EuroCityCard- Slovenija : marec 2017

petek, 31. marec 2017

Galerija / Gallery; Utrinek slika za remont na progu v Celju

Nova reportaža slika za remont na progu v Celju

četrtek, 30. marec 2017

[ SLO - SŽ ] Predlog zakona o drugem tiru: veliko predpostavk in novi davki

Po končani javni obravnavi je vlada na četrtkovi seji potrdila predlog zakona o drugem tiru. Še preden pa je zakon prišel v DZ, je že naletel na odpor. Pogledali smo, kaj prinaša.

Zakon predvideva, da je za gradnjo drugega tira in gospodarjenje z njim pristojna in odgovorna družba 2TDK, ki je hkrati koncesionar in vlagatelj, v njej pa zasebni kapital ne more imeti obvladujočega deleža. Lahko pa lastniško vstopijo druge države, tu je mišljena predvsem Madžarska, in sicer na podlagi mednarodnega sporazuma, ki ga bo ratificiral DZ. Kljub temu pa solastnice ne morejo imeti večjega deleža kot Slovenija, ki ga lahko upravlja le vlada, ne pa tudi DZ.

Pripadajoča zemljišča, na katerih bo drugi tir zgrajen, bodo v lasti države. Za gradnjo drugega tira se bo ustanovila stavbna pravica, ki bo trajala 45 let, toliko, kolikor bo trajala tudi koncesija. To pomeni, da bo infrastruktura za čas trajanja stavbne pravice v lasti 2TDK-ja, po preteku tega roka pa bo celotno premoženje prešlo v roke države. Pripadajoča zemljišča, na katerih je tir zgrajen ali ki se funkcionalno uporabljajo za infrastrukturo, pa ostanejo last države. Po mnenju vlade je 45 let dovolj dolgo obdobje, da se v njem posojila poplačajo, vlagateljem pa naj bi se povrnil njihov vložek.

Med trajanjem koncesije drugi tir brez privoljenja države tudi ne more postati del stečajne mase. V tem primeru bi država plačala v stečajno maso samo tolikšen delež vrednosti objekta in pripadajočih naprav, kot je še preostalo do izteka koncesije.

Pripravljalna dela lahko začne 2TDK izvajati že takoj po sprejetju zakona, na podlagi katerega postane investitor, kar pomeni, da mu z izvedbo del ne bo treba čakati do podelitve koncesije. Upravljanje drugega tira pa bo po njegovi dograditvi prešlo na upravljavca, za kar je predviden SŽ-Infrastruktura.

Nove dajatve že vzbudile odpor
2TDK bo po tem zakonskem predlogu imel pet glavnih virov prihodkov:

- Uporabnina za drugi tir (njena višina ni opredeljena, določila in pobirala bi jo SŽ-Infrastruktura), ki se poveča "na podlagi dolgoročnih stroškov projekta", povečanje pa je v pristojnosti vlade. Za potrebe financiranja drugega tira zakon predvideva tudi možnost povečanja uporabnine na drugih železniških odsekih.

- Pribitek k cestnini, a bo zanj potrebno še soglasje Evropske komisije. Plačevala ga bodo tovorna vozila, težja od 3,5 tone, to je že razburilo avtoprevoznike, glede na emisijski razred EURO, pobiral ga bo Dars, njegovo višino pa bo določala vlada. Takšen pribitek se po besedah snovalcev zakona že uporablja v Avstriji za nov predor Brenner. V letu 2018 naj bi se s tega naslova v 2TDK steklo 11,4 milijona evrov.

- Plačilo za dosegljivost. Država bo 2TDK-ju iz proračuna plačevala za dosegljivost, ki bo v delu financirana iz obdavčenja pretovora v Luki Koper in bo očitno eden glavnih prihodkov 2TDK-ja. Gre za plačilo za zagotavljanje ustrezne kakovosti, dostopnosti in zmogljivosti povezave oz. nadomestilo do polne zasedenosti proge. Letno, po končani dograditvi leta 2025, naj bi znašalo med 40 in 50 milijoni evrov.

- Prihodki iz gospodarjenja z drugim tirom in prihodki od razpolaganja s presežnimi zemljišči.

