Izzivi zagonskega podjetja za nočne vlake, strateška vozlišča v njihovem razvoju, njihov sodelovalni pristop h konkurenci in prednosti starodobnih vozil – vse to in še več slišimo v intervjuju s Kristófom Morandinijem .
S Chrisom Engelsmanom , enim od ustanoviteljev in vodij podjetja European Sleeper, smo se srečali v njihovi pisarni in sedežu v Utrechtu. Vodita podjetje, ustanovljeno leta 2021, ki trenutno vozi nočne vlake po Evropi na dveh progah , skupno 12 vlakov na teden. Na steni pisarne je več kvadratnih metrov velik zemljevid nočnih vlakov po Evropi iz leta 2022.
Če pogledamo ta zemljevid, se nam sprva zdi, da je v Evropi veliko nočnih vlakov. Kako vi to vidite?
Nočnih vlakov je premalo, potrebujemo jih več. V srednji Evropi je z ÖBB precej v redu, v vzhodni Evropi pa je relativno veliko nočnih vlakov, v zahodni Evropi pa jih je zelo malo. Predvsem mednarodnih nočnih vlakov. V Franciji je nekaj domačih nočnih vlakov, v Španiji pa jih ni. V Italijo in iz nje seveda obstaja ÖBB, vendar na splošno zamujamo veliko priložnosti, zlasti v zahodni Evropi.
K situaciji z vlaki se bomo še vrnili, a najprej se pogovorimo o preteklosti. So bile vaše otroške sanje o ustanovitvi podjetja za nočne vlake?
Zame ni bilo tako, ampak moj oče je delal na železnici in vedno sem rad potoval z nočnimi vlaki. Morda je bilo to v ozadju misli, da bi nekaj naredil, ampak zares se je začelo, ko sta DB in SNCF v letu 2010 odpovedala nočne vlake. Takrat sem res pomislil, da moram nekaj storiti. To je takšna potrata denarja. Elmer, moj soustanovitelj, je že dolgo imel v mislih, da bi ustanovil lastno železniško podjetje.
Je bila to odpoved sprožilca?
Da, vendar podjetje ni bilo ravno načrtovano. Sprva sem začel z ustvarjanjem informativne spletne strani z imenom Nord West Express. Tam sem poskušal ljudem razložiti, kako lepo je potovati z vlakom ponoči in da teh vlakov ni treba odpovedati. Pot do podjetja je bila korak za korakom. Najprej sem naredil nekakšen pilotni projekt, Festivalni vlak v letih 2020–2021. Načrtovan je bil kot vikend projekt. Lepo je, da najameš vlak, plačaš veliko denarja, potem pa moraš prodati vstopnice za festival (smeh). Načrtovani so bili trije odprti odri z živo glasbo in DJ-ji, z restavracijo, festival pa bi potekal dvakrat letno. Zame je bil to poskus, da vidim, ali bo delovalo ali ne, in tudi, da pokažem javnosti, da je to lepa stvar. Zaradi COVID-a pa je bil odpovedan. Med tem projektom pa sem se pogovarjal s številnimi ljudmi. Eden od njih je bil Elmer in pogovarjala sva se o tem, kaj lahko storimo za nočne vlake. Mislila sva, da bi bil redni nočni vlak, če bi nekaj poskusili, boljši v primerjavi z enkratnimi čarterskimi leti.
Kako se je nadaljevalo?
To je bil tudi sprožilec, da so politiki na Nizozemskem in na evropski ravni do neke mere začeli govoriti o tem, kako pomemben je lahko nočni vlak. Pomemben dejavnik je bilo tudi delo aktivistične skupine Back-on-Track, kot je organizacija pižama zabave v Parizu. Pomagal je tudi aktivizem Grete Thunberg. Leta 2016, ko smo začeli lobirati za nočne vlake z Elmerjem, nihče ni zares verjel, da se bodo vrnili, razen ÖBB. Toda pred tremi do petimi leti se je to spremenilo in mislili smo, da lahko glede tega nekaj storimo. Če se prav spomnim, smo se septembra 2020 odločili, da poskusimo. To je bil trenutek.
Kakšna je bila takrat dolgoročna vizija podjetja?
To je trajalo nekaj časa. Začeli smo zelo praktično. Najprej potrebujete račun in ustvariti morate poslovni subjekt; takrat smo bili še vedno v načinu, da bi preprosto poskusili. Mislim, da je trajalo pol leta ali eno leto, preden smo začeli razmišljati o prihodnosti in o več progah.
In s poslovnega vidika je bolje imeti omrežje namesto ene same linije. Do neke mere imate koristi od obsega, ker nekatere stroške plačate samo enkrat.
Destinacije evropskih spalnikov z novo linijo, ki se odpira od 9. septembra 2026
Kakšno velikost omrežja predvidevate? Kakšen je vaš načrt rasti?
