[SLO-AT/SŽ PP] Noov vozni red 2026 za Maribor-Graz Hbf- Maribor

MARIBOR- GRAZ HBF 

IR 872 Maribor 05:33, Spielfeld-Straß 05:48-05:53, Graz Hbf 06:33

IR 672 Maribor 06:33, Spielfeld-Straß 06:48-06:53, Graz Hbf 07:33

IC 351 Maribor 07:28, Spielfeld Straß 07:44-07:53, Graz Hbf 08:33

IR 670 Maribor 08:33, Spielfeld-Straß 08:48-08:53, Graz Hbf 09:33

IR 778 Maribor 09:33, Spielfeld-Straß 09:48-09:53, Graz Hbf 10:33

EC 78  Maribor 10:29, Spielfeld-Straß 10:44-10:53, Graz Hbf 11:33-11:35, Wien Hbf 14.:05

IR 776 Maribor 11:33, Spielfeld-Straß 11:48-11:53, Graz Hbf 12:33

IR 576 Ljubljana 10:14, Celje 11:30-11:32, Maribor 12:22-12:33, Spielfeld-Straß 12:48-12:53, Graz Hbf 13:33

IR 774 Maribor 13:33, Spielfeld-Straß 13:48-13:53, Graz Hbf 14:33

IR 574 Maribor 14:33, Spielfeld-Straß 14:48-14:53, Graz Hbf 15:33

IR 772 Maribor 15:33, Spielfeld-Straß 15:48-15:53, Graz Hbf 16:33

IR 572 Maribor 16:33, Spielfeld-Straß 16:48-16:53, Graz Hbf 17:33

IR 770 Maribor 17:33, Spielfeld-Straß 17:48-17:53, Graz Hbf 18:33

EC 70  Ljubljana 16:05, Celje 17:26-17:28, Maribor 18:21-18:29, Spielfeld-Straß 18:44-18:53, Graz Hbf 19:32-19:41, Bruck an der Mur 20:17-20:19, Wien Hbf 22:05

IR 878 Maribor 19:33, Spielfeld Straß 21:48-21:53, Graz Hbf 22:33

IR 678 Maribor 20:33, Spielfeld-Straß 20:48-20:53, Graz Hbf 21:33

IR 876 Maribor 21:33, Spielfeld-Straß 21:48-21:53, Graz Hbf 22:33

IR 676 Maribor 22:27, Spielfeld-Straß 22:48-22:53, Graz Hbf 23:33

GRAZ HBF- MARIBOR 

IR 677 Graz Hbf 06:28, Spielfeld-Straß 07:07-07:15, Maribor 07:34

IR 877 Graz Hbf 07:28, Spielfeld-Straß 08:07-08:12, Maribor 08:27

IR 679 Graz Hbf 08:28, Spielfeld-Straß 09:07-09:12, Maribor 09:27

IR 879 Graz Hbf 09:28, Spielfeld Straß 10:07-10:12, Maribor 10.27

EC 71 Wien Hbf 07:55, Bruck an der Mur 09:41-09:43, Graz Hbf 10:19-10:28, Spielfeld-Straß 11:08-11:17, Maribor 11:32-11:37, Celje 12:29-12:31, Ljubljana 13:53

IR 771 Graz Hbf 11:28, Spielfeld-Straß 12:07-12:12, Maribor 12:27

IR 573 Graz Hbf 12:28, Spielfeld-Straß 13:07-13:12, Maribor 13:27

IR 773 Graz Hbf 13:28, Spielfeld Straß 14:07-14:12, Maribor 14:27

IR 575 Graz Hbf 14:28, Spielfeld-Straß 15:07-15:12, Maribor 15:27-15:34, Celje 16:26-16:27, Ljubljana 17:42

IR 775 Graz Hbf 15:28, Spielfeld-Straß 16:07-16:12, Maribor 16:27

IR 577 Graz Hbf 16:28, Spielfeld-Straß 17:07-17:12, Maribor 17:27-17:34, Celje 18:26-18:27, Ljubljana 19:42

IR 777 Graz Hbf 17:28, Spielfeld-Straß 18:07-18:12, Maribor 18:27

EC 79  Wien Hbf 15:55, Spielfeld Straß 19:09-19:17, Maribor 19:32-19:35-Zagreb GLK 

IR 779 Graz Hbf 19:28, Spielfeld-Straß 20:07-20:12, Maribor 20:27

IR 671 Graz Hbf 20:28, Spielfeld-Straß 21:07-21:12, Maribor 21:27

IC 350 Graz Hbf 21:28, Spielfeld-Straß 22:09-21:12, Maribor 22:32-22:40, Ljubljana 00:55

IR 673 Graz Hbf 22:28, Spielfeld-Straß 23:07-23:12, Maribor 23:27

[Italija- ALSTOM] Alstom Coradia Stream za Trenitalia

(MILAN), 1. oktober 2025 – Več novic na Expo Ferroviaria 2025: Alstom in Trenitalia predstavljata novo najnovejšo generacijo Intercity, ki izhaja iz platforme Coradia Stream ETR 108 za regionalno (glej novice Trenitalia: predstavitev 200 km/h dolgega Popa, ki ga je izdelal Alstom ). Novi vlak združuje hitrost, učinkovitost in maksimalno udobje, hitrosti do 200 km/h, 1.076 sedežev, prostor za 16 koles in inovativne rešitve za trajnostno in udobno mobilnost. Model prihodnjih vlakov je na ogled na razstavnem prostoru skupine FS.

[Portugalska-ALSTOM] nakupa 36 vlak Coradia za CP

 Portugalska: CP bo aktiviral možnost nakupa za 36 dodatnih vlakov, ki bodo dodani 117 vlakom, katerih pogodba je bila odblokirana. Enote bodo imele približno dolžino 70 metrov in bodo razdeljene na regionalne (55 enot) in primestne (trenutno 98). Dobava naj bi se začela leta 2029.

[FRA-ALSTOM] Prototip polivalentnega HEMU podjetja Coradia v Velimu

 SNCF od leta 2018 razvija projekt za uvedbo vlakov na vodikove gorivne celice na svojih progah TER. Prvi od teh vlakov naj bi začel obratovati leta 2022, z namenom popolne ukinitve dizelsko-motornih vlakov (DMU) iz prog TER do leta 2035. Za izvedbo projekta je bil decembra 2018 ustanovljen usmerjevalni odbor, ki ga sestavljajo SNCF, regije in Alstom. Ta je odgovoren za nadzor uvedbe prvih vlakov in prilagoditev železniškega omrežja in infrastrukture za to pogonsko tehnologijo.

Prvi testi HEMU-jev na progah TER so bili načrtovani za leto 2021, pri čemer je več regij izrazilo zanimanje za morebitno uporabo teh vlakov. Prvi testi z uporabo HEMU-jev so bili načrtovani za leto 2022, komercialni začetek obratovanja pa je bil pričakovati konec leta 2023. Ti testi bodo potekali vzporedno s testi vodikovih in električnih hibridov ter drugih vrst vlakov na biogoriva.