Ena glavnih postavk zakona, s katerim naj bi se financirala gradnja drugega tira, je davek na pretovor v Luki Koper, ki je v pristanišču že povzročil razburjenje, saj bi jih po njihovih izračunih, če bi npr. taksa veljala že letos, stala skoraj 18 milijonov evrov, kar bi lahko ogrozilo njihov razvoj. Poleg tega pa zakon določa, da lahko vlada posamezne parametre tega davka poljubno povečuje ali manjšuje za 20 odstotkov.

Nič kaj dosti še ni zanesljivo
Finančna konstrukcija drugega tira je, sodeč po predlogu zakona, še na dokaj trhlih nogah. Edina zagotovljena postavka je vladni vložek. Vlada bo namreč iz proračunov za 2017 in 2018 za drugi tir dala 200 milijonov evrov, do 250 milijonov evrov naj bi bilo še nepovratnega bruseljskega denarja, predvsem subvencije Instrumenta za povezovanje Evrope (CEF oz. IPE). Poleg tega naj bi 2TDK 300 milijonov evrov dobil v obliki posojila EIB-ja, jamstvo zanj pa bi iskali pri Evropskem skladu za strateške naložbe (EFSI). Pet odstotkov vrednosti projekta oz. dobrih 50 milijonov evrov pa je že porabljeni znesek za izdelavo projektne dokumentacije in za odkup zemljišč, kar bo predstavljalo knjigovodsko vrednost zemljišča. Ta del bo ostal v lasti države. Skupaj torej dobrih 800 milijonov evrov, do 200 milijonov pa bi lahko prispevala še Madžarska.

"Poleg predračunske vrednosti po stalnih cenah november 2016 bo investicijski program upošteval vrednost projekta z upoštevanjem eskalacije cen v času sedemletne gradnje. Predračunska vrednost je ambiciozno, vendar realno zastavljena. Njene natančne višine v tem trenutku ni gospodarno razkrivati zaradi negativnih posledic, ki bi jih takšno razkritje pomenilo za postopke javnih razpisov in oddajanja del izvajalcem," pravijo snovalci zakona.

Proračun naj bi zaradi projekta javni minus povečal za od 400 do 500 milijonov evrov, največ v letih od 2021 do 2023, po letu 2025 pa naj bi prihodki z naslova davkov in tržnih prihodkov primanjkljaj začeli zmanjševati. "Kumulativna zadolžitev za realizacijo projekta v okvirnem znesku 300 milijonov evrov bo

povečala javni dolg, vendar višina tega povečanja ne bo presegla 0,75 odstotka BDP-ja," še pišejo v zakonskem predlogu.

Damijan: Predlog je skrpucalo
V zapisu na svojem blogu se je predloga lotil tudi ekonomist Jože P. Damijan, ki je sicer del civilne iniciative, ki je pripravila svoj predlog zakona o drugem tiru. Po njegovem mnenju je vladni predlog navadno skrpucalo, očita pa mu več pomanjkljivosti.

Najprej navaja, da finančna konstrukcija sploh še ni zaprta, saj je edina zanesljiva postavka vladni vložek, vse drugo pa so za zdaj zgolj predvidevanja, tako da investicijska vrednost sploh še ni dokončno znana. Po izračunih iniciative, katere del je, bi se dalo drugi tir zgraditi za skoraj 390 milijonov evrov ceneje, kot predvideva vladni načrt.

Izpostavil je tudi vprašanje vložka Madžarske. Ker si bo Madžarska svoj vložek iz drugega tira v celoti poplačala, vmes pa si bo izplačevala še nedorečen donos, je Damijan mnenja, da gre pravzaprav za posojilo Sloveniji pod slabšimi pogoji, kot bi jih dobila sama, vložek pa se bo na koncu štel v javni dolg Slovenije. Zato se ne strinja z oceno v zakonu, da se bo javni dolg povečal za 500 milijonov evrov, temveč bo ta znašal okoli 700 milijonov evrov, se pravi, da bo povečan za madžarski vložek.

Poleg tega predlogu očita nedorečeno tarifo za pribitek na cestnino in uporabnino za drugi tir ter odsotnost parlamentarnega nadzora nad sprejemanjem investicijskega načrta 2TDK-ja (investicijski program sprejema zgolj skupščina družbe). "To pomeni, da državni zbor nima nikakršnega nadzora nad odločitvijo glede variante naložbe v drugi tir in nad njeno vrednostjo, niti nad izvajanjem naložbe," je zapisal in dodal, da vse skupaj precej spominja na projekt Teš 6.

