nakazujeta odcep potencialno hitre proge v smeri > Celje > Maribor.
Tukaj bi rad primerjal neznano traso 'Šentjakob - Celje' s svojo skromno reprezentacijo trase skozi Tuhinjsko dolino 'Kamnik - Celje', (z omembami obstoječe proge preko Zidanega mosta).
- Kar se tiče nadmorske razlike in razdalje (ugibam cca. 75km) je predvidena Šentjakobska trasa ugodnejša,
iz vidika trenutnih razmer pa predstavlja novo gradnjo le malo manj kot približno kar 75km zahtevnejše proge;
- Proga skozi Tuhinjsko dolino 'Kamnik - Celje' pa se najprej po 25km vzpne od postaje 'Ljubljana' (290m) do postajališča 'Kamnik Graben' (385m),
nadalnjih 15km vzpenja do postaje v Tuhinjski dolini na nekje 450-500m nadmorske višine, in se potem cca. 35km spušča mimo Vranskega (345m) in Prebolda (275m) do Žalca (255m).
Razdalja skupaj nanese slabih 85km, od tega bi bilo cca. 50km nove gradnje in 35km nadgradenj (drugih tirov ki so večinoma že predvideni v konceptu),
med večtirnima postajama 'Kamnik' in 'Kamnik Graben', kjer bi lahko večtirnost postaj na obeh straneh kompenzirala manjšo prepustnost enega tira.
V takšnem sistemu kjer se v Kamniku proga ne konča bi bila opustitev postajališča v ozkem grlu 'Kamnik mesto' smiselna, (komentiram zaradi *preveritev možnosti ohranitve postajališča)
dokler pa se kakor zdaj proga v Kamniku konča in potniki uporabljajo postajališče, pa bi ukinitev samo odvrnila uporabnike brez znatnih pridobitev pri potovalnih časih ali kjerkoli drugje.
In če se vrnem na progo 9, bi lahko bila še ta v celoti dvotirna, na tak način bi imele letališka, kamniška in tuhinjska železnica dostop do glavne Ljubljanjske postaje po dveh dvotirnih progah
od Domžal naprej, to bi omogočalo dostop tako iz zahoda kot iz vzhoda, kar bi olajšalo prepustnost ko se bo iz zahoda povečal promet po bodoči dvotirni gorenjski progi,
(hkrati pa bi predstavljalo možnost obvozne proge mimo glavne ljubljanske postaje med gorenjsko in zasavsko progo preko Kranja in Šentjakoba),
verjetno pa bodo v okviru postaje 'Ljubljana Šiška' in prenove glavnega ljubljanskega kolodvora že vključene rešitve za zahod, potem bi bila še ena dvotirna proga do Domžal pravzaprav
zaenkrat odveč, in bi bil morda na tem odseku dovolj en tir, a vseeno splaniran za kasnejšo nadgradnjo, ko bo po teh osnovnih izboljšavah bolj smiselno graditi šentjakobsko hitro progo,
s čimer bi še poudaril da s primerjavo tras nimam namena diskreditirati ali izključiti ene ali druge trase, temveč prikazati njuno konkurenčnost v prometu in možnosti dopolnjevanja.
Da še izpostavim prednosti in slabosti Tuhinjske trase:
in bi bila primerna za hitrosti do 160km/h. Upoštevajoč še nekoliko višje hitrosti na dvotirni progi do Kamnika in nadgradnji med Žalcem in Celjem, bi lahko ICS teh 85km premagal v 45min.
Prednosti so bolj demografske narave in v smislu umeščanja v obstoječe razmere železniškega omrežja:
Glede na obstoječe stanje slovenskega železniškega omrežja se mi zdijo te prednosti izboljšave astronomskih razsežnosti, seveda pa sem v prispevku veliko ugibal in imel opravka z neznanim,
pa vseeno mislim da po kar nekaj časa ljubiteljskega spoznavanja železnic in prebiranja vsebin in debat tega foruma nisem ustrelil povsem mimo.
Veselim se komentarjev in debate, upam da objava ni preobsežna ali pa v napačni rubriki (načeloma se pri vsem gre za modernizacijo slovenskih železnic),
če pa izluščimo iz predlogov bistvo vredno ušes odločevalcev, pa upam da lahko računam na ljubiteljsko-strokovno skupnost foruma za pomoč pri posredovanju oz. promociji predlogov,
v kolikor seveda lahko smiselnost predlogov utemeljimo in prerasteta v potencialne projekte in potem še po mnogih korakih do dejanske realizacije, zaenkrat smo še v fazi načrtovanja ...