Sprva je bilo predvideno, da bo vlake izdelal Alstom, zato je bila namesto Coradia iLint, ki je bila doslej na voljo strankam, uporabljena platforma Coradia Polyvalent, namenjena predvsem francoskim kupcem. Prototip je  hibrid električnega vlaka in vodikovih gorivnih celic.  Doseže največjo hitrost 160 km/h in bo z gorivnimi celicami lahko prevozil 600 km. Prevažal bo lahko do 220 potnikov.

29. avgusta 2019 je takratni predsednik SNCF Guillaume Pépy napovedal svojo namero, da bo za regije Burgundija-Franche-Comte, Oksitanija, Auvergne-Rhone-Alpes, Grand Est in Nova Akvitanija naročil 15 teh vlakov, torej 5 x 3 enot. Kljub temu so regije leta 2021 pri Alstomu naročile serijo 12 štirivagonskih HEMU-jev, ker se je Nova Akvitanija dokončno odločila, da ne bo sodelovala, zato je pogodba zdaj za 4 x 3 vlake.

Trenutno se 95 % vsega proizvedenega vodika pridobiva iz fosilnih goriv. SNCF zato namerava razviti načine za »zeleno« proizvodnjo vodika z uporabo procesov, kot je elektroliza vode.

Vendar pa Coradia Polyvalent, ki je bila razvita za francoski trg (in je našla uporabo tudi v nekaterih afriških državah) in jo je proizvajala tovarna Reichshoffen, ni več v Alstomovem portfelju. Avgusta 2022 je to tovarno skupaj s proizvodnjo v njej prevzel CAF v skladu z zahtevami evropskih regulatornih organov ob odobritvi prevzema podjetja Bombardier Transportation s strani Alstoma januarja 2021 (podobno je bila na CAF prenesena tudi platforma Talent 3).

Alstomu smo postavili nekaj vprašanj:

1) Kaj je povzročilo zamudo pri proizvodnji in obratovanju prototipa 84901 M, ko je bilo prvotno načrtovano, da bo začel obratovati leta 2022? Predvidevamo, da je do morebitne zamude prišlo že v času priprave konstrukcijske zasnove. In tudi zaradi dejstva, da je projekt okoli leta 2022 čakal na odločitev, kdo bo prevzel obrat Reichshoffen in družino Coradia Polyvalent, kajne? 
Alstom je odgovoril: "Lahko potrdimo, da prenos lokacije Reichshoffen in portfelja Regiolis na CAF ni povzročil večjih zamud pri izvajanju trenutnih pogodb. Za več informacij se obrnite na CAF."

2) Ali bo ta vlak odobren samo za Francijo?
"Ko je bil Alstom odgovoren za ta projekt, je bila serija vlakov razreda 84900 namenjena samo francoskemu trgu. Vendar je novi subjekt, odgovoren za sestavljanje in testiranje teh vlakov (CAF), morda to možnost spremenil. Prosimo, glejte samo CAF (dogovori, sklenjeni pred letom 2022, so v tem pogledu neveljavni)."

3) Če družina vlakov Coradia Polyvalent ni del Alstomovega portfelja od avgusta 2022, katere vodikove vlake bo Alstom ponudil SNCF in francoskim regijam? Ali pa bo vlake razreda 84900 za SNCF proizvajal CAF? 
"Vlake Regiolis (razred 84900), ki jih je Alstom prvotno izdelal v svoji tovarni Reichshoffen, zdaj izdeluje CAF France, potem ko je ta tovarna prenesena v drugi polovici leta 2022. Ta prenos je protiusluga za Alstomov prevzem podjetja Bombardier Transportation."

4) Katero vrsto HMU ali HEMU torej Alstom zdaj ponuja za Francijo namesto Coradia Polyvalent?
"Danes za Francijo še ni bil odobren noben Alstomov vodikov vlak. To je zato, ker še nobena francoska stranka ni naročila vodikovega vlaka pri Alstomu. Če pa bi francoska stranka naročila vodikov vlak pri Alstomu (kot je Coradia iLint), bi poskrbeli za homologacijo vlaka v okviru te pogodbe, vendar tukaj govorimo o povsem hipotetičnih situacijah."

5) In kakšen napredek je bil dosežen pri projektu električne lokomotive z generatorskim vagonom Tender H2? Glejte tukaj .
»Po seriji simulacij, izvedenih na modelu H2RE, je bilo treba vzpostaviti novo energijsko konfiguracijo, da bi generatorski vagon lahko zagotavljal moč, potrebno za nemoteno delovanje električne lokomotive. Ta nova konfiguracija, ki obrne razmerja med vodikom in baterijami, morda ne bo več izpolnjevala ciljev načrta, določenega v francoski strategiji za vodik. V tem kontekstu in v pričakovanju sklepov francoske vlade, ki trenutno ponovno ocenjuje svojo nacionalno strategijo za nizke emisije ogljika, se je Alstom odločil, da začasno ustavi razvojne dejavnosti, povezane z generatorskim vagonom na vodikov pogon.
Drugi Alstomovi projekti, ki jih financira IPCEI (vključno s projektom premikalne lokomotive na vodikov pogon, razvite na Alstomovi lokaciji v Belfortu), potekajo normalno in nanje začasna prekinitev razvojnih dejavnosti, povezanih z generatorskim vagonom, nikakor ne vpliva.«

6) Od kdaj do kdaj bo prototip 84901 M prisoten na dirkališču Velim? Kateri testi se tam izvajajo z njim? Kako dolgo bo 84901 M testiran v Franciji? Kdaj pričakujete, da bo razred 84901 odobren za uporabo? 
"Upoštevajte, da Coradia Polyvalent H2 danes sestavlja CAF. Zato je treba vsa vprašanja v zvezi s testno kampanjo nasloviti na CAF, saj oni upravljajo testno kampanjo."

CAF smo postavili naslednja vprašanja:

1) Ali je model 84901 M izdelal CAF ali Alstom? Ali je ta prototip še vedno v lasti Alstoma?
CAF nam je odgovoril: »Platforma Coradia Polyvalent je vključena v pogodbo o nabavi za tovarno Reichshoffen, vključno z vodikovo enoto. Če bodo v okviru pogodbe izvedena nadaljnja naročila ali podaljšanja pogodbe, bo konzorcij Alstom-CAF enote proizvajal v Reichshoffnu v skladu s pogoji, določenimi v pogodbi (podrobnosti ni mogoče navesti).«

2) Od kdaj do kdaj bo prototip 84901 M prisoten na dirkališču Velim? Kateri testi se tam izvajajo z njim? Kako dolgo bo 84901 M testiran v Franciji? Kdaj pričakujete, da bo razred 84900 odobren za obratovanje? 
Podjetje je odgovorilo:  "CAF nikoli ne posreduje podrobnosti o statusu projektov."

[FRA/AT-NightJet] Rešimo nočne vlake Pariz-Berlin in Pariz-Dunaj!

