Na SŽ te dni pospešeno pripravljajo mednarodni razpis za nove potniške vlake. Kot je pojasnil Mes, mora razpis obravnavati še nadzorni svet, sam pa računa, da bo objavljen v prvih dneh aprila. “Gre za mednarodni razpis za nabavo 25 novih potniških garnitur, verjetno z opcijo za nakup še naslednjih 25,” je pojasnil.
Kot je dodal, si na SŽ prizadevajo, da bo razpis čim bolj odprt, da bodo dobili vsaj tri ali štiri kakovostne ponudbe. “Na koncu bo pogodba sklenjena s tistim, ki bo ponudil optimalno rešitev za potrebe, ki jih imamo na železnicah,” je dodal.
Po besedah Mesa je za prvi del razpisa predvidenih 150 milijonov evrov. “Železnice so sklenile ustrezno pogodbo z državo, kjer je ta del predviden. Računamo, da bomo nakup delno financirali iz lastnih sredstev, del pa s krediti, ki so trenutno zelo ugodni,” je dejal.
Na železnicah nameravajo do leta 2025 oz. 2027 zamenjati 90 odstotkov voznih sredstev. “Cilj je, da bodo leta 2025 ostala samo še tista vozna sredstva, ki so zdaj najnovejša,” je povedal prvi mož SŽ. “Nove garniture bodo sicer prišle 2018 in 2019, nato pa moramo pospešeno naprej,” je dejal.
Novi vlaki bodo opremljeni tudi z brezžičnim internetom, ki ga nameravajo sicer na železnicah vzpostaviti tudi na že obstoječih, novejših vlakih. Kot je pojasnil Mes, je treba glede vzpostavitve interneta urediti dve stvari, ena je, da se opremijo vlaki, druga pa, da se postavi primerna infrastruktura.
V Sloveniji je veliko takih območij, kjer ni signala, zato je treba po besedah prvega moža SŽ postaviti nove oddajnike, ki bodo pokrili te cone. “Računamo, da bi bil do konca letošnjega leta z brezžičnim internetom pokrit vsaj glavni železniški križ,” je dejal. Med novostmi, ki čakajo SŽ, je tudi elektronsko nakupovanje vozovnic. “Razpis je pred zaključkom, tako da upam, da bo implementacija nekje do konca devetega meseca,” je dejal.
“Potniški promet z vsemi temi investicijami dobiva neko preobrazbo,” je poudaril Mes in dodal, da bo imel velik doprinos k temu tudi ponovno zaživeli projekt Emonika, v okviru katerega bo Ljubljana predvidoma vendarle dobila tudi posodobljeno železniško postajo. “Cel paket, torej nova vozna sredstva, sprememba novosti pri nakupu in rezervaciji vozovnic, brezžični internet na vlakih, potniški center, mislim da gre za velik korak v pravo smer,” je poudaril.
“Cilj je, da imamo v Sloveniji sodoben potniški promet, ki sicer ne bo nikoli primerljiv s francoskim, kjer imajo hitre vlake, je pa lahko primerljiv z alpskimi državami,” je bil jasen.
Slovenske železnice imajo sicer letno med 14 in 16 milijoni uporabnikov storitev, številka je odvisna od tega, koliko prog je odprtih. Kot je pojasnil Mes, je bilo število potnikov nižje, ko je bila zaprta primorska proga. Letos in prihodnje leto bo zaprta štajerska proga, ko bodo potnike zaradi obnove proge vozili z nadomestnimi prevozi. Po besedah Mesa na železnicah za nadomestne avtobusne prevoze namenijo okoli pet milijonov evrov letno, zato je eden od ciljev SŽ tudi lasten avtobusni prevoznik.
“Sinergij med avtobusnimi in železniškimi prevozniki je ogromno, sploh na tako majhnem prostoru in na takih relacijah, kot so v Sloveniji,” je dejal Mes. Ali bodo SŽ kupile enega od obstoječih prevoznikov ali vzpostavile novega, še ne vedo. Kot je pojasnil, je ravno zaradi sinergij, ki jih dosegajo, smiselno imeti avtobusnega prevoznika v skupini, kot je praksa pri skoraj vseh zahodnih železniških operaterjih.
Na SŽ pričakujejo, da bodo z novimi voznimi sredstvi in po obnovi štajerske železniške proge dosegli 20 milijonov potnikov letno. “Potenciala je ogromno, vendar glede na storitve, ki smo jih železnice nudile, ni bilo prostora za rast,” je dejal. Kot je pojasnil, železnice niso imeli novih kapacitet, pa tudi proge niso bile v takšnem stanju, da bi lahko konkurirali cestnemu prometu. “Je pa to taka stvar, da ne moreš proge iz Kopra v Maribor izboljšati v enem tednu,” je poudaril.
Poleg omenjene prenove štajerske proge bo dokončno obnovljena in oživljena tudi kočevska proga, po kateri bi lahko po besedah Mesa potniški promet stekel že v prihodnjem letu. “To je velika pridobitev, tudi 1000 potnikov dnevno,” je dejal. Obnova čaka tudi progo Šentilj-Maribor, ki je pomembna predvsem za tovorni promet, nato sledijo obnove celotne trase Pragersko-Hodoš in gorenjske proge. Potrebne so tudi elektrifikacije dolenjske in kamniške proge, prioriteta nad prioritetami pa je proga med Divačo in Koprom, je izpostavil.