Prizadevamo si za omrežje z več vozlišči. Trenutno imamo vozlišče na Nizozemskem, vendar se bolj premikamo proti Belgiji. Menimo, da lahko od tu upravljamo dve ali več dodatnih prog, razmišljamo pa tudi o novih vozliščih. Naša vizija je, da bi do leta 2030 imeli še tri proge, predvsem iz Belgije in Nizozemske. Torej je pet ali šest prog. Vem, da je precej ambiciozno. (nasmeh) In leta 2040 bi imeli 25 prog. Vse pa je odvisno od voznega parka, to je glavna omejitev.
Ali lahko naštejete prihodnja vozlišča?
Še ne vemo, vendar se zdi Berlin zelo smiseln. Že imamo vlak Berlin-Pariz; od tam imamo veliko strank, zato se zdi zelo smiselno. Vendar ne želimo nujno konkurirati na primer podjetju Nox. To ni namen. Očitno novo vozlišče bi lahko bilo Milano, kamor bomo šli od septembra, morda skupaj z Barcelono. Povpraševanje po nočnih vlakih v in iz Barcelone, pa tudi iz Züricha, Pariza ali Milana, bi bilo ogromno.
Ali nameravate potovati proti jugu iz Barcelone?
Morda, vendar ne bi rekel. Obstajajo tudi drugi izzivi, kot so tirnice. Ni nemogoče, ni pa enostavno. Toda od Barcelone do Milana, Pariza, Rima itd. ne bi imeli nobenih dvomov o povpraševanju po takšnih vlakih. Izziv je dobiti prvi vlak v Barcelono. Obstajajo nekateri postopki in dovoljenja. Ni nemogoče, je pa papirologija. Pariz je lahko tudi vozlišče, vendar je odvisen tudi od drugih. Menimo, da bi bilo na splošno dobro imeti konkurenco, vendar to ni naš glavni cilj. Naš glavni cilj je povečati število nočnih vlakov.
Omenili ste, da je glavna omejitev vozni park. Kako?
Ker so v zadnjih nekaj desetletjih velike železnice zelo malo vložile v nove vagone nočnih vlakov. Torej obstaja zaostanek in skoraj nič ni na voljo. Seveda so tu novi ÖBB NightJets, ki že posredno pomagajo. Ker to pomeni, da prodajajo starejše vagone ali pa jih ne najemajo od drugih, na primer od RDC. Mi najemamo nekaj vagonov od RDC. To je začasna rešitev, ker so vagoni v redu, vendar stari, s tradicionalnim konceptom. Navsezadnje potrebujemo sodobnejši koncept z več možnostmi zasebnosti, razvit v izdelek 21. stoletja.
Kdaj lahko pričakujemo železniški vozni park v novem slogu v evropskem spalnem vagonu?
To traja dolgo, dolgo časa. Prvi korak je pridobitev ali lastništvo železniškega voznega parka, starih ležalnikov. Ker lahko potem te vagone nekoliko nadgradimo. Uporabimo lastno blagovno znamko in tako naprej. Drugi korak je prenova obstoječih sedežnih ali spalnih vagonov. Nadgradnja sedežnega vagona je precej draga, vendar traja manj časa kot nakup novega. Popolna prenova bi trajala 1,5 leta, da bi se star sedežni vagon spremenil v sodoben spalni vagon.
Posnetki s potovanja Kristófa Morandinija (našega intervjuvanca) z evropskim spalnikom iz Berlina v Pariz.
Mislite 1,5 leta od takrat, ko bo zaloga na voljo?
Da, lahko pa celo dve leti, ker je celoten postopek obveznosti lahko precej dolgotrajen. Zadnji korak bi bil nakup novega voznega parka, vendar bi trajal približno dve leti. Na primer, naročilo nove generacije ÖBB NightJet je trajalo dolgo.
Si predstavljate, da bi v prihodnosti sodelovali z inovatorji na področju voznega parka, na primer Luna Rail ali Nox?
Da, lahko bi. Odvisno od natančnih zahtev. Glavna omejitev tudi za druge inovatorje je financiranje. Ker smo med zagonskim podjetjem in podjetjem v fazi rasti, za nakup novega voznega parka pa govorimo o več deset milijardah. Kapitalski skladi in javni skladi vedno preučujejo financiranje. Razmišljamo o tem, da bi od uprave zahtevali, da ne zagotovi neposrednega posojila, temveč da jamči za posojilo, ker je pridobitev posojila vstopna ovira.
Je problem v stroških posojila?
Stroške bi lahko celo pokrili; problem je v tem, da posojila ne moremo dobiti. Institucije pravijo, da je preveč tvegano dati posojilo za zagonsko podjetje. To je paradoks, saj posojila ne dobite, ker je vaše poslovanje preveč tvegano z vidika institucije, toda za rast in manj tvegano poslovanje potrebujete posojilo.
Evropski odbor je pred nekaj leti izbral European Sleeper kot enega od desetih pilotnih projektov. Kako to pomaga?