 

 Jean-Pierra Farandouja, predsednika SNCF; Emmanuela Macrona, predsednika Francoske republike

Mednarodna nočna vlaka Pariz-Dunaj in Pariz-Berlin sta uspešni glede števila potnikov. Leta 2024 sta prepeljala 66.000 potnikov, kljub temu da sta bila nedavno ponovno vzpostavljena in vozita vsak drugi dan.

Vendar bi lahko ti vlaki prenehali voziti že decembra 2025.
Vlada grozi, da bo umaknila subvencijo SNCF za te vlake "Nightjet", ki jih upravlja v sodelovanju z avstrijskimi železnicami ÖBB. Razlog za to je, da operaterji niso držali obljube o vzpostavitvi dnevne povezave (vlak vozi le 3 dni na teden).

SNCF ne prodaja vozovnic za te nočne vlake.
SNCF ne prodaja vozovnic na svoji platformi SNCF Connect in niti ne oglašuje obstoja teh vlakov, ki jih kljub temu upravlja. Kako lahko torej verjamemo, da je v celoti vpleten v uspeh teh dveh nočnih linij?

Nelojalna konkurenca zračnega prometa.
Evropska unija otežuje financiranje mednarodnih železniških prog, medtem ko zračni promet koristi davčne vrzeli, ki zagotavljajo skrito subvencijo v višini od 30 do 40 evrov na letalsko vozovnico. Z drugimi besedami, najbolj onesnažujoč način prevoza je deležen množičnih subvencij, hkrati pa ovira nastanek učinkovitejše alternative.

Mednarodni nočni vlaki so leta 2025 v enakem položaju kot nacionalni nočni vlaki leta 2015: SNCF slabša storitev in s tem spodbuja državo, da se je znebi, kljub slabo prilagojenemu regulativnemu okviru. 

Zakaj je to pomembno?

Nesprejemljivo je, da izgineta edina dva mednarodna nočna vlaka, ki Francijo oskrbujeta skozi vse leto. Vsak deležnik ima manevrski prostor za ukrepanje in vsak lahko naredi korak k resnični oživitvi mednarodnih nočnih vlakov.

Podpisniki peticije pozivamo:

- prevoznike SNCF, ÖBB in DB, naj v celoti uvedejo napovedano ponudbo z dvema dnevnima nočnima vlakoma , enim na Dunaj in enim v Berlin, kar bo izboljšalo zanesljivost in ekonomsko ravnovesje. Vlake zagotavlja Avstrija, ki predstavljajo velik del stroškov nočnih vlakov. Za SNCF je to torej priložnost, ki je ne smete zamuditi, da končno preizkusijo mednarodne nočne vlake s polno zmogljivostjo. To je nujen korak, ki bo v prihodnosti omogočil druge uvedbe v København, Malmö, Barcelono, Madrid, Milano, Benetke, Rim, Prago itd.

- francoska država bo še naprej podpirala te vlake, tudi če to pomeni ponovno pogajanje o višini subvencije, v zameno za zavezo, da bo vlak vozil vsak dan.

- EU bi morala bolj jasneje odobriti subvencije za mednarodne vlake , vsaj začasno, v obdobju, ko je kerozin še vedno oproščen davka. EU bi lahko subvencionirala nočne vlake, da bi uravnotežila konkurenco z letalskim prometom in obnovila omrežje nočnih vlakov po dveh desetletjih premajhnih naložb. To je nujen ukrep, ki bo imel alternativo v času, ko bo letalski promet postal dražji.

Pohitite, nujno je, podpišite peticijo še danes in pokažite svojo zavezanost nizkoogljičnemu potovanju!

[AT/FRA-NightJet] začasno ukinkene vlake za Wien Hbf-Paris

 Nočne železniške povezave z Dunaja in Berlina v Pariz bodo ukinjene. To je v ponedeljek potrdil ÖBB. S spremembo voznega reda 14. decembra proga ne bo več na voljo, ker francoska partnerska železnica opušča.

Nočni vlaki lahko danes delujejo le s sodelovanjem mednarodnih partnerjev, je poudaril ÖBB v sporočilu za javnost. Toda francosko SNCF Voyageurs je ministrstvo za promet v Parizu obvestilo, da bodo državne subvencije za delovanje nočnih vlakov Dunaj – Pariz in Berlin – Pariz za leto 2026 ukinjene.

ÖBB obžaluje, da po odstopu francoskih partnerjev dve nočni železniški povezavi od 14. decembra 2025 ne bosta več na voljo. Nočni jet Dunaj – Bruselj bo ostal v ponudbi tudi leta 2026 in bo še naprej na voljo trikrat tedensko.

[CZ-RGJ] RegioJet vstopil na poljski domači promet

 18. septembra 2025 je po več letih priprav vlak RegioJet prvič povezal Krakov in Varšavo. Linija RJ 3104 je z glavne postaje v Krakovu odpeljala ob 8.49, se ustavila v Zawiercieju in nato oskrbovala tri postaje v prestolnici, in sicer Warszawa Zachodnia, Centralna in Wschodnia (prihod ob 12.21). V nasprotni smeri je vlak RJ 3105 odpeljal ob 14.33. Proga je dolga 348 km.

Radim Jančura je povedal: »Prve vožnje smatramo za najboljši način trženja za spoznavanje potnikov na Poljskem. Naš največji konkurent je poljski Pendolino. Od decembra, ko bomo v celoti operativni, bomo vozili z enako hitrostjo, za polovico cene in z boljšo storitvijo na krovu. Med največjima mestoma bi radi vozili vsaki dve uri.«

Renata Stanislavová, generalna direktorica RegioJeta, dodaja: »Prihod novega operaterja bo koristen za potnike in zaposlene. Poljski trg je zelo zaprt, zato smo prva večja konkurenca za PKP IC – med Krakovom in Varšavo bomo vozili od 49 zlotov. Prav tako poskušamo zaposliti nove strojevodje in druge železniške strokovnjake ter jim ponuditi ustrezno plačo, ki je bistveno višja kot pri PKP.«

Tako kot na Češkem tudi rumeni vlaki ponujajo štiri razrede – poslovni, sprostitveni, standardni in nizkocenovni. Potniki si lahko brezplačno privoščijo kavo ali pa za dva zlota kupijo sirovo torto, makovo ali jabolčno torto. Na jedilniku je tudi več novosti, med drugim tipično poljske golabke – zeljne zvitke, napolnjene z mešanico mletega mesa in riža.

Več deset ljudi je uporabilo prvo linijo RJ 3104, vagon pa je imel osem vagonov (3x Low Cost, 3x Standard, 1x Relax, 1x Business/Relax). Na čelu je bil vlak TRAXX 388.224, ki je doslej edini vlak na Poljskem za te domače vlake (po potrebi je mogoče zamenjavo vagonov opraviti z nočnimi vlaki RJ Praha - Przemyśl). Zaenkrat bo vozil novi par vlakov RJ 3104/3105. V prihodnosti se RegioJet pripravlja na druge proge, kot sta Varšava - Gdansk - Gdynia in Poznanj - Varšava, pa tudi na mednarodno povezavo Praha - Varšava in Dunaj - Varšava.

