Uporaba javnega prevoza danes pri nas ni ne preprosta ne poceni, pravi Dušan Mes. Po ljubljanski postaji napoveduje nove nadgradnje železniškega sistema, tako da bo v petih letih na naših tirih bistveno več vlakov in potnikov.
V Ljubljani z novo železniško in avtobusno postajo dobivamo center mobilnosti, ki je standard v razvitih državah. Podobni načrti so v vseh večjih mestih, pravi direktor Slovenskih železnic Dušan Mes, ki je prepričan, da javni prevoz pri nas danes ni prijazen do uporabnikov. V ta namen z državo pripravljajo zakonodajo za ustanovitev družbe "SŽ Mobilnost". Našim vlakom manjkajo točnost, hitrost in tudi frekventnost. En del klobčiča – Ljubljana – se razpleta. Ta teden se je končala prva faza nadgradnje osrednjega dela glavne železniške postaje, dela pa se selijo v smer središča mesta, kar pomeni spremembo režima za potnike. Za potnike se tudi sicer v prihodnjih letih obetajo spremembe. Kmalu, po letu 2031, bodo Slovenske železnice na tirih lahko dobile konkurenco pri potniškem prometu. Dušan Mes je bil gost današnje epizode Ob osmih na Prvem programu Radia Slovenija.
V tem tednu smo s simbolnim prihodom prvega vlaka v prestolnici zaznamovali konec prve faze nadgradnje osrednjega dela glavne železniške postaje. S severnega dela postajnega območja se zdaj dela selijo na južni del, prenova pa naj bi bila končana konec prihodnjega leta. Napovedali ste večje posege v potniške tokove med prenovo, ste lahko bolj natančni, kaj nas čaka?
Ja, železniška postaja v Ljubljani se je dejansko začela prenavljati pred dobrim letom s fazo A, to je bil most čez Dunajsko. Že takrat so bili veliki izzivi, kako ves tovorni in potniški promet speljati čez en tir in že takrat so se začele določene spremembe za potnike. Zdaj smo v fazah B in C. To je ta glavni del, ki ga potniki najbolj vidijo, se pravi postaja, stavba, most čez proge, vsi peroni. Severni del je končan, zdaj se selimo na južnega in zaradi tega bo bistveno omejeno število tirov. V prihodnjih dneh bomo sklicali novinarsko konferenco, na kateri bomo natančno predstavili, kje bo za vsak vlak končna postaja, kako bo vse označeno za potnike, da pridejo s tega gradbišča do svojega izhodišča,na Masarykovo oziroma proti Bavarskemu dvoru ali pa na drugo stran proti Vilharjevi cesti. Ta hip ne moremo zagotoviti ničesar drugega kot varnost in to, da ne ukinjamo nobenega vlaka ter da bodo vsi pripeljali do končne železniške postaje. Enako smo naredili tudi za tovorni promet; tudi tam obseg ne bo zmanjšan.
To leto bo res izjemen zalogaj, ampak ta postaja bo po prenovi povsem drugačna kot prej, ne samo na videz, ampak tudi po funkcionalnosti. Čez to postajo gre danes 500 vlakov, potem jih bo šlo več kot tisoč. Tudi število potnikov, ki jih je danes približno 70 tisoč, se bo najmanj podvojilo. In skupaj s prenovljeno avtobusno postajo bomo dobili center mobilnosti, kjer bodo potniki dobili vse tisto, kar je danes tudi standard v nekih razvitih zahodnih državah.
Ko omenjate te številke, torej tisoč vlakov in 150 tisoč potnikov: katere konkretne operativne, kadrovske in tudi tehnološke spremembe so potrebne, da bo sistem to povečanje dejansko lahko obvladal?
Najprej je treba imeti dovolj vlakov. Slovenske železnice ravno zdaj dobivajo dodatnih dvajset potniških garnitur, tako da bomo imeli skupno v zadnjih letih 72 novih vlakov. Letos bomo podpisali še eno pogodbo za dodatnih dvajset vagonov za mednarodni promet, ki se tudi zelo širi. Prva stvar so torej zmogljivosti vlakov, da sploh lahko vozimo tako število potnikov, potem pa so seveda tiri. To pa gradi država in v kratkem načrtujemo dograditev kar nekaj novih prog oziroma posodobitev obstoječih, zlasti regionalnih prog. Gre za proge proti Dolenjski, do Grosuplja in naprej proti Novemu mestu, gre za kamniško progo, pripravlja se dvotirnost do Kranja. Pričakujem, da bodo v prihodnjih petih letih ti projekti blizu uresničitve. Zagotovo bo izvedena dvotirnost do Kranja, mislim, da se bosta vsaj delno nadgradili tudi kamniška proga in proga proti Grosuplju. Državni prostorski načrti so v sklepni fazi. Ob tem se bodo bistveno povečali število vlakov, njihova frekventnost in s tem tudi število potnikov.
