[GALERIJA] proga vlak na Češkem Republika CZ - 10.Del

 Nova fotoreportaža slika vlak proga vlak na Češkem Republika, 10.Del

[GALERIJA/PL-PKP IC] Pendolino je star 10 let! Kakšno je bilo desetletje službovanja v PKP Intercity?

 Že od samega začetka je pendolino vzbudil velika čustva: razpravljali so o veljavnosti nakupa, pomanjkanju nagibne škatle, ogromnih kaznih za pomanjkanje vstopnice in njihovih cenah. Danes smo postali nekoliko starejši, vendar je spremenila železnico in sam PKP Intercity.

Pogodba za dobavo 20 visokohitrostnih električnih motornih vlakov iz družine Pendolino podpisal 30. maja 2011 takratni predsednik PKP Intercity Janusz Malinowski. Razpis je bil objavljen avgusta 2008, v času mandata Czesława Warsewicza. Slavnostne inavguracije decembra 2014 se je udeležil že naslednji predsednik – Marcin Celejewski.

Kaj je bila javnost najbolj čustvena pri projektu Pendolino? Subjektivni izbor zadev „naj” ob 10. obletnici lansiranja Pendolina na Poljskem predstavljata Paweł Rydzyński, predsednik Združenja za ekonomiko prometa in Łukasz Malinowski z Železniškega trga.

V Tretji poljski republiki ni bilo takšnega zanimanja za železnice kot v obdobju pred in v času lansiranja Pendolina. Mediji so s čustvi poročali o vsakem uhajanju urnika. Nekaj mesecev pred začetkom vlakov smo morali to narediti povzetek škandalov.

Pokrili smo spor PKP Intercity z Alstomom zaradi zamude pri odobritvi (.Maja 2014 proizvajalec ni pravočasno dostavil prvega vlaka z odobritvijo za hitrost 250 km/h; zadeva se je končno končala 2 leti kasneje nadomestilo za PKP Intercity, ampak sam popolne tuje odobritve pridobljeno samo letos).

Polovica Poljske je razpravljala o tem, ali je dobro ali slabo, da ni bila dokončno odločena za nakup vozil z „-tilting box”, ki npr. vendar bi na tesnih ovinkih med Varšavo in Tricityjem vožnjo skrajšala za 10-15 minut Trenutno se na odseku med Działdowo in Malborkom EIP upočasni na 100-110 km/h(. Spraševali so se, ali bodo vlaki lahko prispeli pravočasno in ali bo PKP PLK lahko posodobil proge, po katerih naj bi Pendolino vozil do decembra 2014. Prišli so do konca, čeprav na križišču. O točno tem, kar je bilo storjeno, govoril je v intervjuju za Railway Market sedanji namestnik ministra za infrastrukturo, nato pa uslužbenec PKP PLK Piotr Malepszak.

Ko mesec dni pred lansiranjem Pendolina, na dan začetka prodaje vstopnic, se, PKP IT sistem je odpovedal (co je med drugim končal odstop člana upravnega odbora PKP SA), sprožil je tudi vsedržavno razpravo o tem, ali je projekt dobro pripravljen.

Iracionalno 650 PLN

In – vstopnice so še ena stvar – so bile za tisti čas zelo drage. Osnovna cena v razredu 2 na standardni poti ( od Varšave do Krakova, Katovice, Tricity) je bila 150 PLN. To je bilo veliko glede na takratni zaslužek. Ni čudno, da se volilna udeležba na začetku ni upočasnila. Kar danes začenja postajati standard, torej težavnost nakupa EIP vozovnice na prometnih konicah, je bila pred desetletjem pravljica o železnem volku. Če je 150-200 ljudi potovalo v Varšavo z vlakom, ki je prispel ob 9, je bilo to obravnavano kot uspeh pri udeležbi. Zanimivo je, da so bili statistični podatki prirejeni. Najave so vključevale skupno število potnikov na vlaku Gdynia – Kraków, vendar niso dodale, da je v Varšavi potekala skoraj 100-odstotna izmenjava potnikov. In potem te statistike niso bile več tako rožnate.

