V Slovenskih železnicah z ukrepi do 28 milijonov evrov prihrankov

V Slovenskih železnicah so danes podpisali dogovor o ukrepih za izboljšanje poslovanja na več področjih

 V Slovenskih železnicah so danes podpisali dogovor o ukrepih za izboljšanje poslovanja na več področjih, ki bo v letošnjem letu prinesel 14,2 milijona evrov, prihodnje leto pa 14 milijonov evrov prihrankov. Dogovor bo veljal od 1. maja letos do 31. decembra 2013.

Poslovodstvo Slovenskih železnic z Dušanom Mesom na čelu je dogovor o ukrepih na področju prihodkov, izdatkov in materialnih stroškov ter na področju plač, povračil in drugih prejemkov v koncernu železniških družb podpisalo s predsedniki reprezentativnih sindikatov in predsedniki svetov delavcev. Podpisu je prisostvoval tudi minister za infrastrukturo in prostor Zvonko Černač.

Skladno z dogovorom se bodo plače zaposlenim, razen tistim z osnovno bruto plačo v višini 619 evrov, znižale za med štiri in pet odstotkov, odvisno od višine bruto plače, delavcem z individualnimi pogodbami pa za 16 odstotkov.

 Stimulacije se bodo prepolovile, tisti na individualnih pogodbah pa jih v času veljavnosti dogovora ne bodo prejemali. Regres bo izplačan v višini minimalne plače, tisti z individualnimi pogodbami pa ga ne bodo prejeli. Višina povračila stroškov za prevoz na delo bo omejena na višino minimalne plače, zaposlenim z več kot 26 dni letnega dopusta pa se bo število dni dopusta zmanjšalo.

Najpozneje do 1. septembra bo uveljavljena tudi nova notranja organiziranost Slovenskih železnic z zmanjšanjem števila ravni vodenja na dve in z bistvenim zmanjšanjem števila vodilnih delovnih mest.

Na Slovenskih železnicah pristali na znižanje plač

Vodstvo in sindikati na Slovenskih železnicah so se dogovorili o znižanju plač. Dogovor bodo podpisali v torek, veljal pa bo že za maj, je poročala TV Slovenija.

                                       Foto; EuroCity 150 "EMONA", E.lok 1116.124+1116.175
V skladu z dogovorom bodo zaposleni po kolektivni pogodbi prejeli od tri do pet odstotkov nižje plačilo, tisti z individualnimi pogodbami in tudi vodstvo pa 16 odstotkov manj. Gre za enega najpomembnejših ukrepov, kako izboljšati poslovanje družbe, ki je v prvem četrtletju pridelala osem milijonov evrov izgube.

                                            Foto; EC 159 "CROATIA" ,E.lok 1116.014

Pogajanja so bila težka, a nujna. Kot je povedal prvi sindikalist na Slovenskih železnicah Silvo Berdajs, bo znižanje plač v povprečju za 4,2 odstotka veljalo od 1. maja do konca leta 2013. Vodilni so se odpovedali tudi regresu, medtem ko ga bodo ostali prejeli v višini minimalne plače. Po posebni lestvici se znižuje tudi dopust.

Slovenske železnice snubijo tržaško pristanišče

Slovenske železnice iščejo priložnosti za sodelovanje s tržaškim pristaniščem. Predsednik uprave Dušan Mes se je v torek o tem pogovarjal s predsednico pristaniške uprave v Trstu Marino Monassi, prisoten pa je bil tudi tržaški župan Roberto Cosolini.

  LJUBLJANA, TRST>“Iščemo nove poslovne možnosti,” pravi Dušan Mes. A poudarja, da je bil to šele prvi obisk: “In nič več kot to.” V Trstu resno ponudbo za sodelovanje iz Slovenije pričakujejo v prihodnjih dneh. A Mes je še previden. Ali bodo pogovori uspešni in bodo Slovenske železnice tudi zares zapeljale na tržaške pristaniške tire, se bo pokazalo v dveh ali treh mesecih, ocenjuje.

Na vprašanje, ali s sodelovanjem s Trstom želijo zmanjšati odvisnost od koprskega pristanišča, Mes odgovarja: “Ne, nikakor, gre za dodatne možnosti.”
V Trstu so pogovorom z vodstvom Slovenskih železnic posvetili veliko pozornosti. Pred nekaj meseci so v pristanišče poleg domačih železnic Trenitalia sprejeli že avstrijski Rail Cargo Austria, zanimanje iz Slovenije pa vidijo kot nov dokaz uspeha tržaškega pristanišča. Tržaški župan Roberto Cosolini je za tržaški časnik Il Piccolo povedal, da so ga vodilni iz Slovenskih železnic že pred nekaj meseci potipali, da bi želeli sodelovati s Trstom, in je njihovo prošnjo spravil do tržaške pristaniške uprave, ki jo vodi Marina Monassi. “Nova železniška ponudba je dobrodošla za razvoj pristanišča,” je Monassijeva povedala po srečanju z Dušanom Mesom in članoma uprave Igorjem Hribarjem in Milanom Jelencem. O ponudbi, ki jo pričakuje od Slovenskih železnic, pa bodo potem odločali posamezni operaterji, ki imajo koncesijo v pristanišču.

