Drugi tir Divača–Koper zelo verjetno do sredine prihodnjega desetletja še ne bo zgrajen. Koliko prostora še ima Luka Koper za rast?
V zadnjih letih smo veliko delali prav pri tem. Ko smo leta 2009 začeli posodabljati progo, je bila neto prevozna zmogljivost proge 9,2 milijona ton na leto, zdaj je 14,3 milijona ton. Lani je bilo iz Kopra prepeljanih nekaj manj kot 12 milijonov ton tovora. Končali smo tudi posodobitev in elektrifikacijo območja na tovorni postaji Koper, kjer se sestavljajo kompozicije vlakov. Začeli smo gradnjo izvlečnega tira. Zmogljivosti je mogoče povečati tudi z boljšo tehnologijo prometa in organizacijskimi ukrepi. Pripravljalna dela za gradnjo drugega tira v prihodnjem letu so na vrsti drugo leto.
Koliko je še torej prostora za rast Luke?
Še pred elektrifikacijo ranžirne postaje na tovorni postaji v Kopru je bila zmogljivost 14,3 milijona neto ton na leto, z izvlečnim tirom bomo presegli 15 milijonov ton. Z organizacijskimi ukrepi in boljšo tehnologijo prometa je mogoče povečati zmogljivosti na 17 milijonov neto ton na leto. Kadar govorimo o zmogljivostih, vedno govorimo o teoretičnih številkah. Iz Luke Koper se lahko po tiru med Koprom in Divačo v konicah prepelje tudi sto vlakov na dan, vendar tega ni mogoče početi ves čas, ker je treba progo pogosto vzdrževati.
Ko pri avtocestah govorimo o zgornjih zmogljivostih, so te na nekaterih odsekih precej presežene, pa promet še vedno poteka. Je tako tudi na železnicah?
Drži, za nekaj časa je zmogljivosti mogoče preseči, saj te vključujejo tudi čas, potreben za vzdrževanje in druge ovire v prometu.
Slovenija bo v tej evropski finančni perspektivi vložila veliko manj v infrastrukturo kot v prejšnji, med drugim smo tudi zato letos zdrsnili na 24. mesto transportne lestvice med 28 državami EU.
Obseg sredstev EU je bil določen leta 2013 (za časa vlade Alenke Bratušek, op. a.). Prepričan sem, da bomo na DRSI počrpali vsa sredstva, ki so na voljo, in tudi dodatna, če bodo razpoložljiva. Na cestni infrastrukturi v tej perspektivi ni predvidenih evropskih sredstev, verjamem pa, da bomo lahko prišli do ustreznih aranžmajev tudi na cestah. Projekte imamo pripravljene. V prejšnji perspektivi smo v zadnjih dveh, treh letih počrpali večino denarja. Zdaj imamo na voljo nacionalno ovojnico CEF – Instrument za povezovanje Evrope –, kjer smo z dozdajšnjimi prijavami skoraj zapolnili razpoložljivo kvoto in kohezijska sredstva. Zaradi nekoliko nižjih cen na razpisih pripravljamo dodatne projekte, s katerimi želimo izkoristiti morebitne ostanke. V začetku prihodnjega leta bomo dali tudi vlogo za kohezijska sredstva za nadgradnjo proge Maribor–Šentilj in vozlišče Pragersko. Glede zdrsa na lestvici bi bilo treba pogledati metodologijo te lestvice. V primerjavi z letom 2015 je obseg vlaganj v železniško infrastrukturo manjši, ker smo v prejšnji perspektivi uresničili projekte v letih 2014 in 2015. Zdaj te naložbe niso občutno manjše, so pa bolj enakomerno razporejene skozi celotno finančno perspektivo, kar je boljše za vse deležnike. Res je v tej perspektivi manj evropskega denarja, vendar zagotavljamo več drugih virov, tudi proračunskih. Lestvica verjetno ni upoštevala dejstva, da smo pri naložbah v ceste dosegli preobrat in da po nekaj letih v ceste vlagamo več kot 200 milijonov evrov.
Kaj bomo zgradili z denarjem iz nacionalne ovojnice CEF?
Izvlečni tir, nadgradili bomo odseka Poljčane–Slovenska Bistrica in Zidani Most–Celje. Vzpostavili bomo tudi evropski sistem vodenja prometa ETCS na preostalih dveh odsekih na koridorjih. V prejšnji perspektivi smo že vzpostavili sistem ETCS od Kopra in Sežane do Hodoša.