Vse to je pomenilo, da je imel Pendolino na začetku slab tisk. Kot je običajno na Poljskem, je bila luknja najdena povsod, vendar se je tej „ luknji zgodilo veliko stvari. Kot popoln absurd je treba v tem kontekstu spomniti na odločitev o vsiljevanju globe 650 PLN za potnike brez veljavne vozovnice (pozneje je bila ta kazen znižana, vendar je bila še vedno visoka – je bila 130 PLN). Dolgoročno – to je treba napisati neposredno – vztrajnost vodstva PKP IC glede nezmožnosti prodaje vozovnice na vlaku EIP je bila popolnoma nerazumljiva. In prevod tega iz varnostnih razlogov je bil še toliko bolj nerazumljiv, ker v zahodni Evropi vlaki, ki dosegajo veliko višje hitrosti (TGV ali ICE), celo prodajajo vozovnice za stojišča.

Skoraj za meme primerna anekdota je bila situacija na prvi dan delovanja EIP. Prva vozovnica je bila izdana v Pendolinu na progi Warszawa – Vroclav zaradi pomanjkanja vozovnice. Kazen v višini 650 PLN je plačal novinar Wirtualne Polske. Dneve svojega odhoda je dobil narobe. Prvič, v poročilu v živo na spletni strani WP je bila fotografija dveh vstopnic, ki se pritožujeta, da je PKP Intercity zaradi nereda novinarju prodal vozovnico do kraja, kjer je sedel drug potnik. Ko se je izkazalo, da je bila vstopnica dobra, a novinarka je napačno razumela datume – celotno razmerje je izginilo s portala…

Drago, a v bistvu poceni

Nazaj na cene vstopnic... Ko je bil promocijski sistem ( nekaj mesecev po uvedbi EIP znatno razvit, se je nabor poceni vstopnic pred prodajo) znatno povečal, kar je samodejno povečalo obisk. Danes je – tudi brez visoko razvite promocije – zelo dober, tudi zato, ker so se cene vozovnic EIP z leti zelo malo zvišale. Vozovnica na osnovni progi danes stane 169 PLN, kar je pred več kot desetletjem le ducat odstotkov. V povprečju so se plače na Poljskem v tem času podvojile.

Omeniti velja zvišanje cen vozovnic za EIP, do katerega je prišlo konec leta 2022 in v začetku leta 2023. Cene vozovnic v osnovnih odnosih so se zvišale s 169 PLN na 199 PLN, kar je znova sprožilo vsedržavno razpravo, da je vlak „ dražji od car”. Po medijskem besu se je PKP IC hitro (, po nekaj tednih), umaknil iz povečanja. Natančneje, vlada je umaknila in povečala subvencijo PSC za prevoznika na dolge razdalje, kar mu je omogočilo vrnitev na osnovno ceno 169 PLN. Nedvomno je bilo javno dojemanje v kontekstu prihajajočih volitev prestrašeno. Mimogrede, – je nepotreben, ker ob upoštevanju ponujenega izdelka, ki je EIP (, in stroškov goriva in vzdrževanja avtomobila) cena 199 PLN za vožnjo 300-350 km še vedno ni pretirana.

Čeprav je dejstvo, da bi lahko dali „nekaj več” za to ceno. Na primer pijača in osvežilne pijače. Zelo negativna podoba je bil odhod pred nekaj leti od brezplačnega dajanja kave ali čaja popotnikom na EIP. Trenutno potniki prejemajo samo mineralno vodo. Poleg tega niti majhna – osvežitev ni bila nikoli na voljo v ceni vozovnice, kljub temu pa so bili majhni prigrizki standardni na vlakih PKP najvišje kategorije na prelomu stoletja. To je vsekakor pomanjkljivost, ki jo je vredno upoštevati. Takšne – nizkocenovne malenkosti navsezadnje – gradijo zaupanje v blagovno znamko.