[CZ-ČD/VUZ] VUZ Vectron v novi podobi

 V soboto, 20. septembra 2025, je bila na Nacionalnem dnevu železnic Čeških drah v Nymburku predstavljena nova vizualna podoba vlaka Vectron 193 902 ČD/VUZ. Na ta način je železniški raziskovalni inštitut VUZ obeležil tudi 20 let od svoje ustanovitve kot hčerinska družba ČD. Nova podoba je dejansko obratna različica prejšnje sheme, v kateri je prevladovala bela barva.

[GER-DB] Vozni red 2026: Polurna storitev zdaj za 21 mest

 Nove povezave Sprinter s privlačnimi potovalnimi časi • Bistveno več evropskih povezav • Prva uporaba ICE L • Lažja rezervacija mednarodnih potovanj • Rezervacija se začne 15. oktobra

Več mest kot kdaj koli prej bo od 14. decembra vsakih pol ure povezanih z dolgimi povezavami Deutsche Bahna (DB). Od takrat naprej bo veljal nov vozni red in z njim številne izboljšave za potnike DB.

Član upravnega odbora DB za potniški promet na dolge razdalje Michael Peterson: "Ljudje želijo potovati z vlakom. Kjer je na cesti že veliko potnikov, v novem voznem redu ponujamo še več potovanj z vlakom. Ciljno širimo vozni red glede na povpraševanje in zmogljivosti železniškega omrežja. Veseli nas, da lahko v letu 2026 kljub številnim dodatnim gradbiščem ohranimo obseg dobave na rekordni ravni prejšnjega leta."

Z 21 povezanimi mesti se je prejšnja velikost skoraj podvojila. Omrežje poti, po katerem vozi hitri vlak približno vsakih pol ure, se poveča z 900 na 2.300 kilometrov. To med drugim velja za povezave med Hamburgom, Hannovrom in Kasselom ali Erfurtom, Hallejem in Berlinom. S podvojitvijo števila polurnih mest DB poudarja svoj cilj, da železnicam prinese privlačno prevozno storitev za celotno Nemčijo.

S 14 novimi, posebej hitrimi potovanji z notranjim zgorevanjem bosta okrepljeni osi sever-jug Hamburg-Frankfurt (Majna) in Berlin-München. Novi Sprinter Berlin-Stuttgart preko Nürnberga je več kot uro hitrejši kot prej, s časom vožnje okoli 4:45 ure – rekordni čas vožnje med temi metropolitanskimi regijami.

Ne glede na to, ali gre na primer za Belgijo, Češko, Dansko, Poljsko ali Švico – s približno 40 novimi ali podaljšanimi čezmejnimi potovanji vsak dan se izbor močno povečuje. Nova linija Eurocity med Leipzigom in Krakovom bo začela promet med Nemčijo in Poljsko – vsaka z ustreznimi povezavami, npr. iz/v Frankfurt (Majna). Še izboljšale se bodo tudi povezave s Švico. V prihodnosti bodo hitrejše neposredne povezave z notranjim zgorevanjem iz Severnega Porenja-Vestfalije naprej v Švico, neposredno v Zürich ali Chur. Brig bo v celoti ponovno povezan – tako iz Severnega Porenja-Vestfalije kot v smeri Berlina.

Od maja 2026 se bo neprekinjena povezava med Prago in Københavnom začela prek Dresdna, Berlina in Hamburga. Odvisno od sezone bo to pomenilo tudi, da bodo med Hamburgom in Københavnom dnevno vozili do štirje dodatni vlaki. In prvič v zgodovini bodo od septembra 2026 štiri dnevne povezave ICE med Kölnom in Antwerpnom prek letališča v Bruslju, ki bodo tako imele novo povezavo z omrežjem ICE.

Načrt za večjo stabilnost voznega reda: promet z notranjim zgorevanjem postane bolj sistematičen

Na najpomembnejših progah ICE DB standardizira odhodne in ciljne postaje, vmesne postaje in časovne rede, kjer koli je to mogoče. Kolikor je mogoče, morajo biti vsa potovanja na progah opravljena tudi z isto serijo ICE. Zaradi tega je sistem manj zapleten, zato je zanesljivejši, železniški promet pa na splošno stabilnejši. Osnovno načelo je enako kot pri sistemih S-Bahn. Posledično se bodo v nekaterih primerih spremenile neposredne povezave. Na primer, namesto številnih nesistematičnih posameznih povezav bo glavno mesto dežele Kiel zdaj prejelo sistematično dvourno storitev v smeri Hannovra, Frankfurta in Stuttgarta.

Poleg tega se DB v veliki meri vzdrži razdelitve motorja z notranjim zgorevanjem, ki ga sestavljata dve vozili, na določeni postaji ali združitve obeh delov. Takšni tako imenovani koncepti kril omogočajo bolj neposredne povezave, vendar so nagnjeni k zamudam.

Nadaljevanje velikih železniških storitev na dolge razdalje tudi na tem območju

Poleg pomembnega širjenja prometa na dolge razdalje Deutsche Bahn še naprej ohranja dobre prometne povezave na dolge razdalje tudi zunaj večjih mest. Hkrati tudi tukajšnji kupci vse pogosteje uporabljajo pogosto podobno hiter, a cenejši lokalni prevoz – zlasti z vozovnico Deutschlandticket. DB zato ne more več ponujati nekaterih zelo šibkih vlakov glede na gospodarske razmere z visokim povečanjem stroškov. To velja za povezave z izjemno nizko zmogljivostjo, kjer je v nekaterih primerih zasedenih le deset odstotkov sedežev, na primer med Leipzigom in Nürnbergom prek Jene. Tam se bo število potovanj v vsako smer zmanjšalo s pet na dve.

Najmlajši član flote ICE ima svojo premiero: ICE L je predstavljen

S spremembo voznega reda novi ICE L praznuje svojo premiero. Prve napotitve so načrtovane med Berlinom in Kölnom. Potniki bodo nato imeli priložnost prvič preizkusiti prednosti novega člana družine ICE. Od 1. maja 2026 bo po zaključku generalne prenove proge Hamburg–Berlin ICE L vozil do Westerlanda (Sylt), od sredine julija pa tudi na povezavah iz Kölna in Frankfurta do Westerlanda ter med Dortmundom in Oberstdorfom. To pomeni, da bodo na teh turistično pomembnih povezavah v prihodnosti na tirih postavljeni vlaki brez ovir.

Sosednje evropske železnice prav tako uporabljajo nove hitre vlake na številnih povezavah v Nemčijo in iz nje. Poleg češkega ComfortJeta bodo v novem voznem redu iz Hamburga dodani tudi danski vlaki Talgo, ki so primerljivi z ICE L, in švicarski Giruro. To pomeni, da je na skoraj vseh pomembnih potovalnih poteh udobje z notranjim zgorevanjem, specifično za državo, zaradi česar si želite še bolj potovati po Evropi z vlakom.