2TDK lahko, sodeč po zakonu, sprejme investicijski program, četudi ima finančne vire samo "verjetno zagotovljene", opozarja Damijan, pri čemer dodaja, da ima omenjena družba, ta ima trenutno samo dva zaposlena, možnost ustanavljati hčerinske družbe, ki pa bi lahko, z madžarskim zaledjem, konkurirale Slovenskim železnicam.

sreda, 29. marec 2017

[ LAT - RB ] Riga postaja ponovno ponuditi "trenutki veliko čudo"

LATVIJA: dansko arhitekturno podjetje PLH in inženiring partner COWI so osvojili mednarodni natečaj za oblikovanje obnovo Centrala postaje v Rigi v multimodalno prometno vozlišče in zagotavljanje mostu čez reko Daugava v okviru projekta Rail Baltica.

Javna naročila za projekt postaje se bo začela v začetku leta 2018, z gradnjo pričakuje, da bo v teku leta 2022.

PLH dejal, da je navedla strukturo mejnik z močno vizualno identiteto v podobi mesta. Nadstreški spominja obokane Fern liste bi "si prizadevajo, da kvalitete obdobju nouveau umetnosti", ki ustvarja avla z "veliko prostora, ki spominja na cerkvene arhitekture" in zagotavlja "trenutke veliko čudo" ponuditi "nepozabno doživetje in prepoznavno točko prihod in odhod. "

Pomemben del projekta je odstranitev nasip med reko do postaje, da se ponovno vzpostavi povezava med trgom trga in urbanih prostorov.

Železniški most je zasnovan tako, da se zdi, svetlobo in plavajoče, in ima vgrajen koles in pešcev pot.

"Naš predlog zagotavlja usklajeno, gladko in dnevno infrastrukturno vozlišče, ki povezuje mesto in krepi obstoječo identiteto Riga", je dejal Steen Enrico Andersen, PLH partner in vodilni arhitekt za predlog. "Zelena obzidje, voda, zgodovinsko mesto in trg so vsi elementi, ki prispevajo k močni identiteti Rigi. S tem na celostnem pristopu k prometu in razvoju mestnega prostora smo odstranili ovire in prednostno javnega prevoza, pešcev in kolesarjev za ustvarjanje bolj za življenje in trajnostno mesto. "

Baiba Rubesa, predsednik trinational Rail Baltica projekt promotorja RB Rail čestital PLH in COWI v imenu treh baltskih držav. "Projekt postaja je edinstven v smislu tehnologije, finančnih sredstev in široko število zainteresiranih strani", je dejala. "To se nahaja v samem središču Rige, tako da veliko ljudi skupaj vsak dan, in to je odsek z največjo kompleksnost v vseh treh baltskih držav."

torek, 28. marec 2017

[ SLO - SŽ ] Slovenske železnice prodajajo nepremičnine: s popustom

Slovenske železnice končno v investicijsko bogato leto: načrtujejo nakup novih tovornih in potniških vlakov. Letos bodo tudi prodali nekaj ducatov svojih stanovanj in počitniških apartmajev, a si iz tega naslova obetajo precej skromne prihodke.

Vstop strateškega partnerja v družbo Slovenske železnice ostaja ključni strateški cilj družbe v naslednjih dveh letih, je razvidno iz njihovega poslovnega načrta. Ni skrivnost, da se Slovenske železnice že nekaj časa pogajajo o prodaji 49-odstotnega deleža svoje edine donosne hčerinske družbe, to je Tovorni promet. Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes je že večkrat potrdil, da se med drugim intenzivno pogajajo z Rail Cargo Austria, preostalih dveh potencialnih partnerjev, s katerima se prav tako pogajajo, pa ni želel imenovati. Tovorni promet naj bi bil sicer vreden okoli 100 milijonov evrov.

Vstop strateškega partnerja je edina možnost, da bi lahko Tovorni promet zagotovil rast obsega tovora, internacionalizacijo poslovanja in predvsem posodobitev voznega parka. Zaradi slabih poslovnih rezultatov namreč v Slovenskih železnicah v zadnjem desetletju niso investirali v nove vlake.

Zaradi zastarelih vlakov število potnikov stagnira

»Za nakup novih voznih sredstev v tovornem prometu je zaradi previsoke zadolženosti potrebna dokapitalizacija oziroma vstop strateškega partnerja. Brez slednjega bo treba vire sredstev za obnovo voznega parka pridobiti iz naslova dezinvestiranja strateških naložb,« je v poslovnem načrtu predvidel Mes.