Medtem ko je slaba stran opustitev brezplačne kave in čaja na krovu EIP, so težave s „technology” zagotovo plus. V desetletju so bili prvič nameščeni ojačevalniki telefonskega signala –, kar je bilo zelo pomembno, saj je bilo predhodno klicanje s krova EIP skoraj čudež. Kasneje, leta 2019, se., wifi je bil nameščen v Pendolinu. Pomembno je poudariti – in brez velikega pretiravanja – brezžično omrežje v EIP deluje brezhibno. Pokritost je zelo dobra tudi na območjih, ki se nahajajo daleč od aglomeracije, kjer ni problem samo z „private” internetom, ampak tudi z mobilnim omrežjem. Poleg tega v EIP praktično ni pojava „interneta na papirju”, torej nedelujočega omrežja WiFi, kar je žal pogost pojav tako v drugih EMU, ki so na voljo PKP Intercity, kot tudi v vagonih.

Drug tehnološki dosežek v letu 2019 je bila uvedba grafičnega sistema izbire mest v EIP ( in drugih EMU, ki jih podpira Intercity). Trenutno je zdaj na voljo na skoraj vseh vlakih PKP Intercity.

Poleg „tehnološkega faktorja” je seveda pomemben „človeški faktor”. Od leta 2016. eden od avtomobilov EIP je bil označen kot „silence zone” in ta – rešitev, kasneje razširjena tudi na Flirty in Darty –, je hitro postala hit med popotniki. Kar je vredno poudariti, je, da „silence zone” deluje. Potniki zvesto upoštevajo pravila –, kar na Poljskem ni vedno norma –, vsako neupoštevanje pravil pa v bistvu takoj naleti na odziv sopotnikov. Vendar pa lahko v prihodnosti razmišljate tudi o uvedbi „zone semi-silence”. To je rešitev, ki deluje na primer na nekaterih vlakih v Nemčiji ali Avstriji: poleg skupne cone „silence” obstajajo tudi vagoni, kjer se lahko pogovarjate med seboj, ampak ne morete govoriti po telefonu – in, kot veste, so takšni pogovori običajno najglasnejši.

Predvsem sever-jug

Decembra 2014. Pendolino se je pojavil na poteh iz Tricityja v Krakov in Katovice. Večinoma na direktnih povezavah so v Varšavi – končali ali začeli voziti samo posamezni vlaki, kar ostaja do danes. EIP je bil uveden tudi na progi Warszawa – Vroclav. Leta 2015 so nekatere vlake podaljšali do Gliwic, Bielsko-Białe in Rzeszówa, leto kasneje pa – do Kołobrzega in Jelenie Góra. Do leta 2024. povezovalno omrežje je bilo v bistvu nespremenjeno (, razen začasnih sprememb, ki so posledica posodobitve posameznih linij). Vendar bomo Pednolino iz Varšave vzeli iz novega voznega reda skozi Poznanj do Szczecina.

Z leti se je podpora EIP za odnose s Spodnjo Šlezijo znatno zmanjšala. Sprva so bili 4 pari, trenutno 1. Medijski komentarji o „skandalu” se pojavljajo v Spodnji Šleziji. Povedati je treba, da ima Vroclav trenutno zelo obsežno mrežo železniških povezav, različnih kategorij, z Varšavo – pred veliko več kot 10 leti. To je domena vseh prog, ki jih upravlja EIP. Ko so bili uvedeni leta 2014, je večina vlakov nižje kategorije na progah, na katerih se je pojavil Pendolino, izginila iz ponudbe PKP IC.

To je med popotniki naletelo na zelo negativen sprejem, še posebej, ker so bile, kot smo že omenili, vstopnice za zaslužek tistega časa res zelo drage. Z leti pa se je povezovalno omrežje EIC spet začelo širiti. Danes lahko govorimo o zelo visoki razpoložljivosti vlakov drugih kategorij tako na progi iz Varšave v Gdansk kot na južno Poljsko. Poudariti je treba, da je ponudba „ sploščila ” v smislu, da je razlika v kakovosti prevoza med EIP in vlaki drugih kategorij danes (smaller) popolnoma drugačna kot pred desetletjem. Podobno se čas potovanja, zahvaljujoč univerzalnemu dostopu do tirnih vozil, prilagojenih hitrosti 160 km/h, bistveno ne razlikuje. Obstaja veliko dostopa do EIP ( po relativno nizki ceni) in do drugih vlakov, z vozovnicami, vključenimi v ceno polovice Pendolina.