Pri projektu postavitve baznih postaj GSM-R ste imeli za 23 milijonov evrov aneksov, pa sistem še vedno ne deluje.
Projekt se izvaja na 1.200 kilometrih železniškega omrežja in je s tega vidika zelo zahteven. Idejni projekt je nastajal že v obdobju 2009–2012, in čeprav ni bil gradbeno zahteven, je bil zahteven za načrtovanje. Treba je bilo upoštevati konfiguracijo terena in optimizirati število baznih postaj. Postavitve baznih postaj so bile načrtovane glede na dostopnost energetskih virov, načrtovane so bile do 35 metrov visoke bazne postaje. Če bi gradili nižje, bi morali še povečati njihovo število. Meritve kažejo, da obremenitve okolja z elektromagnetnimi sevanji ne dosegajo niti odstotka do dveh dopustne mejne vrednosti, ki je pri nas precej strogo postavljena. Imeli smo veliko sestankov s civilnimi iniciativami in lokalnimi skupnostmi. Mi nismo nikoli krivili civilnih iniciativ za podražitev projekta. Je bil pa to eden izmed elementov, zaradi katerega smo morali vložiti nekaj več denarja. Usklajevanja z občinami in civilnimi iniciativami so trajala več kot leto dni, dela smo morali ustaviti in rušiti že zgrajene postaje. To je vplivalo tudi na podaljšanje pogodbenega roka. To seveda ni bila krivda izvajalca. Zahteve za dodatna sredstva se sicer nanašajo predvsem na izvedbo del, ki so bila predvidena, vendar se v preteklosti zaradi pomanjkanja denarja niso opravila. Dodatna dela so nastala tudi zaradi prilagoditev rešitev razmeram na terenu, denimo spremenjene tehnične rešitve pokrivanja predorov zaradi konstrukcijske nestabilnosti starih predorskih portalov.
Projekt je bil vreden 117 milijonov evrov brez davka, od tega smo iz EU dobili 90 milijonov. Kje boste našli 23 milijonov za aneks?
Na terenu smo naleteli na različno stanje infrastrukture. Denimo, gradnja Kočevske proge je bila ustavljena leta 2013, v okviru razpisa pa je bilo predvideno, da bo že zgrajena. Zato smo morali v okviru projekta GSM-R prilagoditi infrastrukturo, da smo lahko projekt končali. Projekt se ni podražil v smislu, da bi za pogodbene obveznosti plačali več. Infrastruktura bi morala biti posodobljena v okviru drugih razvojnih projektov, vendar teh zaradi pomanjkanja sredstev v preteklosti nismo izvedli in jih je bilo zato treba izpeljati v okviru projektov GSM-R.
Vendar to pomeni, da ste morali 23 milijonov evrov nekje vzeti in da bo denarja drugje zmanjkalo.
To pomeni, da bi ta dela morala biti v vsakem primeru opravljena in plačana, razlika je samo v tem, da so bila opravljena in plačana v okviru projekta vzpostavitve sistema GSM-R, in ne v okviru drugega projekta.
Kdaj bo torej začel delovati sistem evropskega vodenja prometa?
Če govorimo o vključevanju obeh sistemov, GSM-R in ETCS, bosta operativno vključena prihodnje leto.
Nove tehnologije dela bodo najbrž marsikaj spremenile pri delu na Slovenskih železnicah (SŽ). Kdaj bodo vlaki vozili brez strojevodij?
Nove tehnologije vedno prinašajo spremembe. Na SŽ so v zadnjih letih zmanjšali število zaposlenih in danes gotovo potrebujejo nove strokovnjake drugih profilov. Železniški promet bo z novimi tehnologijami varnejši in konkurenčnejši. Na podzemnih železnicah vlaki že zdaj vozijo brez voznikov. Tehnologije sicer kar hitro napredujejo, zato bodo vlaki nekoč v prihodnosti vozili brez strojevodij.
Kaj vse bomo prenavljali na infrastrukturi v naslednji perspektivi?