Letos bo družba – tudi z državno pomočjo – prav tako posodobila potniške vlakovne garniture. Te so bile nazadnje posodobljene leta 2000 in danes že močno presegajo svojo življenjsko dobo. Do leta 2030 bodo tako v družbi zamenjali tudi 88 vlakov, namenjenih za prevoz potnikov, tako da bodo po trinajstih letih najstarejši vlaki na tirih šteli 17 let. Vlada je februarja Slovenskim železnicam odobrila novih 50 milijonov za izvajanje obvezne gospodarske javne službe do leta 2030, ki jih bodo izplačali že letos. Pogodba vključuje tudi nakup 25 novih potniških vlakov. Preostanek novih vozil pa bodo v Slovenskih železnicah financirali iz »finančne akumulacije«, je povedal Mes.

Ne glede na to, da bi po tirih moralo voziti 218 vlakovnih garnitur – toliko jih imajo v Slovenskih železnicah, jih v danem trenutku precej ni na razpolago potnikom. »Zaradi starosti in s tem povezanih nepredvidenih okvar je zagotovljena slaba razpoložljivost voznega parka,« priznavajo v družbi. Tako tudi voznega reda ne zmorejo izpolniti; potniški vagoni so glede na vozni red razpoložljivi le dvotretjinsko. To je tudi ključni razlog, da število potnikov stagnira. Leta 2014 so prodali 14,8 milijona vozovnic, leto kasneje celo manj, 14,2 milijona, lani spet podobno število kot leta 2014. Letos naj bi jih občutno več, in sicer 16,1 milijona, kažejo projekcije družbe (podobno tudi naslednje leto). Tudi na podlagi posodobitev si v Slovenskih železnicah obetajo, da bodo leta 2030 prodali sedem milijonov vozovnic več kot letos in bodo torej presegli 20 milijonov prodanih vozovnic......

ponedeljek, 27. marec 2017

[ SŽ - SLO ] Slovenskim železnicam se obetajo spremembe 2017-2022

Na Slovenskih železnicah (SŽ) bodo s številnimi investicijami potniškemu prometu zagotovili potrebno novo podobo. Poleg novih vlakov bodo lahko potniki predvidoma jeseni vozovnice kupovali preko spleta, med vožnjo pa jim bo na voljo tudi brezžični internet. Prvi mož železnic Dušan Mes je za STA ocenil, “da gre za velik korak v pravo smer.”

Na SŽ te dni pospešeno pripravljajo mednarodni razpis za nove potniške vlake. Kot je pojasnil Mes, mora razpis obravnavati še nadzorni svet, sam pa računa, da bo objavljen v prvih dneh aprila. “Gre za mednarodni razpis za nabavo 25 novih potniških garnitur, verjetno z opcijo za nakup še naslednjih 25,” je pojasnil.

Kot je dodal, si na SŽ prizadevajo, da bo razpis čim bolj odprt, da bodo dobili vsaj tri ali štiri kakovostne ponudbe. “Na koncu bo pogodba sklenjena s tistim, ki bo ponudil optimalno rešitev za potrebe, ki jih imamo na železnicah,” je dodal.

Po besedah Mesa je za prvi del razpisa predvidenih 150 milijonov evrov. “Železnice so sklenile ustrezno pogodbo z državo, kjer je ta del predviden. Računamo, da bomo nakup delno financirali iz lastnih sredstev, del pa s krediti, ki so trenutno zelo ugodni,” je dejal.

Na železnicah nameravajo do leta 2025 oz. 2027 zamenjati 90 odstotkov voznih sredstev. “Cilj je, da bodo leta 2025 ostala samo še tista vozna sredstva, ki so zdaj najnovejša,” je povedal prvi mož SŽ. “Nove garniture bodo sicer prišle 2018 in 2019, nato pa moramo pospešeno naprej,” je dejal.

Novi vlaki bodo opremljeni tudi z brezžičnim internetom, ki ga nameravajo sicer na železnicah vzpostaviti tudi na že obstoječih, novejših vlakih. Kot je pojasnil Mes, je treba glede vzpostavitve interneta urediti dve stvari, ena je, da se opremijo vlaki, druga pa, da se postavi primerna infrastruktura.