- če začnem s slabostmi je že na začetku nekaj podobnega borovniškemu ovinku na izvozu iz Kamnika proti Tuhinjski dolini, ki pa bi bil uporaben za premagovanje nadmorske višine
- daljši tunel (okoli 10km, odvisno od željene nadmorske razlike) pod prelazom Kozjak (finančno slabost, tehnično za hitrosti in ohranjanje narave pa prednost)
- vlaki bi morali na relaciji Ljubljana - Maribor v Celju obračati, kar bi lahko kompenzirali s postajališčem Lava in obvoznim lokom, a je za povezave boljše obračanje na glavni postaji
- približno 10km daljša razdalja in verjetno večja nadmorska razlika (v primerjavi z neznano šentjakobsko traso), kar je občutna razlika, ne pa spet tako velika
in bi bila primerna za hitrosti do 160km/h. Upoštevajoč še nekoliko višje hitrosti na dvotirni progi do Kamnika in nadgradnji med Žalcem in Celjem, bi lahko ICS teh 85km premagal v 45min.
Prednosti so bolj demografske narave in v smislu umeščanja v obstoječe razmere železniškega omrežja:
- vključitev več manjših in večjih mest v splošno železniško omrežje (Ljubljana - Domžale - Kamnik - Tuhinjska dolina - (Motnik) - Vransko - Prebold - Žalec - Celje...)
- potovalni čas ICS do Maribora bi bil približno uro in pol, kar ni nek rekord, dejanska prednost bi bili redni lokalni in regionalni vlaki s potovalnim časom slabi dve uri, primerljiv s trenutnim potovalnim časom ICS via Zidani most, kar bi vsekakor predstavljalo pomemben dvig standarda potovalnih časov na relaciji, se pravi da bi se lahko v 2. razredu brez doplačila pripeljali v takšnem času kot zdaj v 1. razredu z doplačilom, noben od potovalnih časov sicer ni krajši od vožnje po avtocesti, sta pa oba konkurenčna
- predvsem pa razbremenitev proge 'Ljubljana - Zidani most', na tej točki pa mislim da se "tuhinjska trasa" odreže mnogo bolje kot "šentjakobska",
saj bi dejansko dopolnjevala obstoječo progo skozi Zagorje, ki bi bila z manjšo nadmorsko razliko in traso ki poteka bolj odmaknjeno od naselij še vedno primernejša za tovorni promet,
bi se pa tukaj lahko potniški promet posvetil Zagorju in mednarodni povezavi do Zagreba, prestopi v Zidanem mostu bi se razporedili še na Celje in Sevnico,
lažje bi bilo izboljšati povezave kot je Novo mesto - Celje, ki je v potovalnem času že zdaj konkurenčna avtomobilu, ampak neprivlačna zaradi treh prestopov
(na tej relaciji bi bil odličen direktni vlak, po elektrifikaciji do Novega mesta bi tukaj lahko vozil vlak z baterijami, ker bo neelektrificiran le 30km odsek med Trebnjem in Sevnico,
dokler pa bi lahko uskladili vsaj direktni povezavi 'Novo mesto - Sevnica' in 'Dobova - Maribor', da bi imeli vsaj par teh povezav z "le enim prestopom"),
torej "tuhinjska proga" bi dovolila Zagorju zadihati in optimizirati vozni red v vse smeri, hkrati bi druga drugo lahko pokrivali kot obvozni progi v času nesreč ali nujnih del ipd.
pa vseeno mislim da po kar nekaj časa ljubiteljskega spoznavanja železnic in prebiranja vsebin in debat tega foruma nisem ustrelil povsem mimo.
Veselim se komentarjev in debate, upam da objava ni preobsežna ali pa v napačni rubriki (načeloma se pri vsem gre za modernizacijo slovenskih železnic),
če pa izluščimo iz predlogov bistvo vredno ušes odločevalcev, pa upam da lahko računam na ljubiteljsko-strokovno skupnost foruma za pomoč pri posredovanju oz. promociji predlogov,
v kolikor seveda lahko smiselnost predlogov utemeljimo in prerasteta v potencialne projekte in potem še po mnogih korakih do dejanske realizacije, zaenkrat smo še v fazi načrtovanja ...
