[SLO-SŽ] Konec Gomuleka (EN57 in EN71) v Sloveniji

 24. junija bo v Sloveniji večkratna enota EN57, ki jo Pafawag v to državo izvaža od leta 1964, krenila na zadnji predvideni tečaj.

Jugoslavija je bila edina država, kamor je Pafawagu iz Vroclava uspelo izvoziti (40 enot, zadnja serija je prispela tja leta 1975), dvojne električne večnamenske enote, podobne EN57 in EN71, priljubljene na poljskih tirih. Uporabljali so jih za servisiranje sveže elektrificiranih vodov v lokalnem prometu. Niso bili moderni niti posebej udobni, vendar so bili poceni za uporabo in enostavni za popravilo. Vzdevek "Gomułka" so dobili po Władysławu Gomułki, ki je bil v času dokončanja prodaje prvi sekretar poljske Združene delavske stranke.

Po razpadu Jugoslavije so nekateri ostali na Hrvaškem, nekateri pa v Sloveniji. V slednji državi sta bili pred dvema letoma v prometu dve vozili, zdaj je le eno. Prihaja iz serije štirih avtomobilov 315, ki je bližje EN71. Zadnji dan teka naj bi bil danes (24. junija). Slovenski otroci in mladostniki jutri začenjajo počitnice, zato zaradi nekoliko omejenega voznega reda ne bodo več potrebni. Slovenske železnice pa zadnji dan junija prehajajo na komunikacijski sistem GSM-R in sodobnih sprejemnikov v zelo starih vozilih ni bilo smisla nameščati. Uradno pa lahko serija 315 v Sloveniji deluje do 30. junija.

V tolažbo lahko dodamo, da tudi na Poljskem, v tovarni Stadler v Siedlcah, nastajajo nasledniki Gomułke. Tu smo obširno pisali o dobavah Flirtov in poljubov . 

Za zdaj še ni znano, ali se bodo Slovenci odločili, da bodo EMU serijo 315. obdržali, vendar je znano, da bodo poljski tiri EN57 in njihovi izpeljanki še zelo dolgo obratovali. Najstarejši EN57 na Poljskem je star 58 let  in z njim se lahko vozite po mazovijskih progah. V  prometu je še vedno skoraj 50 tovrstnih nesodobnih vozil , predvsem v Polregiu. 

[USA-Siemens] Amtrak je prejel prvo lokomotivo ALC-42 Charger

 Konec leta 2018 je Amtrak napovedal sklenitev pogodbe s podjetjem Siemens Mobility za načrtovanje in izdelavo 75 dizelskih lokomotiv Charger ALC-42. Pogodba v vrednosti približno 850 milijonov USD naj bi se izvedla do leta 2024. 17. junija letos je bilo prvo vozilo (AMTK 300) sprejeto in bo kmalu začelo obratovati.

Pogodba med družbama Amtrak in Siemens Mobility je bila podpisana 21. decembra 2018. Naročilo vključuje 75 lokomotiv ALC-42 Charger z možnostjo dobave še 100 vozil. Proizvodnja prve lokomotive ALC-42 se je začela marca 2020, na začetku tega pa je bilo v različnih fazah proizvodnje že ducat vozil.

Pred tem, leta 2014, se je državna agencija, odgovorna za promet v Illinoisu, Kaliforniji, Michiganu, Missouriju in Washingtonu, odločila za nakup lokomotiv od družine Charger, ki je skupaj pridobila 32 lokomotiv SC-44 in jih naročila za uporabo na določenih progah družbe Amtrak ... Pogodba je vključevala možnost dobave nadaljnjih 75 vozil - skupno jih je bilo dostavljenih več kot 60, Amtrak pa jih uporablja, našli pa so tudi druge kupce v Severni Ameriki.

ALC-42 so bili ustvarjeni na podlagi modela SC-44, vendar so bili prilagojeni za najdaljše poti. Možnost jemanja goriva se je znatno povečala - s 6,8 tisoč. litrov do 8,3 tisoč. litrov, posodobljen je bil tudi prednji del vozila in zmanjšana moč vozila s hkratnim podaljšanjem servisnih intervalov.

