Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic, ki vodi družbo drugi mandat, ima na mizi vsaj tri velike projekte. Mora poiskati formulo za oživitev gradnje potniškega centra Emonika, ki se ne premakne že od leta 2006, do konca leta hoče poiskali strateškega partnerja za SŽ – Tovorni promet in kupiti 25 novih potniških vlakov.
Dušan Mes za letos napoveduje približno 530 milijonov evrov prihodkov in dobrih 30 milijonov evrov čistega dobička. Skupina zadnja leta posluje z dobičkom. Slovenske železnice so največje izvozno-storitveno podjetje, pri SŽ – Tovornem prometu je izvoza kar 90 odstotkov. Precej manj mednarodni so v potniškem prometu, tam je zgolj pet odstotkov izvoza, njihovo gradbeno podjetje SŽ – ŽGP pa v tujini zasluži približno 15 odstotkov prihodkov.
Letos pomladi ste napovedali hiter začetek gradnje potniškega centra, ker je romunski sklad Prime Kapital odkupil projekt Emonika od Trigranita. Kako zdaj kaže?
V preteklosti so bili projekti razmeroma slabo pripravljeni, saj je bilo za sto milijonov evrov odprtih neznank. Zdaj imamo odprtih samo še nekaj milijonov. Z vsemi deležniki se usklajujemo in dogovarjamo. Težave pa niso pri Slovenskih železnicah, mi smo se večino stvari dogovorili na nekaj sestankih. Naša naloga je, da v projekt vložimo zemljišča in stavbne pravice. Zasebni investitor mora zgraditi svoj del naložbe ter železniško in avtobusno postajo. V prejšnjem projektu ni bilo jasno, kdo bo vlagal v prenovo železniške infrastrukture. Ker tega v projektih in pogodbah ni bilo, si je vsak razlagal po svoje. Pri Trigranitu so si razlagali, da je to strošek države, na strani države pa o tem ni nihče nič vedel.
Kaj natančno je treba narediti? Zmanjšati preveliko število tirov?
Celotno železniško postajo je treba prilagoditi: zgraditi nove tire, nove perone, na novo elektrificirati in prilagoditi celotno železniško omrežje novi postaji. Gre za območje od Pivovarne Union do Šmartinske ceste. To je stvar države, vodenje te naložbe je zdaj prevzela Direkcija RS za infrastrukturo. Projekti, ki so bili narejeni leta 2006, se sploh niso dotikali vprašanja naložbe v javno železniško infrastrukturo. Gre za strošek od 50 do 60 milijonov evrov. Noro je, da pri naložbi v višini 300 milijonov ni bilo jasno, kdo bo plačal sto milijonov.
Če bomo zdaj preurejali tire med Pivovarno in Šmartinsko, to pomeni, da poglobitev tirov ni več izvedljiva.
Vse se bo gradilo na stebrih v skladu z zdajšnjim prostorskim načrtom, kar v prihodnje omogoča tudi poglobitev.
Koliko bo zdaj stal potniški center, ki je javni del projekta?
Cena avtobusne in železniške postaje skupaj je 50 milijonov evrov. Zdaj je končno jasno, kdo bo kaj plačal, in zdaj je prvič realno pričakovati, da bo na podlagi sedanjih načrtov mogoče dobiti gradbeno dovoljenje. Vse skupaj je treba dati še v ustrezen pravni okvir, da projekt ne bi bil ogrožen kdaj v prihodnosti ali pa bi mu očitali netransparentnost. Upam, da se premaknemo iz faze medsebojnega obtoževanja. Vsi imamo pravne podlage za tožbe, vendar tako ne bo ne projekta ne zmagovalca. Vedeti pa moramo, da Železnice ne morejo vplivati na to, da se Trigranit in Prime Kapital med seboj dogovorita.
Kdo ima zdaj stroške z urejanjem pravnih pogodb?
Vsak prevzame svoj del stroškov. Zaradi nespoštovanja prejšnjih pogodb smo šli na arbitražo na Dunaju, kjer nismo rešili ničesar. Razsodili so, naj se tožimo, če hočemo dobiti odškodnino ali če želimo dobiti nazaj stavbne pravice. Lahko smo zmagovalci, vendar od tega nimamo nič. Ne moremo pa si več privoščiti, da se prihodnjih deset let ne zgodi nič.
Vendar ste zgolj vi tisti, ki ste zainteresirani, da gre projekt naprej.