Naš cilj je, da bomo imeli kmalu po letu 2020 na sredozemskem in baltsko-jadranskem koridorju vzpostavljene standarde TEN-T. To pomeni, da so proge elektrificirane, da imajo ustrezno dolžino peronov in postajnih tirov, da zagotavljamo ustrezno kategorijo proge oziroma 22,5 tone osne obremenitve in vzpostavljen evropski sistem vodenja prometa. To so glavni pogoji interoperabilnosti koridorjev. Ne nazadnje je pomembno, da te proge ohranijo status koridorskih prog. Na področju cest smo dosegli preobrat, saj sredstva v prihodnjih letih presegajo 200 milijonov. Gradili bomo obvoznice, delali preplastitve, rekonstrukcije cest in gradili premostitvene objekte.
Naložba v postajališče Pragersko prav bode v oči – nekaj časa ste operirali s številko 170 milijonov evrov.
To je ocena iz predinvesticijske zasnove iz nekih drugih časov in ko je imelo to vozlišče drugo funkcijo. Z elektrifikacijo proge Pragersko–Hodoš in zagotavljanjem ustrezne osne obremenitve od Zidanega Mosta proti Šentilju vozlišče ne bo več imelo takšne vloge. Denimo, menjave lokomotiv ne bodo potrebne. Zato smo projekt racionalizirali in ocenjeno vrednost naložbe znižali za več kot polovico.
To pomeni, da bo naložba 80 milijonov?
Okvirno da, razpis za gradnjo bo v prihodnjem letu, takrat naj bi tudi začeli gradnjo.
Kako to, da ste pri projektu prenove proge Zidani Most–Celje najprej začeli obnavljati postaji v Zidanem Mostu in Celju, če pa je glavna težava osni pritisk?
Odgovor je povsem tehničen. Zaradi obsežnih investicijskih del bo promet potekal le po enem tiru. Zato je zaradi boljše pretočnosti treba najprej nadgraditi železniški postaji in urediti signale za dvosmerni promet na enem tiru. Skladno s tehnologijo je treba dela najprej opraviti na postaji Laško in Celje.
Kakšne so zdaj cene prenov? Lahko rečete, da zdaj prenavljate bolj racionalno in ceneje kot leta 2008, na vrhuncu gradbenih poslov?
Takrat niti nismo imeli večjih projektov na železnicah. Za nas je bil vrhunec v letih 2013, 2014 in 2015. Dejstvo pa je, da so cene upadle. Tudi pri cestnih projektih opažamo, da so cene nižje. Tudi pri železnicah so bile prve letošnje ponudbe nižje, odvisno sicer od projektov. V povprečju smo, denimo na začetku tega leta, dobili za nekaj deset odstotkov nižje ponudbe. To se je časovno skladalo z obdobjem, ko se je prejšnja perspektiva iztekla in ni bilo takoj novih pogodb in je bila toliko večja potreba po delu. Ne bi pa iz tega delal splošnega pravila. Verjetno se bodo cene čez čas umirile. V pripravi je veliko novih razpisov, tudi na cestah. Že letos je na cestah več projektov, v letih 2017 in 2018 pa bomo presegali 200 milijonov evrov naložb.
Kako bo na železnicah?
Letos bo za naložbe v železnice namenjenih 128 milijonov, prihodnje leto 145 milijonov, v letu 2018 pa skoraj 200 milijonov evrov. To pomeni nekoliko bolj enakomerno porazdelitev obsega naložb v prihodnjih letih. Perspektiva se bo končala z letom 2023, smo v precej boljšem položaju kot ob začetku prejšnje perspektive. Leto 2015 je bilo rekordno na cestah in železnicah, ko smo imeli skupaj več kot 400 milijonov evrov naložb.
Kaj lahko pričakujemo od študije preveritve ocene vrednosti drugega tira?
Prejeli smo končno poročilo, to je zdaj v pregledu. Podrobnosti še ne morem komentirati.
Pri Semmeringu gre za podoben predor, le da je dvotiren, stal je tri milijarde. To je sicer primerljivo, vendar ali ni pri nas gradnja cenejša kot v Avstriji?
V Sloveniji ne vidimo izvajalca, ki bi imel tehnologijo za gradnjo daljših predorov. Ne moremo računati, da bi samo zaradi tega, ker so zdaj doma nižje cene, lahko gradili ceneje. Lahko računamo na morebitno racionalizacijo projekta, pomembno pa je tudi, koliko dela bodo imeli morebitni ponudniki v trenutku oddaje del. Projekt se bo izvajal v okviru družbe 2TDK, težko komentiram več.
Delovna številka torej še vedno ostaja 1,4 milijarde?
Po pregledu poročila bomo slišali več.