Lokomotive Charger SC-44 so ena najbolj priljubljenih lokomotiv za potniške vlake v Severni Ameriki, ki vsako leto pokrivajo skoraj 5 milijonov kilometrov prog. Lokomotive omogočajo uporabo najnovejših varnostnih sistemov, vključno s sistemom Crash Energy Management in ameriškim sistemom za nadzor vlakov PTC, ki izboljšuje učinkovitost vlaka. Zahvaljujoč 16-valjnim motorjem QSK95 Cummins s 4.400 konjskimi močmi lahko nove lokomotive pospešijo do 125 km / h. Polnilci so tišji od zamenjanih standardnih dizelskih lokomotiv. Popolnoma se ujemajo z zasnovo vagonov in jih je lažje nadzorovati. Mehkejši nadzor in tišja vožnja povečujeta udobje tako potnikov kot voznikov, zagotavlja Siemens.

Kot zagotavlja proizvajalec, so nove lokomotive tudi okolju prijaznejše od svojih predhodnic. Izpolnjujejo emisijske standarde 4. stopnje, kar pomeni, da se emisije dušikovih oksidov zmanjšajo za več kot 89%, emisije delcev pa za 95% v primerjavi z ravnjo 0. Lokomotive so vključene v program za oživitev ameriškega gospodarstva in bodo proizvedene v podjetju Siemens rastline v Sacramentu v Kaliforniji. Tovarno v Sacramentu napaja 80% sončne energije. Dizelske motorje proizvaja Cummins v tovarni v Seymourju v državi Indiana.

ALC-42 bo kmalu na voljo za uporabo s hitrostjo približno dva na mesec. Zamenjali bodo lokomotivi serij P40 in P42.

[CZ/PL/AT/IT-RGJ] RegioJet razkriva vozni red vlakov od Varšave do Alp. Šlo bo vse do Italije!

 Češki zasebni prevoznik je razkril vozni red vlaka, ki bi v zimskem času povezoval Varšavo z Alpami. Vlak bo predvidoma začel decembra 2021.

Pred nekaj tedni smo pisali o ideji zasebnega češkega operaterja RegioJet, da bi čez noč spustil vlak, ki bi povezal Varšavo z alpskimi letovišči. Zdaj je češki portal zdopravy.cz razkril vozni red vlaka, za katerega se trudi prevoznik.

Vlak iz vzhodne Varšave bi odpeljal ob 20. uri, na Poljskem pa bi se ustavil tudi v Warszawa Centralna, Zachodnia, v Zawiercie, Sosnowiec Główny, Katowice, Tychy in Rybnik. V Bohuminu ni postajališča za vlak, ki bo vozil "na begu" okoli polnoči. Nadaljeval bo skozi Ostravo, v Břeclavu pa bo v 20 minutah nanj pritrjena skupina vagonov iz Prage. Naslednja postaja je Dunaj Hbf (le 3 minute od 3:32 do 3:35), nato Linz, Salzburg, Bishofshofen. Od te postaje se bo vlak ustavil v skoraj vseh večjih alpskih mestih, v Innsbrucku pa bo razdeljen v skupino avtomobilov do Landeck-Zams in ... do postaje Brenner (Brenner-Brennero), ki je že v Italiji. Sem bo prispel ob 11:10.

RegioJet namerava voziti vlak trikrat na teden od sredine decembra do sredine aprila. Poljsko skupino vagonov naj bi sestavljalo šest do trinajst vozil, vagoni iz Prage naj bi bili od štiri do osem, odvisno od povpraševanja. Brennerjevega voznega reda še ne poznamo. Vlak naj bi sestavljali predvsem vagoni s privezi.

[ITA/RFI/Stadler] od diagnostičnih vagonov Stadler in MerMec 5 za RFI

 Stadler in njegov konzorcijski partner MERMEC sta danes z RFI podpisala pogodbo o razvoju, proizvodnji in dobavi petih diagnostičnih enot .

Vozila s tremi avtomobili z bimodalnim oprijemom bodo po celotni Italiji obratovala za pregled železniške infrastrukture in sproti preverjala železniške in zračne linije. Zahvaljujoč največji osni obremenitvi 18 ton lahko vozila izvajajo diagnostične poti na vseh 16.782 kilometrih italijanskega železniškega omrežja. Zagotavljajo temeljni prispevek k večji kakovosti potovanja in varnosti vlakov, ki vozijo v Italiji. Homologacija novih vlakov je predvidena za leto 2023.

[Galerija] Utrinek slika vlak " mesec Junij " 2021

  Nova fotoreportaža slika za utrinek slika vlak "mesec Junij " 2021 - 3.del !