Z vidika „operative” (stack circuits) je osredotočanje EIP na ravnanje s potjo Tricity – Warszawa – Krakov/Katovice logično. Vendar je v tem kontekstu odločitev o začetku decembra 2024 še manj logična. EIP na povsem novi poti iz Varšave v Szczecin preko Poznanja. S spremembo voznega reda decembra 2024 je bilo tudi odločeno, da se opustijo storitve EIP za Jelenia Góra. „Operativno” je to racionalno, vendar je v tem kontekstu sporno pomanjkanje neposredne povezave od gorovja Karkonosze do prestolnice pred poldnevom in povratnega vlaka popoldne. Vendar je treba omeniti, da PKP Intercity zagovarja spremembe, vključno z: večjo ponudbo mest v tradicionalnih vlakih poleti in vse večjimi možnostmi zagona vagonov, ki vozijo s hitrostjo 200 km/h.

Hitro, a še vedno počasi

Čeprav so vlaki ED250, ki so na voljo PKP Intercity, prilagojeni za vožnjo s hitrostjo 250 km/h, na Poljskem ni infrastrukture, ki bi omogočala vožnjo vlakov s to hitrostjo v komercialnih odnosih. Za zdaj je največ 200 km/h. Decembra 2014 je bil za to hitrost na voljo samo en odsek (Olszamowice – Zawiercie na glavni progi centralne železnice, skupaj nekaj več kot 80 km). Z leti so se hitrosti nad 160 km/h povečale na naslednjih odsekih LK4 (CMK), pa tudi na LK9, ki povezuje Varšavo z Gdanskom.

Trenutno se naprave ETCS nadomeščajo na LK4, tako da večina poti spet poteka 160 km/h, vendar po zaključku tega dela na odsekih s skupno dolžino cca 160 km ( imajo več kot 2/3 celotne največje hitrosti CMK) bo 200 km/h. V LK9 je trenutno tudi cca 160 km prilagojeno za vožnjo s hitrostjo nad 160 km/h ( približno polovica poti od Varšave do Gdansk), od tega je dovoljena hitrost 200 km/h na 115 km.

Povečanje največjih hitrosti je povzročilo precejšnje skrajšanje časa potovanja EIP od Varšave do Gdanska. Medtem ko je bil v času začetka Pendolina čas potovanja približno 3 ure ( v prvem voznem redu 2 uri 58 min, se je kasneje ta čas nekoliko spremenil), trenutno najhitrejši vlak –, ki se ustavi samo v Varšavi East –, pelje mimo poti iz Gdanska Gł. v Varšavo Centralna v 2 urah. 25 min (a vlak s 3 postanki za to potrebuje 2 uri. 33 min). Čas vožnje od Varšave do Krakova in Katovic je bil skrajšan za nekaj ali ducat minut.

Pendolino je postavil tehnični hitrostni rekord na Poljskem med testi v CMK novembra 2023. Na odseku med Góro Włodowsko in Psaryjem je četa pospešila je na 293 km/h.

V prvih letih vodenja Pendolina je bil kot oko v glavi varovan ciklični vozni red ( odhodov ob istih minutnih koncih. Trenutno je porazdelitev še vedno blizu ciklične, vendar to ni pravilo 24 ur na dan. To je do neke mere tudi posledica zunanjih okoliščin: dela na progi, razlike v mreži za ustavljanje in seveda omejena zmogljivost poti.

Prav tako velja spomniti na zelo komentirane dogodke pozimi 2018. Zaradi težkih vremenskih razmer so bili številni vlaki Pendolino ukinjeni zaradi „shooting” pretepanja. Takrat smo verjetno prvič videli, koliko bi lahko potniki zamudili te vlake.