Če se še vrneva k Ljubljani; ne moremo mimo tako imenovanega Tivolskega loka. Že več let je v načrtu ta nekdanja ljubljanska železniška obvoznica, ki je omogočala promet med primorsko in gorenjsko progo, torej mimo glavne železniške postaje. Kdaj si lahko to obetamo?
Tivolski lok je pomemben zlasti za tovorni promet. Slovenija je država, v kateri je na železnicah največ tovora na kilometer proge ali pa na število prebivalcev v Evropi, to je treba vedeti. In tudi število potnikov se zelo povečuje. Letos jih bo skoraj 19 milijonov, kar je tudi že nad povprečjem Evropske unije. Tivolski lok je funkcionalen predvsem zato, da vlaki, ki vozijo s Primorskega na Gorenjsko, ne gredo najprej v Zalog, potem pa iz Zaloga še enkrat čez glavno postajo proti Jesenicam. Zato je to pomembna, pa vendar začasna rešitev. Pripravlja se namreč Državni prostorski načrt, po katerem bi vlaki proti Gorenjski skrenili že na Brezovici oziroma se potem razcepili proti Štajerski. Vendar se to ne bo zgodilo čez noč, projekt je treba umestiti v prostor, izvesti vse postopke ... Tivolski lok je razmeroma preprosta naložba, zapletena le z vidika odkupa zemljišč, soglasij in umeščanja. Tako Mestna občina Ljubljana kot tudi ministrstvo sta se tega projekta lotila zelo resno. Pričakujem, da bo v prihodnjih dveh letih ta tir tudi umeščen, kar pomeni bistveno boljše pogoje za tovorni promet in bistveno bolj sproščeno glavno železniško postajo za potniške vlake.
Potniki marsikje po državi imajo podobno težavo: ob železniških postajah ni dovolj parkirišč, da bi se ljudje z avtomobili pripeljali iz sosednjih krajev in vasi ter potem pot do cilja, predvsem do Ljubljane, nadaljevali z vlakom. Kaj je tukaj mogoče storiti?
Skupaj z državo pripravljamo zakonodajo, po kateri bi imele Slovenske železnice možnost ustanoviti novo družbo "SŽ Mobilnost". Namen te bi bil ravno razvoj postajališč z vso pripadajočo infrastrukturo. Podobne projekte ljubljanskemu, ki bo sicer ostal največji, bi pripravili tudi v preostalih večjih mestih, kjer bi bili glavna železniška in avtobusna postaja v neki funkciji skupaj z vsemi pripadajočimi parkirišči. To bi ljudem res omogočalo preprosto uporabo javnega prevoza. Danes ta ni enostavna, pa tudi ni najbolj poceni, če v to vključimo parkirišča in vse naprej do tistega zadnjega kilometra. Ker tudi, ko enkrat prideš v Ljubljano ali v kakšno drugo mesto, stvar običajno dodatno zaplete še pot do končnega cilja. To bi torej počela ta družba. Ključno pa je, da se na vseh večjih postajališčih zgradijo parkirišča ravno zato, da ljudje tam pustijo avtomobil in gredo na vlak ali na avtobus, skratka uporabljajo javni promet. In da je to čim bolj dostopno in čim bolj poceni.
Seveda pa so pri mamljivosti takšnega načina prevoza oziroma potovanja velika težava zamude, tudi slabo obveščanje in pa za marsikoga nočna mora nadomestni prevozi.
Ja, ko se gradi, se gradi. Železniška infrastruktura je danes tako rekoč gradbišče. Celotna primorska proga se prenavlja ravno zaradi tega, da bo, ko bo drugi tir zgrajen, funkcionalna in bo prenesla to količino vlakov. Gradi se ljubljanska postaja, jeseniška postaja ... Železnica pa seveda ni cesta, ne moreš imeti malo obvoza. Ko je en tir zaprt, vlak ne more čezenj, zato je potreben avtobusni obvoz. Za ta čas graditve je to realnost, dejstvo pa je, da je edino, kar bo potnike pritegnilo na vlake, pa tudi avtobuse, samo boljša storitev. To pomeni čim ugodnejša storitev v primerjavi z alternativo. Če uporabljate avtomobil, mora biti javni prevoz cenejši, ker ni treba plačati parkirišč, goriva ... Hkrati pa pot ne sme vzeti bistveno več časa kot z avtomobilom. Na Slovenskih železnicah si močno prizadevamo za to, da bi poskrbeli za svoj del, torej za sodobne in čiste vlake, prijazno osebje, aplikacije za čim bolj dostopne vozovnice, čim več linij hkrati, tudi mednarodnih linij. Država pa je odgovorna za graditev infrastrukture, kar pa ni preprosto in traja. Tisti, ki pozna ta umeščanja v prostor, kdaj sam ne more verjeti, da lahko umestitev neke preproste stvari poleg obstoječe traja tudi po deset let. To bo treba v prihodnje rešiti.
Omenili ste že tranzitno vlogo naše države v železniškem prometu. Avstrijci zelo pospešeno vlagajo v železniško omrežje, kar bo prineslo izboljšave tako za potnike kot tudi za tranzitni tovorni promet. Obstaja bojazen, da bi se na ta račun zmanjšala konkurenčnost naših železnic kot nekega logističnega omrežja?