Od Frankfurta do Londona: Inovacije pri poenostavljenem mednarodnem nakupu vozovnic

Zaradi novih in dodatnih čezmejnih povezav je železniški promet v Evropi vse bolj privlačen. Toda rezervacija vozovnic za mednarodna železniška potovanja je zdaj tudi veliko lažja in bolj priročna.

Zdaj je bil dosežen naslednji mejnik: poleg vozovnic za vlake na dolge razdalje ÖBB in SBB lahko stranke zdaj rezervirajo tudi številne notranje francoske povezave TGV in vozovnice z Eurostarjem neposredno na bahn.de ali v DB Navigatorju. Potniki lahko na primer kupijo vozovnice iz Frankfurta v London ali iz Pariza v Marseille s TGV. Nočni vlaki ÖBB, ki vozijo skozi Nemčijo, so zdaj priročno na voljo tudi prek običajnih, digitalnih prodajnih kanalov DB. Druge evropske železnice bodo kmalu na voljo.

Do konca leta 2026 bo DB ponujal vozovnice za vse večje železnice v sosednjih državah neposredno prek bahn.de in aplikacije DB Navigator. Tehnično podlago za to ustvarja OSDM (Open Sales and Distribution Model): nov standard za izmenjavo podatkov med evropskimi železnicami in prodajalci vozovnic. OSDM strankam ponuja številne prednosti: Prejmejo jasne informacije o cenah prikazanih povezav, vključno s ponudbami prihrankov mednarodnih železnic. Poleg tega si lahko rezervirane vozovnice priročno ogledate in upravljate v uporabniškem računu DB.

Nadaljevala se bo splošna prenova infrastrukture

Splošna obnova železniške proge Hamburg-Berlin bo potekala do konca aprila prihodnje leto. V tem času bo promet ICE med obema mestoma preusmerjen. Z do 65 dnevnimi vožnjami – od tega 36 neposrednih in urnih – je kljub podaljšanemu času potovanja približno 45 minut še vedno dobra storitev. Nadaljnja gradbena dela so načrtovana od februarja do julija na progi Wupper med Hagenom in Kölnom. Od februarja do decembra bodo med Nürnbergom in Passauom veljale omejitve, povezane z gradnjo. Gradbena dela na desni liniji Rena med Kölnom in Frankfurtom bodo potekala med julijem in decembrom. Spremenjeni vozni redi so že vključeni v informativne medije.

Rezervacije za nov vozni red se začnejo 15. oktobra

Od 15. oktobra bodo nove povezave na voljo v informacijah o voznem redu na bahn.de in v DB Navigatorju. Takrat vstopnice začnejo naprodaj – rezervirate jih je mogoče do dvanajst mesecev vnaprej. Nacionalne ponudbe, kot so Super Saver Price, Saver Price in Flex Price, je tako mogoče rezervirati že za prihajajoče praznične dni, kot so božič, velika noč in binkošti, šolske počitnice in drugi dogodki, ki jih je mogoče načrtovati. Vozovnice v tujini so na voljo do šest mesecev pred začetkom potovanja.

Informacije in vstopnice so na voljo na bahn.de in v DB Navigatorju ter v
potovalnih centrih DB in agencijah DB.

[CZ-ČD] Vectron230 je začel promet v potniškem prometu

 ČD je 24. septembra 2025 prvič predal v (poskusno) obratovanje eno od svojih lokomotiv razreda 384. Ta praznični trenutek je pripadel lokomotivi 384.022, ki je ob 7.01 uri odpeljala na čelo proge R 885 "Slovácký expres" Praha - Luhačovice. V poskusnem obratovanju, ki je predvideno za 15. februar 2026, se bo na progi R18 Praha - Staré Město u Uherské Hradiště izmenjevalo skupno osem Vectronov (z največjo hitrostjo 230 km/h), kjer lokomotiva dnevno prevozi skoraj 1000 km.

Foto; Google

[PL-NEWAG] Akiem krepi svojo prisotnost na Poljskem

Akiem sodeluje na razstavi TRAKO v Gdansku od 23. do 26. septembra. Na tem dogodku Akiem predstavlja svojo vizijo poljskega trga in lokalno zavezo, kar ponazarja predstavitev lokomotive Dragon 2, ki jo je zasnovalo in izdelalo podjetje Newag.

Foto; NEWAG

Akiem, ki je v srednji Evropi prisoten že več kot 12 let, je svojo pisarno na Poljskem odprl leta 2019. Danes ekipa prodajnih predstavnikov, načrtovalcev ECM3 in projektnih inženirjev, ki jo sestavlja več kot 30 zaposlenih s sedežem v Varšavi in ​​Poznanju, podpira stranke v poljščini, češčini in slovaščini. Ta jezikovna in operativna bližina je steber strategije Akiem: »Služenje strankam v njihovem lokalnem jeziku in razumevanje specifičnih potreb vsakega trga sta naša dodana vrednost. Na Poljskem to pomeni ponujanje zmogljivih in zanesljivih lokomotiv, prilagojenih nacionalni infrastrukturi, hkrati pa zagotavljanje lokalnih storitev,« dodaja Anna Puchalowicz, regionalna direktorica za srednjo Evropo.

Kot v preteklosti je Akiem prisoten na sejmu TRAKO, ključnem dogodku v poljskem železniškem svetu. Letos želi skupina prek svoje lokalne podružnice poudariti svoje tehnično znanje, naložbene zmogljivosti in zavezanost trajnostnemu železniškemu prometu. »Poljski železniški trg odlikujeta razdrobljenost in dinamičnost,« pravi Anna Puchalowicz. »Na to se odzivamo s prilagodljivo ponudbo, prilagojeno kompleksnim razpisom in raznolikim potrebam operaterjev. Naraščajoče povpraševanje po sodobnih, zanesljivih in okolju prijaznih lokomotivah potrjuje ustreznost naših naložb.«

Vozni park enosistemskih in večsistemskih lokomotiv, ki zadovoljuje potrebe poljskih operaterjev

Akiem poljskim prevoznikom tovora ponuja široko paleto lokomotiv Bo'Bo' v različicah DC in MS, kot so TRAXX, Vectron in Eurosprinter, ki lahko zadovoljijo specifične transportne in vlečne potrebe. Povpraševanje se preusmerja tudi k sodobnejšim, zanesljivejšim, varnejšim in okolju prijaznejšim lokomotivam, kar izpolnjuje nedavni nakup platform Dragon 2 od poljskega proizvajalca Newag, kar je v celoti v skladu s strateško zavezo Akiem k spodbujanju evropskega železniškega trga in spodbujanju prehoda na druge načine prevoza.

Novembra 2023 je Akiem naročil 30 lokomotiv Dragon 2 – z možnostjo nakupa dodatnih 50 – vključno z 10 večsistemskimi lokomotivami , odobrenimi za obratovanje na Poljskem, Češkem in Slovaškem, ter 20 lokomotivami na enosmerni tok, opremljenimi z modulom Last Mile, namenjenimi obratovanju na Poljskem in za čezmejni dostop do postaj na Češkem in Slovaškem.