V Sloveniji je veliko takih območij, kjer ni signala, zato je treba po besedah prvega moža SŽ postaviti nove oddajnike, ki bodo pokrili te cone. “Računamo, da bi bil do konca letošnjega leta z brezžičnim internetom pokrit vsaj glavni železniški križ,” je dejal. Med novostmi, ki čakajo SŽ, je tudi elektronsko nakupovanje vozovnic. “Razpis je pred zaključkom, tako da upam, da bo implementacija nekje do konca devetega meseca,” je dejal.

“Potniški promet z vsemi temi investicijami dobiva neko preobrazbo,” je poudaril Mes in dodal, da bo imel velik doprinos k temu tudi ponovno zaživeli projekt Emonika, v okviru katerega bo Ljubljana predvidoma vendarle dobila tudi posodobljeno železniško postajo. “Cel paket, torej nova vozna sredstva, sprememba novosti pri nakupu in rezervaciji vozovnic, brezžični internet na vlakih, potniški center, mislim da gre za velik korak v pravo smer,” je poudaril.

“Cilj je, da imamo v Sloveniji sodoben potniški promet, ki sicer ne bo nikoli primerljiv s francoskim, kjer imajo hitre vlake, je pa lahko primerljiv z alpskimi državami,” je bil jasen.

Slovenske železnice imajo sicer letno med 14 in 16 milijoni uporabnikov storitev, številka je odvisna od tega, koliko prog je odprtih. Kot je pojasnil Mes, je bilo število potnikov nižje, ko je bila zaprta primorska proga. Letos in prihodnje leto bo zaprta štajerska proga, ko bodo potnike zaradi obnove proge vozili z nadomestnimi prevozi. Po besedah Mesa na železnicah za nadomestne avtobusne prevoze namenijo okoli pet milijonov evrov letno, zato je eden od ciljev SŽ tudi lasten avtobusni prevoznik.

“Sinergij med avtobusnimi in železniškimi prevozniki je ogromno, sploh na tako majhnem prostoru in na takih relacijah, kot so v Sloveniji,” je dejal Mes. Ali bodo SŽ kupile enega od obstoječih prevoznikov ali vzpostavile novega, še ne vedo. Kot je pojasnil, je ravno zaradi sinergij, ki jih dosegajo, smiselno imeti avtobusnega prevoznika v skupini, kot je praksa pri skoraj vseh zahodnih železniških operaterjih.

Na SŽ pričakujejo, da bodo z novimi voznimi sredstvi in po obnovi štajerske železniške proge dosegli 20 milijonov potnikov letno. “Potenciala je ogromno, vendar glede na storitve, ki smo jih železnice nudile, ni bilo prostora za rast,” je dejal. Kot je pojasnil, železnice niso imeli novih kapacitet, pa tudi proge niso bile v takšnem stanju, da bi lahko konkurirali cestnemu prometu. “Je pa to taka stvar, da ne moreš proge iz Kopra v Maribor izboljšati v enem tednu,” je poudaril.

Poleg omenjene prenove štajerske proge bo dokončno obnovljena in oživljena tudi kočevska proga, po kateri bi lahko po besedah Mesa potniški promet stekel že v prihodnjem letu. “To je velika pridobitev, tudi 1000 potnikov dnevno,” je dejal. Obnova čaka tudi progo Šentilj-Maribor, ki je pomembna predvsem za tovorni promet, nato sledijo obnove celotne trase Pragersko-Hodoš in gorenjske proge. Potrebne so tudi elektrifikacije dolenjske in kamniške proge, prioriteta nad prioritetami pa je proga med Divačo in Koprom, je izpostavil.

Pripravljalna dela na drugem tiru naj bi se sicer začela izvajati še letos. Na ministrstvu so že pripravili osnutek zakona o projektu, za katerega pričakujejo, da ga bodo na vladi obravnavali 30. marca.

Investitor drugega tira je družba 2TDK, ki bi bila za čas trajanja koncesije lastnica infrastrukture, medtem ko bi lastnica zemljišč pod infrastrukturo ostala država. Ko bo infrastruktura enkrat zgrajena, ni predvideno, da bi bilo njeno upravljanje drugačno, kot je upravljanje ostale infrastrukture, ki ga izvaja družba SŽ-Infrastruktura.