[STADLER-SLO-SŽ] Prvi "KISS160" iz Siedlc je prišel v Slovenijo

 Prva od desetih dvonadstropnih več enot Kiss je prispela v Slovenijo. EMU za tri avtomobile bo vozil na progah z največjo potniško obremenitvijo v tej državi. Nakup vozil pri Stadlerju je del temeljne spremembe podobe Slovenskih železnic.

Prvi od poljubov za prevoznika Slovenske železnice je v Slovenijo prispel 26. maja. Vozila so bila izdelana na Poljskem, v tovarni Stadler v Siedlcah. Tudi na Poljskem so potekali preizkusni in merilni pogoni. Slovenske železnice so pri Stadlerju naročile skupno 52 vozil. 10 jih je dvonadstropnih Kissy, 21 - enonadstropnih električnih Flirty, še 21 je Flirty z motorjem z notranjim zgorevanjem. Do konca leta 2021 naj bi bile vse več enot v Sloveniji. V tej majhni državi bo to pomenilo povsem novo kakovost prevoza.

- Prvo dvonadstropno vozilo Kiss v zgodovini je zapustilo naš obrat v Siedlcah in je bilo dostavljeno stranki. Ponosni smo, da smo ta izziv uspešno zaključili. Zelo smo veseli, da lahko izvedemo to ambiciozno naročilo za tri različne vrste vozil za Slovenske železnice. Komplet kurilnih enot Flirt DMU smo dostavili decembra 2020. Trenutno delamo na proizvodnji vozil Flirt EMU in drugih enot Kiss za Slovenske Železnice, je povedal Tomasz Prejs, predsednik uprave Stadler Polska.

Kiss je sestavljen iz treh kočij z 292 sedeži, od tega 16 v prvem razredu. 79,48 m dolga enota ima tudi 277 stoječih prostorov in prostor za 10 koles. Poljubi bodo lahko potekali v več oprijemih. Pripravljeni so teči s hitrostjo 160 km / h.

Kiss bo najprej preizkušen na glavnih linijah nekaj mesecev. Po uspešnih testih bo Agencija za železniški promet (AŽP) izdala ustrezne licence za potniški promet. Po opravljenih preizkusih se bo Kissy pojavil na linijah Dobova - Ljubljana, Ljubljana - Jesenice, Zidani Most - Šentilj, Pragersko - Hodoš, Ljubljana - Sežana, Divača - Koper, Pivka - Ilirska Bistrica.

[SLO-SŽ] Hitra proga do Maribora , cca 2030 leta...

 Začel bom s 7 - nova železniška proga Domžale - Letališče Jožeta Pučnika - Zlato polje

ali krajše "tretji tir Ljubljana - Kranj",
kjer bi rad primerjal prejšnje velikopotezne pobude premikanja kranjske postaje in proge na drug breg Save,
do trenutnega premalo ambicioznega koncepta končnega postajališča 'Kranj-Zlato polje' z bledim črtkanim lokom do postaje 'Kranj'.
Menim da je ključnejšega pomena za funkcionalnost železniškega omrežja, da se proga poveže s postajo 'Kranj' (in omogoča povezave tudi naprej po gorenjski progi, ne le Ljubljani na ljubo),
kot pa mestni postajališči 'Kranj-Primskovo' in končno 'Kranj-Zlato polje' brez navezave na glavno kranjsko postajo.
Predlagam teoretično enostavnejšo traso prikazano na sliki spodaj, ustvarjeno s pomočjo Google Maps,
kjer bi se enotirna železnica pridružila trasi avtoceste (ki na tem odseku poteka breza priključkov) s širjenjem izvennivojskih križanj,
mestni postajališči bi nadomestila primestna 'Britof', 'Kokrica' in 'Struževo' (zadnje na že obstoječem industrijskem tiru Naklo),
na lokaciji 'Kokrica' sta že postajališči mestnega prometa Kranj, na prometni osi 'Britof' mestni promet že poteka, postajališči bi bilo treba še postaviti.
Po tej trasi bi se lahko proga na koncu v širšem loku in zmernejšem spustu priključila na obstoječi industrijski tir in most čez Savo do postaje 'Kranj',
tako proga praktično sploh ne bi posegala v obstoječo prostorsko sliko, tudi na koncu pri zavoju bi skorajda povsem zaobšla kmetijske površine na Zlatem polju ... 
Seveda pa je to laičen hipotetično teoretičen predlog, se ne spoznam na pravila za soobstoj železnice in avtoceste, morda je dovolj ograja vmes,
ali pa bolj verjetno zadostna razdalja, ki bi ovrgla to traso in potem vrnila k prvotni predlagani trasi v konceptu nadgradenj z nerazrešenim priključkom na gorenjsko progo ...

