Po mnenju Mednarodnega prometnega foruma pri OECD je projekt drugega tira preveč tvegan, še posebej, ker ni jasno, kako hitro se bo v prihodnje povečeval promet v Luki Koper. Kako komentirate oceno OECD?
Slovenija ima ugodno prometno lego, ki bi jo morala bolj izkoristiti. Uresničevati bi morala strategijo razvoja Slovenije kot distribucijskega centra za srednjo Evropo, s poudarkom na Luki Koper in Slovenskih železnicah. V primerjavi s severnomorskimi pristanišči, Rotterdamom, Amsterdamom, Hamburgom, je potovalni čas ladje iz Azije od 7 do 10 dni krajši, če ladja pluje v Luko Koper ali pa v severnomorska pristanišča. Čas pa je denar. Navsezadnje to za ladjarja predstavlja več voženj na leto in večji prihodek. Ladjarji imajo namreč glavno besedo pri odločanju za določeno luko.
Glavni konkurenti Luki Koper so pristanišča Genova, Trst, Reka in Ploče ter grška pristanišča. Vsaka od teh držav gradi svojo strategijo. Tako je v bližnji prihodnosti pomembna konkurenčna pot iz Grčije skozi Makedonijo in Srbijo na Madžarsko. Bosna in Hercegovina gradi strategijo povezave pristanišča Ploče skozi Sarajevo in Bosanski Brod in skozi Hrvaško na Madžarsko in v Avstrijo. Hrvaška strategija pa temelji na pristanišču Reka. Tržaško pristanišče že ima proti Beljaku zgrajeno progo za hitrosti 160 kilometrov na uro, Avstrijci bodo v roku treh do štirih let zgradili tako imenovano hitro progo Beljak–Grade. Šlo bo za tunelsko gradnjo. Vsi ti koridorji so izredno velika nevarnost za preusmeritev velikega dela blagovnih tokov mimo Slovenije. To pa ne pomeni le izgube obstoječih blagovnih tokov in številnih delovnih mest, ampak tudi izgubljene možnosti za več tisoč novih delovnih mest in izgubo več milijard evrov prihodkov na ravni države. Vprašanje je torej, kako so ti konkurenti oziroma te države ob višji naložbi na kilometer proge lahko utemeljili ekonomičnost naložbe, Slovenija pa ne? Jasno je, da bo brez drugega tira promet v Luki Koper počasneje rasel, če ne celo stagniral.
Dnevnik je sredi julija zapisal, da strokovnjaki OECD ugotavljajo, da obstaja veliko tveganje, da se državi ob obstoječem prometu v Luki Koper naložba ne bo poplačala. Zato bi bilo še pred gradnjo drugega tira pametneje, da bi Luka Koper ob rastoči konkurenci med severnojadranskimi pristanišči korenito nadgradila svoj poslovni model, ki bi ji omogočil uresničitev vseh potencialov za rast. Čas za to bi si lahko kupila z zgraditvijo zalednega terminala v Divači. Kaj menite?
Ob visokih stroških zaključno-končnih operacij je ugotovitev, da je za Luko Koper smotrno zgraditi zaledni terminal v Divači, popolnoma nestrokovna, saj to pomeni dodatno pretovarjanje in skladiščenje, s tem pa povečanje logističnih stroškov za kupca in zmanjšanje konkurenčnosti transportne poti skozi Slovenijo. Po drugi strani pomeni ta terminal v bližini meje logično preusmeritev dela blagovnih tokov skozi Italijo, ki ima bolj razvito infrastrukturo proti severu Evrope pa tudi bolj razvito železniško infrastrukturo.
Že v 90. letih smo ugotavljali, da predstavlja ena denarna enota, vložena v pristaniško in železniško infrastrukturo, desetkratni multiplikativni učinek. Če seveda drži ocena državnega sekretarja Metoda Dragonje, da znaša vrednost delovnega mesta 60.000 evrov in da to ob samo dodatnih 10 milijonih tonah pretovora po Luki Koper, ki naj bi generirala 4500 novih delovnih mest, predstavlja 270 milijonov evrov na letni ravni. Če zraven dodamo še tako imenovane eksterne stroške – nesreč, hrupa, emisij itd. – v višini 2,1 milijarde evrov (pri tem na železnice odpade le okoli 130 milijonov evrov, podatek je za leto 2010) in glede na 60-odstotni delež luškega tovora po železnicah, z vidika oportunitetnih stroškov država prihrani okoli 1,2 milijarde evrov. Če upoštevamo možnost, da je samo 40 odstotkov naložbe mogoče realizirati z domačimi viri, to predstavlja 560 milijonov evrov. 40 odstotkov vrednosti naložbe je mogoče pokriti s pomočjo evropskih sredstev. Zato upam trditi, da je mogoče dokazati visoko stopnjo njene ekonomičnosti. Razvoj dogodkov pa kaže bodisi na visoko stopnjo koruptnosti vseh udeleženih akterjev, vključno s politiko, bodisi na njeno popolno nesposobnost.