Mes ocenjuje, da je osnutek zakona, ki so ga pripravili na ministrstvu, dober. Železnicam je ključno, da ostanejo upravljavec železniške infrastrukture, tudi drugega tira, in da se breme investicije med vse akterje sorazmerno porazdeli. Glede vstopa v podjetje 2TDK pa se bo Mesovih besedah zaenkrat z Luko Koper in državo ne pogovarjajo.

Predlog zakona o drugem tiru so sicer pripravili tudi v svetu za civilni nadzor projekta, njihova različica pa predvideva, da bi drugi tir gradila družba SŽ-Infrastruktura, ki bi se zadolžila s poroštvom države.

“Da bi se železnica ustrezno zadolžila, seveda z ustrezno pogodbo, in bi sama vodila to investicijo, je sicer neka praksa tudi v tujini, predvsem v Avstriji, seveda tam potem proga ostane tudi v rokah države,” je predlog sveta komentiral Mes. Njegov pomislek pa je, da bi se železnica spet ukvarjala s tistim, za kar ni namenjena, “se pravi bi bili predvsem gradbinci in bi se ukvarjali s to investicijo”.

“Ključno za nas je, da se ukvarjamo s tem, da zagotavljamo prevoznost prog, da vozijo operaterji čim več tovora in da nudijo čim boljše storitve potnikom. Občutek imam, da bi se potem fokus spremenil v drugo smer, kar ne bi bilo dobro,” je dejal. Mes verjame, da se bodo dela na drugem tiru začela izvajati še letos, če bo vlada sledila načrtom, sam pa upa, da ne bo prišlo do zapletov, o kakršnih se zdaj razmišlja.

Na železnicah so medtem osredotočeni na pridobitev novega strateškega partnerja na področju tovornega prometa. Kot je znano, so SŽ v pogajanjih z Avstrijci, a ti po Mesovih besedah niso edini. “Mi smo trenutno v postopku pridobivanja strateškega partnerstva, ravno v teh dneh se bodo pridobivale ponudbe različnih interesentov,” je pojasnil. Na železnicah imajo po besedah direktorja tri resne ponudbe, ker postopki še trajajo, pa več ni želel komentirati.

Eden najtežje pričakovanih projektov, v katerega so vpletene železnice, je tudi Emonika. Kot je dejal Mes, je pomembno predvsem, da vsi vpleteni podpišejo sporazum o vseh obveznostih, ko bo ta podpisan, predvidoma do konca aprila, pa lahko projekt zelo hitro dobi potrebna dovoljenja in se začne gradnja.

Mes se je dotaknil tudi socialnega dialoga v SŽ, ki je bil v minulih mesecih pogosto izpostavljen. Januarja je denimo prikrita stavka železničarjev zaradi dodatka za malico povzročila večje zamude potniških vlakov. Socialni dialog je v podjetjih, kot so SŽ, vedno na prvih straneh, pa ne samo v Sloveniji, je dejal Mes in pri tem naštel nedavne stavke zaposlenih na italijanskem letališču, v britanskem letalskem prevozniku in na nemških železnicah. Kot je poudaril, je socialni dialog v takih družbah stalnica, pomembno pa je, kako se ta vodi.

Največji problem je po besedah Mesa, če dialog sploh ni vzpostavljen. “Jaz menim, da smo vsi, ki o tem odločamo, tako socialni partnerji kot vodstvo železnic enotni, da lahko SŽ preživijo, se razvijajo in zaposlenim nudijo varna delovna mesta le tako, da dosegajo vedno boljše poslovne rezultate,” je dejal. Če tega ni, potem je po njegovem prepričanju vsak socialni dialog zastonj, ker pričakovanj ne ene ne druge strani ni mogoče izpolniti.

“Na železnicah vemo, da tudi zdaj, ko so odlični poslovni rezultati, intenzivno delamo na dodatnem prestrukturiranju. Dodana vrednost na SŽ se je povečala s 25.000 evrov v 2010 na že skoraj 47.000 evrov v letošnjem letu. V teh razmerah, ko si praktično nezadolžen, je treba delati na tem, da si še bolj učinkovit. In tu imamo mi še kar nekaj dela,” je povedal.

Prvi mož železnic je obenem dejal, da železnice cilje, ki so si jih zadale leta 2010, že presegle. “V obdobju od 2010 do 2017 je bil narejen velik korak, od 2017 do 2020 pa bomo morali narediti še večjega,” je sklenil.