Vendar na te revizije čakamo že vsaj od časa ministra Omerzela.
Če ste oziroma smo čakali tako dolgo, lahko počakamo vsi skupaj še malo.
Kolikšen delež železniškega omrežja smo prenovili tako, da ustreza koridorju TEN-T?
Glavni koridorji so elektrificirani, delno imajo ustrezno kategorijo in ERTMS. Ozko grlo ostaja enotirna proga med Divačo in Koprom. V tej perspektivi računamo, da bomo vložili približno 700 milijonov evrov v posodobitev prog na obeh koridorjih. V tej številki niso zajeti regionalne proge, investicijsko vzdrževanje in drugi tir.
V nacionalnem programu razvoja infrastrukture so predvidene naložbe v vrednosti 700 milijonov evrov na leto. Je to dosegljivo?
V tej številki so zajeti tudi zneski za gospodarske javne službe in tudi subvencije za potniški promet, tudi za vodenje prometa. Če govorimo o cestah, želimo, da bi prišli do 300 milijonov evrov na leto. S tem bi hitreje dosegli boljše stanje cest, hitreje gradili obvoznice in izvajali druge večje projekte.
Koliko dodatnih centov bi tako morali pobrati na liter goriva?
Vsak cent pomeni približno 20 milijonov. Vendar s tem predlogom nismo bili uspešni.
Glede potencialne gradnje proge Koper in Trst: ali gre res zgolj za naložbo 60 milijonov evrov?
Gotovo ne. Prvič, najprej je treba progo umestiti v prostor. Trasa sploh ni preprosta, ker je območje poseljeno in industrijsko. Pomembno je tudi, kakšne povezave obstajajo za nadaljevanje poti. Trenutno niso optimalne.
Kateri so trije najpomembnejši infrastrukturni projekti, ki jih hočete izpeljati?
Na cestah imajo nekateri majhni projekti visoko prioriteto v posameznem kraju ali občini, zato je takšno rangiranje nehvaležno. V prihodnjem letu bomo, denimo, začeli gradnjo severne blejske obvoznice, v pripravi je tudi južna, pred nedavnim smo podpisali pogodbo za gradnjo tretje etape obvoznice Krško, v pripravi je zahodna mariborska obvoznica. V pripravi je tudi novogradnja prepotrebnega odseka Zidani Most–Hrastnik, tu so še preplastitve, gradnja in obnova mostov, teh ukrepov bo v prihodnjem letu kar veliko. Na področju železniške infrastrukture prednostne naloge določa potreba po zagotavljanju ustreznih standardov na koridorjih, zato moramo nadgraditi odseke Maribor–Šentilj in Zidani Most–Celje.
Za kočevsko progo bi lahko rekli, da je slepo črevo.
Regionalne proge imajo velik pomen za razvoj potniškega prometa. Kočevska in kamniška proga bi z razvojem infrastrukture lahko postali bolj privlačni. Infrastruktura in vozila morajo biti primerni, vozni red in čas vožnje pa morata biti konkurenčna cestnemu prometu. Železnice so lahko na nekaterih območjih konkurenčne, še zlasti v kontekstu pogostih zastojev na cestah.
Kako to, da se takoj, ko pridemo južno od Karavank, konča območje hitrih vlakov in dobrih storitev na železnici?
Če govorimo o progah do 300 kilometrov na uro, nimamo ustrezne poseljenosti in razdalj za hitre vlake. Že 160 kilometrov na uro je v naših razmerah več kot dovolj. V preteklosti nismo dovolj vlagali v infrastrukturo niti v vozna sredstva. Podobno je na cestah: ker nekaj let nismo vlagali v ceste, se je stanje opazno poslabšalo, avtoceste pa so dobre. Če se primerjamo z državami severno od nas, je dejstvo, da imajo boljšo infrastrukturo in da tudi vlagajo več. Ne strinjam se s tezo, da je naša infrastruktura katastrofalna, je pa treba državne ceste in železniško infrastrukturo, vključno z voznimi sredstvi, precej bolj pospešeno posodabljati.
Koliko evropskega denarja bi lahko največ dobili za drugi tir?
Na odprtem razpisu je mogoče dobiti do 20 odstotkov vrednosti upravičenih stroškov naložbe, seveda brez DDV.
Kdaj boste prijavili drugi tir za denar EU?
V tem trenutku se pripravlja vsa potrebna dokumentacija za pridobitev evropskih sredstev.