Pasovna širina, bedak!

Zlasti na začetku delovanja EIP je bilo sprejeto načelo absolutne prednosti teh vlakov pri izdelavi voznih redov. Posledično so regionalni prevozniki poročali, da so njihovi vlaki postali vlaki drugega razreda, ker se je vozni red, ki ga je predlagal PKP PLK, razlikoval do 30-40 minut od načrtovanih prijav. Seveda je bilo to izključno zaradi nezadostnih infrastrukturnih zmogljivosti in ne zaradi slabe volje upravljavca. Rekord v tem pogledu je bila situacija, ki je nekaj časa obstajala v Nowy Dwór Mazowiecki, kjer je vlak Koleje Mazowieckie peljal mimo Pendolina in stal približno 10 minut – načrtovano – na... tovorni skupini, se pravi brez dostopa do platforme.

Verjetno se je vsem uspelo navaditi na neprivlačno porazdelitev –, žal –. Postalo je pravilo, da so vlaki na progah, ki izvirajo iz velikih somestij, speljani „paczkami” (3/4 aglomeracija – 2 dolga razdalja – 3/4 aglomeracija – 2 dolga razdalja...), ker drugače ne moreš spraviti vseh. Če ne bomo hitro ukrepali za razširitev infrastrukture na kritičnih odsekih, preprosto ne moremo računati na nadaljnje hitre vlake, v okviru načrtovane gradnje HSR in hkratnega hitrega povečevanja pomena aglomeracijskih železnic bodo dosegli vsak uspeh.

In če nekdo želi „izkusiti še enkrat”, vas vabimo, da ga preberete „Rynku Kolejowej” prenos v živo od prvega dne storitve Pendolino (14 december 20140 in komentiraj. EIP, (ki smo ga tisti dan napisali skupaj z Łukaszom Malinowskim.

[NIZ-NS] CAF-ov ATO testiran na Nizozemskem

 Oddelek za signalizacijo CAF je zaključil ambiciozen projekt tehnoloških inovacij, osredotočen na izvajanje samodejnega delovanja vlaka (ATO) do ravni GoA4 (fully autonomous) na Nizozemskem, v sodelovanju z Nederlandse Spoorwegen.

Ta projekt je vključeval dve ključni smeri delovanja. Prvi, ATO Endurance, je obsegal izvedbo izčrpnih testov sistema ATO na ravni GoA2 (avtomatska vožnja z voznikom v kab), delovanje v celotnem nizozemskem omrežju ne glede na prisoten sistem samodejne zaščite vlaka (ATP), ne glede na to, ali gre za ETCS, nacionalni sistem ATB ali kombinacijo obojega. Cilj je bil oceniti izboljšave energetske učinkovitosti, točnosti in zmogljivosti, ki pokrivajo več kot 40.000 prevoženih km.

Druga linija raziskav je bila osredotočena na daljinsko/avtonomno ranžiranje, torej so se oddaljene in avtomatizirane operacije izvajale v realnem depojskem okolju, vključno s potjo med depojem in prvim/zadnja postaja, tudi z mešanim prometom. Preizkusi so vključevali manevre v oddaljenem načinu (GoA1 in GoA2; ročne in samodejne oziroma ) oziroma popolnoma avtonomne operacije (GoA4, driverless).

Uspeh programa se je pokazal v predstavitvi med depojem De Vork in glavno postajo v Groningenu. Zaključeni sta bili dve vožnji z daljinsko vožnjo (GoA1) z daljinsko vodeno sklopitvijo in odklopitvijo ter ena vožnja na ravni GoA4. Slednje je vključevalo napredne naloge, kot so aktiviranje kabin, priklop in odklop z drugimi vlaki, vožnja ob spoštovanju bočne signalizacije in zaznavanje ovir, vključno s postanki odbojnikov tirov, vlaki in lutke. Kljub neugodnim vremenskim razmeram, kot sta močan dež in sneg ob noči, so sistemi zaznavanja dokazali svojo zanesljivost in zagotovili uspešno delovanje.