Pomaga. Ne da bi pošiljali denar, ampak tega ne pričakujemo in tega ne morete storiti na odprtem trgu. Vendar že samo dejstvo včasih pomaga, na primer pogovor z upravljavci infrastrukture v Franciji ali Belgiji. Lahko bi jih prisilili k pogajalski mizi, ker smo pilotni projekt. Na splošno ne pričakujemo subvencij. Včasih so potrebne, ker niso vse proge donosne, zlasti ko se začne nova proga. To bi bil razlog za subvencioniranje proge. Vendar menimo, da bi moralo biti med evropskimi mesti mogoče upravljati takšne vlake brez subvencije. Zato ne pričakujemo finančne podpore Evropske komisije, vendar bi bilo dobro odpraviti vstopne ovire.
Poleg težave s posojili, katere so še druge ovire za ustvarjanje nočnih vlakov?
Največja ovira je pridobivanje posojil. Še ena ovira za vstop, vendar se zdi, da jo lahko premagamo, birokracijo in, rekel bi, tehnokracijo železnic. Na srečo imamo zaenkrat ekipo treh do štirih ljudi, ki so zelo dobri pri načrtovanju voznega reda in pogovorih z upravljavci infrastrukture. To traja veliko časa, pravila so povsod različna in ti pogovori niso vedno preprosti. Vendar zelo pomaga, da ne obupamo in nadaljujemo. Tako lahko na koncu te situacije obvladamo.
Glede vašega trenutnega voznega parka je ta nekoliko star. Kakšno je mnenje potnikov o tem?
Seveda so novi vlaki ÖBB povsem novi. Če pa primerjamo naše vlake z drugimi vlaki v Evropi, so to isti izdelki. Ti so v dobrem stanju, običajno dobro delujejo in večina potnikov je z njimi zadovoljna; ocene so dobre. Seveda vidimo ljudi, ki so včasih razočarani, in tudi mi bi imeli precej sodobne vagone. To je načrt, vendar je zaenkrat bolje kot nič. Trudimo se izboljšati čiščenje in podobne stvari. In v večini ocen je mogoče videti, da je osebje na vlaku zelo prijazno, kar ni vedno tako na drugih vlakih. To je nekaj, kjer izstopamo, in osredotočamo se na to, da so ljudje nasmejani in da se počutite kot doma. Mislim, da je to res pomembno. Druga stvar je, da so ti kupeji za šest oseb zelo primerni za posebne ciljne skupine, npr. družine in manjše skupine. Imate mizo, na primer za igranje družabnih iger, potem ni toliko pomembno, da ni povsem nova. Vidimo, da te skupine veliko rezervirajo pri nas. In lepo pri teh vlakih je, da lahko odprete okno. Na primer, če potujete iz Berlina na jug v dolini Elbe, lahko obesite okno skozi okno. Kar je lepo. Tega ne morete storiti z vlakom Nočni Jet nove generacije. Včasih imajo torej starodobni vlaki prednost.
Ali obstajajo veliki igralci, ki pretresajo segment nočnih vlakov v Evropi, ali je to več kot le skupni rezultat številnih udeležencev?
Težko je reči, saj je ÖBB seveda imel velik vpliv, ko je prevzel City Night Line in druge proge. Mislim, da je bil to takrat ključni korak za nočne vlake v Evropi.
In mislim, da imajo še vedno velik vpliv, na primer z novimi nočnimi vlaki. Mislim, da imamo tudi mi velik vpliv in poskušamo preseči eno samo korenino. Kot sem omenil, poskušamo vzpostaviti mrežo. Če nam bo to uspelo, bomo postali velik igralec na zahodni strani Evrope. Ne nameravamo konkurirati ÖBB. Če se bo zgodilo, se bo zgodilo, vendar ni samo sebi cilj. Pokrili bi večji del zahodne Evrope. Menimo, da je pomembno postati večji akter. Hkrati je veliko povpraševanja potnikov. Menimo, da je dobro, da obstaja več pobud, kot je GoVolta, nizozemska pobuda za dnevne vlake, ali načrti Noxa in drugih. To lahko samo spodbujamo, in to pomeni, da obstaja povpraševanje. Prav tako je dober znak, da nekatere države kupujejo nove vagone, kot sta Švedska ali Italija. Veliko se dogaja. Z veseljem delujemo med državnimi železnicami. Za nas ni pomembno, ali gre za državno ali zasebno podjetje, dokler je konkurenca enaka. V dobrih stikih smo z državnimi podjetji.
Kako na splošno vidite situacijo za nočne vlake?
Mislim, da bi moralo omrežje na koncu potekati na evropski ravni. Na primer, SNCF bo verjetno imel svoje domače nočne vlake. To je precej pomembno, vendar nam manjkajo evropske pobude. ÖBB to počne, Nox pa zdaj načrtuje mednarodno povezovanje. Pomembno bi bilo imeti ne le domače nočne vlake, ampak vlake po vsej celini.