»Platforma Dragon 2 predstavlja najnovejšo generacijo tovornih lokomotiv, znanih po svoji vlečni moči in zanesljivosti; drži rekord vlečne sile na progi Velim,« pravi Anna Puchalowicz. »Zasnovana je za zagotavljanje trajnostnega prometa z energetsko učinkovitostjo, izpolnjuje zahteve TSI in je s svojimi 6 osmi sposobna vleči tovorne vlake do 4200 ton (medtem ko je za 4-osne lokomotive ta 3200 ton).«

Njegova vsestranskost, vključno z večsistemskimi zmogljivostmi in modulom Last Mile, ki izpolnjuje emisijske standarde Stage V in je opremljen z motorji, združljivimi s HVO, zagotavlja nemoteno delovanje v različnih omrežjih, kar nam omogoča, da operaterjem ponudimo večjo zmogljivost in učinkovitost prevoza: lahko bodo razvili nove tovorne storitve s težjimi vlaki, ki vozijo z višjimi hitrostmi, vključno za dostop do rudniških in industrijskih območij v Šlezijskem gorovju, in z najvišjimi standardi zanesljivosti in varnosti. Moduli Last Mile z močjo 500 kW, združljivi s HVO, pa bodo pospešili prehod z dizelskega na bolj zeleno električno vleko pri delovanju na neelektrificiranih industrijskih območjih.«

Različica Dragon 2 LM, razstavljena na tiru B09, se ponaša s posebno livrejo, ki ponazarja potovanje skozi Poljsko, s stiliziranimi upodobitvami nekaterih ikoničnih spomenikov te države. V sredini slogan »Moc która napędza przyszłość Polskiej kolei« (»Moč, ki poganja prihodnost poljskih železnic«), postavljen ob poljski zastavi, sporoča močno sporočilo o moči lokomotive in lokalnem odtisu Akiem.

Akiem je že prejel devet letal Dragon 2, ki so v uporabi po vsej Poljski, Češki in Slovaški. Dobava serije bo končana leta 2027, najemodajalec pa še ni potrdil nobenih možnosti.

[PL-PESA] GAMA 3.0 predstavljena na sejmu TRAKO

 »Lokomotiva Gama 3.0 je nadaljevanje modela 111Ed, ki ga uporabljajo številni priznani poljski operaterji. Na podlagi obratovalnih izkušenj, zahtev trga in predlogov naših strank smo zasnovali platformo lokomotiv, opremljenih z najnovejšimi tehničnimi rešitvami, ki zagotavljajo varno in udobno delovanje,« je dejal Krzysztof Zdziarski, predsednik upravnega odbora PESA Bydgoszcz. 

Foto: Trako 2025

Pesa ponuja več tipov vozil v okviru platforme GAMA 3.0. Električne lokomotive – pripravljene za prevoz potnikov in blaga, vključno z intermodalnim prevozom – so lahko opremljene z okolju prijaznim modulom Last Mile z ekodizelskim motorjem ali baterijo. Ta dodatni pogon omogoča delovanje na neelektrificiranih koncih prog v pristaniščih, terminalih in stranskih tirih ter je še posebej cenjen s strani intermodalnih operaterjev.

Serija 3.0 vključuje tudi lokomotive z dvojnim pogonom – pripravljene za prevoz potnikov in blaga. Zahvaljujoč uporabi dveh enakovrednih pogonov lahko lokomotiva deluje v mešani vleki na elektrificiranih in ne-3 kV odsekih.

»Pri načrtovanju platforme za lokomotive GAMA 3.0 smo posebno pozornost namenili optimizaciji servisiranja vozil, da bi uporabnikom zagotovili večjo razpoložljivost in krajši čas izpada zaradi servisiranja. Zato modularna zasnova lokomotive, lažji dostop do komponent in inteligentna diagnostika skrajšujejo čase pregledov in popravil, kar povečuje operativno učinkovitost voznega parka, kar se bo za prevoznike odrazilo v nižjih stroških življenjskega cikla,«  je poudaril Piotr Rościszewski, direktor prodaje za trg lokomotiv PESA.

Tako kot prejšnje generacije se tudi GAMA 3.0 odlikuje po zasnovi, ki združuje funkcionalnost z obliko. To med drugim vključuje družabni prostor za strojevodje, saj so lokomotive lahko opremljene z majhnimi kuhinjami in stranišči.

Platforma GAMA 3.0 je bila zasnovana z mislijo na zahteve poljskega trga, hkrati pa je upoštevala tudi standarde in pričakovanja tujih operaterjev, da bi omogočila nemoten vstop na mednarodne trge. Gre za lokomotivo, pripravljeno za lokalno delovanje, z globalnim potencialom in sposobnostjo doseganja hitrosti nad 200 km/h. Proizvodnja prvih lokomotiv že poteka v tovarni v Bydgoszczu. Prve lokomotive bodo predstavljene prihodnje leto.

[STADLER RAIL] Stadler z novo lokomotivo EURODuFour. Hitrost bo dosegla 230 km/h

 Stadler je pred kratkim predstavil 4-osno lokomotivo EURODuFour, namenjeno tovornemu in potniškemu prometu. Večsistemska električna lokomotiva bo lahko pospešila do 160 ali 230 km/h. Na koncu bo proizvajalec lokomotivo ponudil tudi na Poljskem.

Kot smo pisali pred nekaj meseci, želi Stadler vstopiti na poljski trg lokomotiv in začeti prodajati v naši državi ne le potniška vozila - EMU in tramvaje, ampak tudi prej omenjene lokomotive. Kot nas opozarja Janusz Kućmin, direktor prodaje pri Stadler Polska, so lokomotive pomemben del portfelja proizvajalca, ki ponuja več vrst lokomotiv.

"Smo eden redkih proizvajalcev lokomotiv, ki ponujajo in učinkovito dobavljajo ozkotirna, normalna in širokotirna vozila. Električni večsistemski, hibridni in motorji z notranjim zgorevanjem. Specializirani smo za lokomotive visoke moči. Trenutno dobavljamo najmočnejšo električno lokomotivo na evropskem trgu z zmogljivostjo kar 9MW! Toliko moči ima naša šestosna lokomotiva EURO 9000.Gre za zelo zanimiv večsistemski hibrid (štirje sistemi napajanja), opremljen tudi z dvema motorjema z notranjim zgorevanjem s skupno močjo 1,9 MW. Stadlerjev portfelj šestosnih lokomotiv vključuje tudi EURO 6000 (električni večsistemski) in EuroDual - hibridno lokomotivo z visoko zmogljivim motorjem z notranjim zgorevanjem - pravi Kućmin.

Predstavnik Stadler Polska dodaja, da lahko proizvajalec ponudi tudi visoko zmogljivo dizelsko lokomotivo, tj. EURO 4001 - Trenutno je edina množično proizvedena in zato dokazana v vsakodnevnem obratovanju dizelska lokomotiva visoke moči, katere motorji ustrezajo najnovejšim emisijskim standardom Stage V (ta standard izpolnjujejo vsi motorji z notranjim zgorevanjem, vgrajeni v lokomotive Stadler - opomba urednika).