Bolj obetavna kot se zdi pa je 9 - nova proga Ljubljana Moste - Domžale,
kjer najprej dvotirnost do Šentjakoba, naprej pa enotirnost do Domžal nakazujeta odcep potencialno hitre proge v smeri > Celje > Maribor.
Tukaj bi rad primerjal neznano traso 'Šentjakob - Celje' s svojo skromno reprezentacijo trase skozi Tuhinjsko dolino 'Kamnik - Celje', (z omembami obstoječe proge preko Zidanega mosta).

• Kar se tiče nadmorske razlike in razdalje (ugibam cca. 75km) je predvidena Šentjakobska trasa ugodnejša,
  iz vidika trenutnih razmer pa predstavlja novo gradnjo le malo manj kot približno kar 75km zahtevnejše proge;

• Proga skozi Tuhinjsko dolino 'Kamnik - Celje' pa se najprej po 25km vzpne od postaje 'Ljubljana' (290m) do postajališča 'Kamnik Graben' (385m),
  nadalnjih 15km vzpenja do postaje v Tuhinjski dolini na nekje 450-500m nadmorske višine, in se potem cca. 35km spušča mimo Vranskega (345m) in Prebolda (275m) do Žalca (255m).
  Razdalja skupaj nanese slabih 85km, od tega bi bilo cca. 50km nove gradnje in 35km nadgradenj (drugih tirov ki so večinoma že predvideni v konceptu),

torej v okviru nadgradnje bi bilo potrebno zgraditi progo do Kamnika v celoti dvotirno, morda je lahko izjema enotirno ozko grlo območje 1km 'Kamnik mesto'
med večtirnima postajama 'Kamnik' in 'Kamnik Graben', kjer bi lahko večtirnost postaj na obeh straneh kompenzirala manjšo prepustnost enega tira.
V takšnem sistemu kjer se v Kamniku proga ne konča bi bila opustitev postajališča v ozkem grlu 'Kamnik mesto' smiselna, (komentiram zaradi *preveritev možnosti ohranitve postajališča)
dokler pa se kakor zdaj proga v Kamniku konča in potniki uporabljajo postajališče, pa bi ukinitev samo odvrnila uporabnike brez znatnih pridobitev pri potovalnih časih ali kjerkoli drugje.
In če se vrnem na progo 9, bi lahko bila še ta v celoti dvotirna, na tak način bi imele letališka, kamniška in tuhinjska železnica dostop do glavne Ljubljanjske postaje po dveh dvotirnih progah
od Domžal naprej, to bi omogočalo dostop tako iz zahoda kot iz vzhoda, kar bi olajšalo prepustnost ko se bo iz zahoda povečal promet po bodoči dvotirni gorenjski progi,
(hkrati pa bi predstavljalo možnost obvozne proge mimo glavne ljubljanske postaje med gorenjsko in zasavsko progo preko Kranja in Šentjakoba),
verjetno pa bodo v okviru postaje 'Ljubljana Šiška' in prenove glavnega ljubljanskega kolodvora že vključene rešitve za zahod, potem bi bila še ena dvotirna proga do Domžal pravzaprav
zaenkrat odveč, in bi bil morda na tem odseku dovolj en tir, a vseeno splaniran za kasnejšo nadgradnjo, ko bo po teh osnovnih izboljšavah bolj smiselno graditi šentjakobsko hitro progo,
s čimer bi še poudaril da s primerjavo tras nimam namena diskreditirati ali izključiti ene ali druge trase, temveč prikazati njuno konkurenčnost v prometu in možnosti dopolnjevanja.