Pripravljalna dela na drugem tiru naj bi se sicer začela izvajati še letos. Na ministrstvu so že pripravili osnutek zakona o projektu, za katerega pričakujejo, da ga bodo na vladi obravnavali 30. marca.
Investitor drugega tira je družba 2TDK, ki bi bila za čas trajanja koncesije lastnica infrastrukture, medtem ko bi lastnica zemljišč pod infrastrukturo ostala država. Ko bo infrastruktura enkrat zgrajena, ni predvideno, da bi bilo njeno upravljanje drugačno, kot je upravljanje ostale infrastrukture, ki ga izvaja družba SŽ-Infrastruktura.
Mes ocenjuje, da je osnutek zakona, ki so ga pripravili na ministrstvu, dober. Železnicam je ključno, da ostanejo upravljavec železniške infrastrukture, tudi drugega tira, in da se breme investicije med vse akterje sorazmerno porazdeli. Glede vstopa v podjetje 2TDK pa se bo Mesovih besedah zaenkrat z Luko Koper in državo ne pogovarjajo.
Predlog zakona o drugem tiru so sicer pripravili tudi v svetu za civilni nadzor projekta, njihova različica pa predvideva, da bi drugi tir gradila družba SŽ-Infrastruktura, ki bi se zadolžila s poroštvom države.
“Da bi se železnica ustrezno zadolžila, seveda z ustrezno pogodbo, in bi sama vodila to investicijo, je sicer neka praksa tudi v tujini, predvsem v Avstriji, seveda tam potem proga ostane tudi v rokah države,” je predlog sveta komentiral Mes. Njegov pomislek pa je, da bi se železnica spet ukvarjala s tistim, za kar ni namenjena, “se pravi bi bili predvsem gradbinci in bi se ukvarjali s to investicijo”.
“Ključno za nas je, da se ukvarjamo s tem, da zagotavljamo prevoznost prog, da vozijo operaterji čim več tovora in da nudijo čim boljše storitve potnikom. Občutek imam, da bi se potem fokus spremenil v drugo smer, kar ne bi bilo dobro,” je dejal. Mes verjame, da se bodo dela na drugem tiru začela izvajati še letos, če bo vlada sledila načrtom, sam pa upa, da ne bo prišlo do zapletov, o kakršnih se zdaj razmišlja.
Na železnicah so medtem osredotočeni na pridobitev novega strateškega partnerja na področju tovornega prometa. Kot je znano, so SŽ v pogajanjih z Avstrijci, a ti po Mesovih besedah niso edini. “Mi smo trenutno v postopku pridobivanja strateškega partnerstva, ravno v teh dneh se bodo pridobivale ponudbe različnih interesentov,” je pojasnil. Na železnicah imajo po besedah direktorja tri resne ponudbe, ker postopki še trajajo, pa več ni želel komentirati.
Eden najtežje pričakovanih projektov, v katerega so vpletene železnice, je tudi Emonika. Kot je dejal Mes, je pomembno predvsem, da vsi vpleteni podpišejo sporazum o vseh obveznostih, ko bo ta podpisan, predvidoma do konca aprila, pa lahko projekt zelo hitro dobi potrebna dovoljenja in se začne gradnja.
Mes se je dotaknil tudi socialnega dialoga v SŽ, ki je bil v minulih mesecih pogosto izpostavljen. Januarja je denimo prikrita stavka železničarjev zaradi dodatka za malico povzročila večje zamude potniških vlakov. Socialni dialog je v podjetjih, kot so SŽ, vedno na prvih straneh, pa ne samo v Sloveniji, je dejal Mes in pri tem naštel nedavne stavke zaposlenih na italijanskem letališču, v britanskem letalskem prevozniku in na nemških železnicah. Kot je poudaril, je socialni dialog v takih družbah stalnica, pomembno pa je, kako se ta vodi.
Največji problem je po besedah Mesa, če dialog sploh ni vzpostavljen. “Jaz menim, da smo vsi, ki o tem odločamo, tako socialni partnerji kot vodstvo železnic enotni, da lahko SŽ preživijo, se razvijajo in zaposlenim nudijo varna delovna mesta le tako, da dosegajo vedno boljše poslovne rezultate,” je dejal. Če tega ni, potem je po njegovem prepričanju vsak socialni dialog zastonj, ker pričakovanj ne ene ne druge strani ni mogoče izpolniti.
“Na železnicah vemo, da tudi zdaj, ko so odlični poslovni rezultati, intenzivno delamo na dodatnem prestrukturiranju. Dodana vrednost na SŽ se je povečala s 25.000 evrov v 2010 na že skoraj 47.000 evrov v letošnjem letu. V teh razmerah, ko si praktično nezadolžen, je treba delati na tem, da si še bolj učinkovit. In tu imamo mi še kar nekaj dela,” je povedal.
Prvi mož železnic je obenem dejal, da železnice cilje, ki so si jih zadale leta 2010, že presegle. “V obdobju od 2010 do 2017 je bil narejen velik korak, od 2017 do 2020 pa bomo morali narediti še večjega,” je sklenil.