Tudi Trigranit ima 30 milijonov evrov ujetih v Emoniki in verjetno so zainteresirani, da ne obtičijo v projektu. Zdaj imamo prvič za sogovornika družbo, ki ima denar, zato predvidevam, da projekt lahko uspe. Potrebujemo okoljevarstveno soglasje in gradbeno dovoljenje. Glede na to, da je bil projekt že nekajkrat usklajen, mislim, da ni več težav. Zdaj spravljamo te dogovore v pogodbe, nato pa gremo naprej.
Še vedno ste v fazi iskanja strateškega partnerja za SŽ – Tovorni promet. Kako kaže?
Na začetku smo se pogovarjali samo z avstrijskimi železnicami. Vendar ker smo predvidevali, da je možnih strateških partnerjev več, smo naredili seznam vseh potencialnih partnerjev v Evropi in jih točkovali. Treba je vedeti, da iščemo strateškega partnerja samo za 49 odstotkov podjetja, ki bo podjetje dokapitaliziral, kar ni preprosto. Zdaj smo v fazi skrbnih pregledov, zavezujoče ponudbe pričakujemo do 12. decembra. Rok smo podaljšali na željo investitorjev, da bodo lažje pripravili kakovostne ponudbe.
Omenjali ste, da je SŽ – Tovorni promet vreden sto milijonov evrov. Boste za 49-odstotni delež dobili 49 milijonov?
Pričakujemo dokapitalizacijo za celotno vrednost podjetja. O ceni ne morem govoriti, pričakujem pa, da bo precej višja od knjigovodske vrednosti podjetja SŽ – Tovorni promet, ki je okoli 60 milijonov evrov. Ob rezultatih, ki jih dosegamo, je podjetje vredno precej več.
Kakšni bodo rezultati?
Iz Kopra bomo prepeljali 12 milijonov ton, skupaj pa imeli skoraj 21 milijonov ton tovora. Vsi operaterji na železniškem omrežju bodo prepeljali približno 23 milijonov ton. EBITDA pri SŽ – Tovornem prometu bo 26 ali 27 milijonov evrov. Prihodkov bo okoli 190 milijonov, dobička iz poslovanja bo dobrih deset milijonov evrov, kar uvršča SŽ – Tovorni promet med najboljše prevoznike v železniškem tovornem prometu v regiji.
Konec septembra ste odpirali ponudbe za nakup 25 potniških vlakov, prijavil se je zgolj Stadler z višjo ceno od pričakovane. Kako boste nadaljevali?
Najprej bomo proučili ponudbo. Zelo verjetno bomo razpis ponovili. Naš cilj je, da podpišemo pogodbo pred koncem tega leta. Čas, v katerem smo razpis pripravili, je razmeroma neugoden, predvsem zaradi izjemnih naročil vlakov v Evropi in drugje po svetu. V Avstriji bodo denimo kupili 300 novih potniških garnitur v vrednosti 1,8 milijarde evrov, v Franciji pa 355 dvonadstropnih vlakov za 3,75 milijarde. Gotovo nismo mi tisti, ki bi lahko narekovali tempo dobaviteljem. Pomembno pa je, da na železnicah dobimo kakovostne vlake, da jih dobimo hitro in po primerljivih cenah.
Lani so vaši prihodki najbolj upadli zaradi zmanjšanja naročil pri gradbenem podjetju SŽ – ŽGP. Kako kaže letos?
Večina podpisov pogodb se je zavlekla zaradi pritožb na državno revizijsko komisijo. Dela so se začela šele letos proti poletju. ŽGP zdaj dela pri prenovi postaj Laško in Celje, pri prenovi proge Laško–Rimske Toplice in na progi proti Pragerskem. Pri vseh razpisih smo tako ali drugače vključeni.
Koliko prihodkov boste imeli letos pri ŽGP? V rekordnih letih jih je bilo tudi 80 milijonov.
Približno 50 milijonov. Nekoliko več bi lahko bilo prihodnje leto.
Na infrastrukturne posle prihajajo drugi ponudniki, med drugim ruski RŽD, ki je najcenejši ponudnik za posodobitev proge Maribor–Šentilj. Kako vam je všeč vstop novih ponudnikov?
To dejstvo je treba sprejeti in se prilagoditi. Vsak ima svojo kalkulacijo in svoje načine dela. Naša ponudba je bila od 10 do 15 odstotkov dražja. Za državo je ta hip dobro, da je več konkurence, ker bo porabila manj denarja za prenovo prog. Je pa tudi res, da bo RŽD imel tu samo inženiring in bodo še vedno potrebovali lokalne izvajalce. Projekt je zelo zahteven, ker proga ne bo povsem zaprta, ampak bodo dela izvajali samo med zaporami. Če v zaporah ne narediš, kar je treba, so stroški zamud zelo visoki. Ne poberejo samo dobiček, temveč ustvarijo tudi veliko dolgov.