Da še izpostavim prednosti in slabosti Tuhinjske trase:

• če začnem s slabostmi je že na začetku nekaj podobnega borovniškemu ovinku na izvozu iz Kamnika proti Tuhinjski dolini, ki pa bi bil uporaben za premagovanje nadmorske višine

• daljši tunel (okoli 10km, odvisno od željene nadmorske razlike) pod prelazom Kozjak (finančno slabost, tehnično za hitrosti in ohranjanje narave pa prednost)

• vlaki bi morali na relaciji Ljubljana - Maribor v Celju obračati, kar bi lahko kompenzirali s postajališčem Lava in obvoznim lokom, a je za povezave boljše obračanje na glavni postaji

• približno 10km daljša razdalja in verjetno večja nadmorska razlika (v primerjavi z neznano šentjakobsko traso), kar je občutna razlika, ne pa spet tako velika

proti trenutni trasi do Celja preko Zidanega mosta v dolžini 90km, se zdi 5km majhna pridobitev, bi pa proga skozi Tuhinjsko dolino potekala skoraj brez večjih ovinkov (razen pri Kamniku),
in bi bila primerna za hitrosti do 160km/h. Upoštevajoč še nekoliko višje hitrosti na dvotirni progi do Kamnika in nadgradnji med Žalcem in Celjem, bi lahko ICS teh 85km premagal v 45min.
Prednosti so bolj demografske narave in v smislu umeščanja v obstoječe razmere železniškega omrežja:

• vključitev več manjših in večjih mest v splošno železniško omrežje (Ljubljana - Domžale - Kamnik - Tuhinjska dolina - (Motnik) - Vransko - Prebold - Žalec - Celje...)

• potovalni čas ICS do Maribora bi bil približno uro in pol, kar ni nek rekord, dejanska prednost bi bili redni lokalni in regionalni vlaki s potovalnim časom slabi dve uri, primerljiv s trenutnim potovalnim časom ICS via Zidani most, kar bi vsekakor predstavljalo pomemben dvig standarda potovalnih časov na relaciji, se pravi da bi se lahko v 2. razredu brez doplačila pripeljali v takšnem času kot zdaj v 1. razredu z doplačilom, noben od potovalnih časov sicer ni krajši od vožnje po avtocesti, sta pa oba konkurenčna 

• predvsem pa razbremenitev proge 'Ljubljana - Zidani most', na tej točki pa mislim da se "tuhinjska trasa" odreže mnogo bolje kot "šentjakobska",
  saj bi dejansko dopolnjevala obstoječo progo skozi Zagorje, ki bi bila z manjšo nadmorsko razliko in traso ki poteka bolj odmaknjeno od naselij še vedno primernejša za tovorni promet,
  bi se pa tukaj lahko potniški promet posvetil Zagorju in mednarodni povezavi do Zagreba, prestopi v Zidanem mostu bi se razporedili še na Celje in Sevnico,
  lažje bi bilo izboljšati povezave kot je Novo mesto - Celje, ki je v potovalnem času že zdaj konkurenčna avtomobilu, ampak neprivlačna zaradi treh prestopov 
  (na tej relaciji bi bil odličen direktni vlak, po elektrifikaciji do Novega mesta bi tukaj lahko vozil vlak z baterijami, ker bo neelektrificiran le 30km odsek med Trebnjem in Sevnico,
  dokler pa bi lahko uskladili vsaj direktni povezavi 'Novo mesto - Sevnica' in 'Dobova - Maribor', da bi imeli vsaj par teh povezav z "le enim prestopom"),
  torej "tuhinjska proga" bi dovolila Zagorju zadihati in optimizirati vozni red v vse smeri, hkrati bi druga drugo lahko pokrivali kot obvozni progi v času nesreč ali nujnih del ipd.

Glede na obstoječe stanje slovenskega železniškega omrežja se mi zdijo te prednosti izboljšave astronomskih razsežnosti, seveda pa sem v prispevku veliko ugibal in imel opravka z neznanim,
pa vseeno mislim da po kar nekaj časa ljubiteljskega spoznavanja železnic in prebiranja vsebin in debat tega foruma nisem ustrelil povsem mimo.

Veselim se komentarjev in debate, upam da objava ni preobsežna ali pa v napačni rubriki (načeloma se pri vsem gre za modernizacijo slovenskih železnic),
če pa izluščimo iz predlogov bistvo vredno ušes odločevalcev, pa upam da lahko računam na ljubiteljsko-strokovno skupnost foruma za pomoč pri posredovanju oz. promociji predlogov,
v kolikor seveda lahko smiselnost predlogov utemeljimo in prerasteta v potencialne projekte in potem še po mnogih korakih do dejanske realizacije, zaenkrat smo še v fazi načrtovanja ...