Nova štiriosna

lokomotiva Stadler pa se ne ustavi pri šestosnih lokomotivah in je pred nekaj meseci na sejmu transportne logistike v Münchnu uradno predstavila novo večsistemsko lokomotivo s štirimi osmi - EURO DuFour, namenjeno tako tovornemu kot potniškemu prometu.

"Prepričan sem, da bo to vozilo razmeroma hitro začelo učinkovito tekmovati z obstoječim duopolom na trgu večsistemskih lokomotiv. Mimogrede, ime te lokomotive izhaja iz najvišjega vrha v Švici in drugega najvišjega, neodvisnega vrha Alp in Evrope (Dufourspitze ali Punta Dufour 4634 m nadmorske višine) – pravi direktor prodaje Stadler Polska in zagotavlja, da bo EURO DuFour neposreden konkurent najbolj priljubljenih štiriosnih večsistemskih lokomotiv v Evropi.

"Na podlagi izkušenj s šestosnimi vozili iz družine EURO je nastala nova zasnova. Štiri osi, štirje sistemi napajanja in možnost vgradnje motorja z notranjim zgorevanjem moči do 1MW. Na trgu ni modelov s primerljivimi parametri. Do sedaj, če so imele večsistemske lokomotive vgrajen v vozilo tako imenovani primestni motor, je bil to motor z nizko močjo, ki se je uporabljal bodisi za manevre bodisi za vožnjo z omejeno hitrostjo. Primestni motor lokomotive EuroDuFour se ne bo uporabljal le za ranžirna dela v omejenem obsegu, temveč tudi za normalna vlečna dela – opisuje Kućmin.

Popolnoma električna različica, z baterijami ali motorjem z notranjim zgorevanjem. Lokomotiva bo potovala do 230 km / h

Stadler načrtuje tudi, da se lahko baterije namestijo v lokomotivo namesto motorja z notranjim zgorevanjem. Vendar pa proizvajalec EuroDuFour ne namerava ponujati samo kot dizelsko lokomotivo. V popolnoma električni različici naj bi imela lokomotiva moč do 7 MW, na omenjenem motorju z notranjim zgorevanjem - 1 MW, na baterijah pa do 2 MW. Doslej je električna lokomotiva na voljo v različici za progo s tirno širino 1435 mm.

Nova lokomotiva se bo lahko uporabljala tudi v potniškem prometu, saj je Stadler predvidel možnost povečanja največje hitrosti na 230 km / h - največjo hitrost je mogoče povečati s 160 km / h na 230 km / h, tako da bo lokomotiva lahko obvladovala hiter potniški promet - pravi predstavnik Stadler Polska.

Kot izvemo od Janusza Kućmina, je švicarski proizvajalec prve lokomotive te serije že prodal družbi SBB Cargo, ki je naročila 36 električnih lokomotiv z možnostjo razširitve naročila na 129 lokomotiv. Ali Stadler načrtuje ponudbo EuroDuFour tudi na Poljskem?

– Konec koncev da. Navsezadnje bo lokomotiva opremljena z "našim" 3kV DC sistemom. Nova štiriosna lokomotiva bo zaradi svojih značilnosti zasnovana za mednarodni promet. Ampak, kot veste, postopek homologacije traja nekaj časa. Sam sem radoveden glede hitrosti uvajanja te zasnove na evropski trg,« zaključuje predstavnik Stadlerja in dodaja, da proizvajalec doslej ponuja že omenjene šestosne lokomotive na Poljskem.

[CZ/PL-RGJ] RegioJet vstopil na poljski domači promet

 18. septembra 2025 je po več letih priprav vlak RegioJet prvič povezal Krakov in Varšavo. Linija RJ 3104 je z glavne postaje v Krakovu odpeljala ob 8.49, se ustavila v Zawiercieju in nato oskrbovala tri postaje v prestolnici, in sicer Warszawa Zachodnia, Centralna in Wschodnia (prihod ob 12.21). V nasprotni smeri je vlak RJ 3105 odpeljal ob 14.33. Proga je dolga 348 km.

Radim Jančura je povedal: »Prve vožnje smatramo za najboljši način trženja za spoznavanje potnikov na Poljskem. Naš največji konkurent je poljski Pendolino. Od decembra, ko bomo v celoti operativni, bomo vozili z enako hitrostjo, za polovico cene in z boljšo storitvijo na krovu. Med največjima mestoma bi radi vozili vsaki dve uri.«

Renata Stanislavová, generalna direktorica RegioJeta, dodaja: »Prihod novega operaterja bo koristen za potnike in zaposlene. Poljski trg je zelo zaprt, zato smo prva večja konkurenca za PKP IC – med Krakovom in Varšavo bomo vozili od 49 zlotov. Prav tako poskušamo zaposliti nove strojevodje in druge železniške strokovnjake ter jim ponuditi ustrezno plačo, ki je bistveno višja kot pri PKP.«

Tako kot na Češkem tudi rumeni vlaki ponujajo štiri razrede – poslovni, sprostitveni, standardni in nizkocenovni. Potniki si lahko brezplačno privoščijo kavo ali pa za dva zlota kupijo sirovo torto, makovo ali jabolčno torto. Na jedilniku je tudi več novosti, med drugim tipično poljske golabke – zeljne zvitke, napolnjene z mešanico mletega mesa in riža.

Več deset ljudi je uporabilo prvo linijo RJ 3104, vagon pa je imel osem vagonov (3x Low Cost, 3x Standard, 1x Relax, 1x Business/Relax). Na čelu je bil vlak TRAXX 388.224, ki je doslej edini vlak na Poljskem za te domače vlake (po potrebi je mogoče zamenjavo vagonov opraviti z nočnimi vlaki RJ Praha - Przemyśl). Zaenkrat bo vozil novi par vlakov RJ 3104/3105. V prihodnosti se RegioJet pripravlja na druge proge, kot sta Varšava - Gdansk - Gdynia in Poznanj - Varšava, pa tudi na mednarodno povezavo Praha - Varšava in Dunaj - Varšava.

[PL-PESA] Vozilo za 250 km/h bomo izdelali sami. 300 km/h s partnerji

 PESA Bydgoszcz se želi skupaj s Talgom boriti za dobavo vlakov KDP za več kot 300 km/h, medtem ko bo proizvajalec sam "dosegel" hitrost 250 km/h. "Mislim, da nam je to uspelo doseči," pravi predsednik PESA Krzysztof Zdziarski.

PESA Bydgoszcz trenutno dela na svojem prvem vozilu s hitrostjo 200 km/h, ki bo dostavljeno češkemu zasebnemu prevozniku RegioJet. Hkrati se prevoznik ne želi ustaviti in že razmišlja o višjih hitrostih - tako 230/250 km/h kot o vozilih, hitrejših od 300 km/h. O tem se pogovarjamo z izvršnim direktorjem podjetja Krzysztofom Zdziarskim.