Menda je bilo v zadnjih letih narejenih veliko študij in analiz o projektu, ki je zdaj ocenjen na kar 1,4 milijarde evrov. Kdo jih je izdelal in financiral in kje so te zdaj?
Slovenske železnice so že leta 1998 pridobile projekte za gradnjo drugega tira Koper–Divača, izdelalo jih je železniško projektivno podjetje, prav tako tudi zdajšnjo različico. Vrednost projektov je znašala 3,8 milijona takratnih nemških mark, projekti pa so bili izdelani za hitrosti vlakov 120 km/h, kar je glede na ostalo železniško infrastrukturo zadostovalo za naslednjih 50 let, saj se danes vozimo z vlaki s povprečno hitrostjo 40 km/h.
Projekt je bil zasnovan, tako da bi ga bilo mogoče graditi v treh fazah. V prvi fazi od Divače do Prešnice, v drugi fazi od Kopra do Hrastovelj in v tretji fazi od Hrastovelj do Prešnice. Prvi dve fazi potekata vzporedno z obstoječo traso in sta cenovno zelo ugodni, pri tem pa vsaka zaključna faza že daje ekonomski učinek. Celotna naložba je bila ocenjena na okoli 500 milijonov takratnih nemških mark. Zanimivo, da so me nekateri posamezniki pred kratkim spraševali, ali je to res in kje so vsi ti projekti. To bi lahko izvedeli tudi brez mojega posredovanja, saj je na voljo veliko dokumentacije, akterji pa so bili tako pri vseh isti. Seveda obstaja tudi arhiv.
Zakaj se je naložba z ocenjenih 500 milijonov takratnih nemških mark tako povišala?
Različica iz leta 1998 je bila zasnovana za hitrost 120 km/h, zdajšnja pa za 160 km/h in v glavnem poteka v tunelih in čez viadukte, zato je logično dražja, saj je bil najcenejši železniški tunel v Evropi – Žilina – zgrajen za okoli 48 milijonov evrov za kilometer.
Kako bi lahko naložbo po vašem mnenju financirali?
Država bi morala ustanoviti družbo za gradnjo tira, njeni partnerji pa bi bili država, Luka Koper in Slovenske železnice. Tej družbi je treba dati pooblastilo za gradnjo in vse pristojnosti ter posledično tudi odgovornosti za realizacijo projekta. Družbeniki bi morali zagotoviti vsaj od 200 milijonov do 300 milijonov evrov. 40 odstotkov vrednosti naložbe je mogoče dobiti iz EU, to je okoli 560 milijonov evrov. Družba z državnim poroštvom najame posojilo za preostali del vrednosti naložbe. Možno je pridobiti dolgoročno posojilo za dobo od 30 do 50 let z izredno nizko 1-odstotno obrestno mero.
Kaj pomeni za Slovenijo opustitev tega projekta? Koliko delovnih mest bomo izgubili?
Nerazumevanje strateškega pomena gradnje drugega tira pomeni nacionalno katastrofo in potencialno izgubo od 4000 do 5000 delovnih mest, tako posredno kot neposredno, in nazadovanje v razvoju tako Slovenskih železnic kot tudi Luke Koper.
Bi bilo res nujno pritegniti tujega zasebnega vlagatelja? Je treba s projektom nadaljevati in zakaj ter v kakšnem obsegu?
V Evropi ima železniška infrastruktura status javnega dobrega. Povsod po Evropi železnice gradi država, posredno ali neposredno. Gre za to, v kateri bilanci želijo posamezne države prikazati javni dolg. Tako so primeri, ko država za obdobje gradnje projekta ustanovi družbo javno-zasebnega prava. Drugi primer predstavlja organizacijsko obliko, kjer imajo železnice v svojem sestavu samostojno infrastrukturno družbo; tako imajo na primer Avstrijci. Lahko pa država ustanovi družbo, ki dobi določena sredstva iz proračuna in nepovratna evropska sredstva, za manjkajoča sredstva pa najame posojilo, na primer iz Evropske investicijske banke. Težava je najverjetneje v tem, ker politika tega ne razume, ali pa je vzrok kje drugje, saj sicer ne bi vlagali 160 do 200 milijonov evrov za »povišanje« postaje Pragersko. S tem denarjem bi lahko odpravili vse počasne vožnje v železniškem prometu. Prav tako bi lahko s tem denarjem odpravili posledice žledoloma, in to v roku enega meseca.
Ali se strinjate, da politične podpore takšni megalomanski naložbi ni mogoče dobiti, saj bi bil to novi TEŠ 6?
Pa saj TEŠ 6 ni slab projekt, samo pravi in pošteni ljudje bi ga morali voditi in ves čas igrati z odprtimi kartami. Kar zadeva drugi tir, sem popolnoma prepričan, da je Slovenija sposobna najti poštene in profesionalne strokovnjake, ki bodo naložbo izpeljali v predvidenih okvirih ali pa jo celo racionalizirali. Vendar je treba umakniti obstoječe akterje, ki pri tem delajo zadnjih 15 let.
Beseda; DNEVNIK in Foto; GOOGLE