To, kar so zdaj Avstrijci odprli, so gradili petnajst, dvajset let. Če bo Slovenija uresničila svoje načrte, bo bolj konkurenčna kot Avstrija. Iz Trsta ali pa Kopra bo mogoče na Dunaj vedno hitreje priti skozi Slovenijo kot pa skozi Videm in naprej skozi Beljak in Gradec, to je dejstvo. Pri logistiki je število kilometrov pomembna postavka, več kilometrov pomeni višjo ceno. Slovenija ima tako dobre pogoje, in če bo zgradila infrastrukturo, ki jo načrtuje, bomo vedno ostali konkurenčnejši. Če pa je ne bo, bodo stranke uporabljale tisto, kar je cenejše in hitrejše. Velike filozofije tukaj ni, Mercedesu ali BMW-ju je čisto vseeno, kje vozita svoje vlake, da je le cena primerna in storitev kakovostna. Vse drugo nikogar ne zanima.
Kaj natančno imate v mislih s tem, ko pravite, "ali bo Slovenija to storila"; kaj je tu stvar države in kaj lahko vendarle storite kot Slovenske železnice?
Infrastrukturo gradi država, in to je ključna stvar. Podjetij, ki vozijo tovor po železnicah, je že danes devet. Ko bo drugi tir zgrajen, jih bo verjetno dvajset. Če bodo Slovenske železnice pri tovornem prometu slabe, se bo pojavil nekdo drug, ki bo boljši. Kupec nekje v Nemčiji, Avstriji ali pa na Češkem ima ogromno izbire pri prevoznikih. Tako je kot pri tovornjakih: če eden ni sposoben, bo prišel drugi iz Slovaške ali pa Madžarske. Naša naloga je, da smo boljši od konkurence, v potniškem prometu pa je enako. Infrastruktura je osnova, potem pa prevozniki. Danes smo edini kot Potniški promet Slovenskih železnic, od leta 2031 pa bo mogoča konkurenca. Tako kot v Italiji lahko že danes na primer za pot iz Benetk v Rim izberete Italijanske železnice ali pa podjetje Italo in primerjate, kje je boljša storitev. To je nekaj normalnega, kar se mora zgoditi.
Pravite, da je konkurenca vedno dobra, v tem primeru predvsem za potnike. Kako nameravate po letu 2031 ostati konkurenčni ali privlačnejši od morebitnih drugih ponudnikov?
Potnika zanimata sodoben vlak, prijazna storitev, da je vse čim bolj digitalizirano, da ima vlak prostor za kolesa, da imajo invalidi svoj prostor. In to delamo že danes. Do leta 2031 bomo absolutno pripravljeni tudi na konkurenco, ta bo v vsakem primeru dobra stvar tudi za nas. Šele ob njej namreč vidiš, kje moraš biti boljši. Odkar je konkurenca na tovornem delu, smo boljši, kot smo bili prej.
Omenila sva dva velika projekta, ki trenutno potekata: drugi tir in prenova ljubljanske železniške postaje. Kaj pa bodo naslednji strateško najpomembnejši projekti, ko bosta omenjena končana?
Država načrtuje graditev še enega tira med Divačo in Koprom. Mislim, da se bo to začelo hitro, vsaj razpis bo objavljen že prihodnje leto. Ena od velikih prednostnih nalog je obvoz mimo Ljubljane, zlasti za tovorne vlake. Kranjska dvotirnost, kamniška proga, proga Ljubljana– Grosuplje pa naprej Novo mesto in Kočevje. Na teh progah je treba zagotoviti vsaj delno dvotirnost, da se lahko poveča število vlakov. Mislim, da sta dva strateška projekta, ki ju država vsekakor mora izvesti, nova odseka Maribor–Ljubljana in Ljubljana–Koper, kjer bo skrajšana razdalja zlasti za potniške vlake.
Kaj bi bil po vašem sprejemljiv časovni okvir za vožnjo z vlakom iz Ljubljane v Koper oziroma Maribor in obratno?
To, kar država že načrtuje. Ena ura vožnje Koper–Ljubljana in ena ura Ljubljana– Maribor, to je v okviru možnosti, ki jih ima Slovenija. To niso hitre proge, dejansko jih je mogoče zagotoviti in tudi finančno so zelo primerne. Če bi želeli več, na primer hitro progo iz Ljubljane v Maribor s štiridesetimi minutami vožnje, pa so te naložbe lahko tudi od petkrat do šestkrat dražje. Mislim, da ni treba vedno iskati popolnih rešitev, ker jih predolgo čakamo. Korak za korakom je treba priti do takih premikov. Če bi danes potnikom ponudili eno uro vožnje od Ljubljane do Maribora, bi imeli izjemno število ljudi na vlakih, enako velja za relacijo Ljubljano–Koper. Naj se najprej naredi to, kar je uresničljivo. Mislim, da ima država za to dovolj finančnih virov, na voljo je tudi dovolj evropskih sredstev.