JR: Lani ste s podjetjem Talgo podpisali sporazum o sodelovanju pri vlakih za več kot 300 km/h, da bi skupaj ponudili takšen izdelek in sodelovali na razpisu za enote KDP za obratovanje na progi Y, kot razumem, so te izjave zavezujoče?

Krzysztof Zdziarski, predsednik upravnega odbora PESA Bydgoszcz: Da, čeprav seveda nismo omejeni na sodelovanje s Talgom. Pri Talgu imamo termin samo za tista zelo hitra vozila, torej tista, ki dosežejo nad 300 km/h, in kot vemo, je proizvodni nabor za CPK velik, zato se želimo z našimi vozili približati hitrosti 250 km/h.

Zdaj izdelujemo vozila, ki pospešujejo do 200 km/h za Čehe in takoj, ko bomo ta avto izdali po homologaciji in ni presenečenj, začnemo pospeševati z zasnovo vozila za 230-250 km/h, ki nekoliko temelji na tem vozilu za RegioJet. Imamo veliko izkušenj z dvonapetostnimi vozili, zato bomo s tovrstnimi vozili izdelali tiste 3kV in 25kV, ki jih bomo potrebovali tam, ker imamo za to tako izkušnje kot kompetence.
Zdaj
delamo na sprednjem delu enote pri hitrosti 200 km/h, vendar ne samo. Pri tem nas odlikuje tudi to, da delamo tudi na potniškem prostoru pri 200 km/h, ne le na motorju in vožnji pri 200 km/h. Zato razmišljamo tudi o tem elementu, ki je najpomembnejši, tako da so potniki pri tej hitrosti v teh vozilih preprosto udobni in udobni, ti procesi pa so zelo napredni.

Za nas bo zelo pomemben element tudi projekt CPK v smislu voznega parka, ki je nekoliko počasnejši od 300 km/h in ne izključujemo partnerstev z drugimi subjekti na tem področju. Če so koristni za nas, če pomenijo prenos tehnologije v poljsko, potem bomo odprti za to sodelovanje, ker je to danes PESA – odprta za partnerstva in sodelovanje. PESA je po naravi odprto podjetje - vabimo vas k sodelovanju, ker verjamemo, da omogoča, prvič, prenos tehnologije, in drugič, morda dostop do tehnologije.

Kakorkoli že, takšna zavezništva ali konzorciji so pogosti v naši industriji, ko slišimo, da dva največja svetovna proizvajalca železniškega voznega parka tvorita konzorcij, kot sta Hitachi in Alstom v Združenem kraljestvu, se pojavi vprašanje – ali se ne bi eno od teh podjetij samo lotilo tega naročila? Vendar pa se tudi največji odločijo, da se pridružijo konzorcijem, ker so tehnološko, poslovno ali kako drugače na poti. PESA je odprta za takšno sodelovanje.

Kot sem rekel, smo se začeli pogovarjati s Talgom, ker je to naša ideja za zelo visoko hitrost, ta edinstven koncept. Kot veste, smo poskušali združiti tudi kapital v neki konfiguraciji. Zaenkrat se ni izšlo, vendar še vedno delamo na projektu zelo visoke hitrosti in zagotovo bomo nanj polagali veliko upanja, saj mislim, da je to zelo zanimiva rešitev, še posebej ta raven tal na 760 mm. Poleg tega je možnost postavitve petih sedežev, kar opravlja gospodarstvoŠtevilo prevozov je veliko boljše – na letalu so 3 in 3 in nihče ne skrbi za to, in ni nam treba imeti HS vlakov, ki so tako razkošni, saj je povprečni načrtovani čas potovanja približno 2 uri (od Varšave do Poznańa/Vroclava preko Lodža bomo na liniji Y potovali v 1 uri in 40 minutah – opomba urednika).

Dve uri izvršni direktorji ali podpredsedniki največjih podjetij ne vozijo v poslovnem razredu, ker se ne splača sedeti samo za zaveso in plačati trikrat več. Usedeš se, nekaj prebereš, pogledaš v telefon ali računalnik in čez uro ali dve prideš ven. Enako velja za vlake, zato to širino škatle vidimo kot velik plus. In ravna tla vse do nivoja 760 mm.

Opazujemo trende in iščemo rešitve, ki bodo prevozniku ponudile optimalne rešitve, še posebej, ker govorimo o nakupu voznega parka z javnim denarjem, zato je po eni strani pomemben dobiček, po drugi strani pa cena vozovnic za potnike KDP ne more biti previsoka.

Minister Malepszak je pred kratkim poudaril, da boste lahko do leta 2030 izdelali takšen vlak medkrajevnega razreda, za začetek obratovanja pa bo trajalo še dve leti. Kako razumem, da so te predpostavke veljavne?

Da. Teh datumov in predpostavk se bomo držali, kajti če bomo konec leta 2026 vozili s hitrostjo 200 km/h, želimo takoj nadaljevati in se razvijati v smislu najvišjih hitrosti. In sami dosežemo hitrost 250 km/h, kar mislim, da lahko dosežemo.

Toda ali ga boste temeljili na vozilu za RegioJet, ali mora biti popolnoma nova zasnova?

Rekel bom tole. Vedno je nov dizajn in vedno se malo zanašate na to, kar že imate, vprašanje je le, v kakšnem odstotku. To so že nove izkušnje in nove zahteve na področju, na primer, tesnil, izravnalnih elementov ali vozičkov. Pravzaprav, ko bo naš avto prevozil toliko s potniki s hitrostjo 200 km/h, bomo že 2/3 poti do cilja, ki je 250 km/h. Danes, ko ustvarjamo to vozilo za RegioJet za linijo R9, že razmišljamo o tem in imamo v zadnjem delu glave, da želimo v prihodnosti voziti 250 km/h, in tako ustvarjamo to vozilo s 4 avtomobili za Čehe. To bo mega pomembna izkušnja, ki nam bo omogočila, da gremo še dlje.

Ga boste poimenovali DART 3.0? Glede na vaš pristop – razvoj in razvoj platform, ki so trenutno v tretji generaciji, kot je Range 3.0 ali tretja generacija tramvajev?

Mislim, da ne. Danes ga imenujemo RegioJet R9, po določitvi komunikacijske linije, na kateri bo služil. Za to še nimamo uradnega imena. Pravzaprav bomo videli, ali se lahko DARTA rahlo obarva in nadaljuje to serijo vozil brez tistih slabih konotacij, ki so bile povezane s tem vozilom med njegovo uporabo s strani PKP Intercity, ker tega ne skrivajmo – o tem smo slišali veliko slabih stvari. Pikado uživajo veliko boljše ocene, zanesljivost je visoka in potniki so zadovoljni. Torej, če nam uspe obnoviti pozitivne konotacije, zakaj ne, vendar zagotovo ne bomo preveč vztrajali pri tem. Mogoče bomo naredili tudi natečaj za njegovo ime? Zagotovo bomo prišli do nečesa zanimivega.