Doslej je češki OHL prenavljal progo Poljčane–Dolga Gora, sicer tujih ponudnikov – z izjemo nekaj manjših projektov Swietelskega in Strabaga – na progah ni bilo?
Čehi so imeli pri projektu velike težave, od takrat jih ne srečujemo več na razpisih. Malokdo se zaveda, kaj v resnici pomeni gradnja samo v času zapor. Mi zapremo progo za 12 ur, praviloma ob koncu tedna ali ponoči, in v tem času je treba vse narediti. Ne moremo si privoščiti, da bi zaprli progo za tri mesece.
Ob polemiki o drugem tiru se je odprlo tudi vprašanje hrupa ob progi čez Ljubljano. Boste kaj ukrenili?
Dejstvo je, da bo na tej progi vse več prometa. Predračun za poglobitev celotnega območja v Ljubljani je po nekaterih ocenah približno štiri milijarde evrov. Dejstvo je tudi, da je treba nekaj ukreniti glede protihrupne zaščite, in tega se na ministrstvu za infrastrukturo zavedajo.
Možnost, da bi zgradili obvozno progo vzporedno z ljubljansko obvoznico, je verjetno zamujena?
Vedno se bo našel kdo, ki mu trasa ne bo ustrezala. Eni ne bodo hoteli trase čez Barje, drugi ne bodo hoteli trase mimo hiš. Umestiti železniško traso mimo Ljubljane za 20 milijonov ton tovora, da bodo vsi zadovoljni, je po mojem mnenju glede na trenutne razmere nemogoče.
Vaša največja naložba bo 150 milijonov evrov v 25 novih potniških vlakov. Na kaj se še pripravljate?
Prvih 150 milijonov evrov bo v tem razpisu, leta 2019 bomo iz tega razpisa aktivirali še opcijo za dodatnih 25 vlakov v vrednosti okrog 150 milijonov evrov. Leta 2023 bodo imele Železnice na potniškem prometu nov vozni park. Imeli bomo 50 novih vlakov, stari vlaki in vagoni pa bodo prenovljeni. Skupaj imamo zdaj 108 potniških garnitur, skoraj pol od tega bo popolnoma novih. V tovornem prometu smo objavili razpis za štiri nove premikalne lokomotive v vrednosti sedem milijonov evrov, kmalu pa bomo objavili razpis tudi za 70 novih vagonov v vrednosti osem milijonov evrov. Po koncu zgodbe o strateškem partnerstvu za SŽ – Tovorni promet bomo šli v nove razpise. Investirali bomo tudi v kontejnerski terminal v Mostah in nadaljevali prodajo nepremičnin.
Kaj konkretno boste prodali? Boste prodali sedanjo upravno stavbo na Kolodvorski in gradili novo?
Po Ljubljani imamo še vedno razmeroma veliko nepremičnin in še vedno smo razdrobljeni na več različnih lokacijah. Gradnja nove stavbe je še vedno aktualna. Železnice imajo nepremičnine na Kolodvorski ulici, Hladilniški, Parmovi, v Polju in Mostah in to nas veliko stane.
V zadnjih treh letih ste se kadrovsko optimizirali, porabili ste tudi 20 milijonov evrov za odpravnine. Boste nadaljevali krčenje števila zaposlenih?
Zdaj imamo 7.300 zaposlenih, pred temi ukrepi pred približno tremi leti smo jih imeli 8.700. Zdaj pripravljamo nov sveženj ukrepov, ki jih bomo začeli izvajati prihodnje leto. O podrobnostih še ne morem govoriti, ker bi bilo prehitro. Vendar zdaj ne bo več toliko poudarka na zmanjševanju števila zaposlenih kot tudi posodobitvi in dvigu produktivnosti.
Iz Ljubljane proti Trstu še vedno ni železniške povezave, čeprav se o tem že nekaj časa pogovarjate. Kako kaže?
Dejstvo je, da zgolj s prodajo vozovnic te povezave ne moremo vzdrževati. Na slovenski strani je ministrstvo za infrastrukturo pripravljeno poravnati razliko do stroškovne cene, na italijanski pa se že dalj časa pogovarjamo z italijanskimi železnicami. Potekajo sklepni pogovori med ministrstvom za infrastrukturo, ministrstvom za zunanje zadeve, službo vlade za razvoj in evropsko kohezijsko politiko ter regionalno vlado v Italiji in italijanskimi železnicami. Dogovori o povezavi Ljubljana–Benetke bodo končani do konca novembra.