Železnice so lahko tudi dobičkonosne

Slovenija - Medtem ko se Slovenske železnice še vedno borijo z rdečimi številkami, neučinkovitostjo in organizacijskim kaosom, pa je v Evropi več primerov, da so železniške storitve lahko tudi donosen posel.

Najlepši zgled je nemški državni železniški operater Deutsche Bahn (DB), ki je imel lani rekordno leto, saj sta z njim potovali skoraj dve milijardi potnikov oziroma največ doslej. Posledično so se za desetino, na 37,9 milijarde evrov, zvišali tudi prihodki, dobiček pa je zrasel za četrtino, na 2,3 milijarde evrov. Družba optimistično zre tudi v prihodnost, saj želi letos zvišati prihodke na 40 milijard evrov, dobiček pa na 2,6 milijarde. Obenem načrtuje obsežno širitev, v okviru česar naj bi ustvarili 10.000 novih delovnih mest. Dodatne zaposlene deloma potrebujejo zaradi sindikatov, ki so zahtevali dodatne dopuste, deloma pa zaradi načrtov, da bodo več dela na področju varnosti in IT opravili znotraj družbe. Do leta 2013 bo DB po svetu tako zaposloval že 296.000 ljudi, še bolj ambiciozne pa so poslovne napovedi, saj naj bi se zdajšnji prihodki do leta 2020 skoraj podvojili, na 70 milijard evrov.
Večje tegobe ima DB na pravnem področju, kjer se je pred kratkim znašel celo v ustavnem sporu zaradi privatizacije nemškega železniškega sistema. DB je namreč za leto 2008 načrtoval privatizacijo 25-odstotnega deleža, kar pa je zaradi finančnega zloma kmalu padlo v vodo. Oblasti so bile kot alternativo privatizaciji pripravljene izpeljati tudi prodajo premoženja, a DB je svojo nepremičninsko enoto prodal že leta 2007. Ustavno sodišče v Karlsruheju je nato vseeno presodilo, da je parlament s spremembo zakonodaje izpolnil svojo dolžnost, nadaljnje vpletanje v poslovne odločitve DB pa bi resno ogrožalo zmožnost poslovanja družbe v skladu z ekonomsko logiko. Odmeven je tudi primer, ko je DB pred kratkim najel močno odvetniško ekipo zaradi odločitve ameriških sodišč. Ta so namreč žrtvam holokavsta omogočila tožbe proti francoskemu državnemu železniškemu operaterju SNCF zaradi odgovornosti pri prevozih žrtev v koncentracijska taborišča, DB pa se boji, da podobno čaka tudi njih.

Romanski operaterji se držijo nad gladino

Morebitne tožbe preživelih žrtev holokavsta pa očitno ne bodo prišle do živega niti načrtom rasti francoskega velikana SNCF, ki je v sklopu programa modernizacije oznanil naročilo hitrih vlakov TGV v vrednosti 900 milijonov evrov. Trideset vlakov bo dobavil industrijski konglomerat Alstom, SNCF pa ima opcijo še za dodatnih 10, kar bi lahko vrednost naročila zvišalo na 1,2 milijarde evrov. Alstom je s tem odstopil tudi od pritožbe pri EU na naročilo železniškega operaterja Eurostar, ki je veliko pogodbo namesto s francoskim proizvajalcem sklenil z nemškim tekmecem Siemensom. Kljub temu pa za SNCF ni posebno uspešno leto, saj je zaradi manjšega povpraševanja utrpel kar 80-odstotni upad dobička na letni ravni.
V Italiji je glavni železniški operater Trenitalia, ki je prek družbe Ferrovie dello Stato v posredni državni lasti. Družba se je zadnja leta posvečala zlasti racionalizaciji poslovanja in krčenju stroškov, kar je prispevalo k močnemu izboljšanju poslovnih rezultatov. Zlasti uspešno je bilo prestrukturiranje oddelka tovornega prometa, ki mu je od leta 2006 do danes uspelo izgubo zmanjšati že za 75 odstotkov, in to kljub oteženim tržnim razmeram zaradi gospodarske krize. Oddelek namerava v naslednjih letih še naprej zniževati stroške ter se osredotočati na mednarodni promet, integracijo različnih načinov transporta in povezave med glavnimi evropskimi pristanišči, kar naj bi že do leta 2013 pripomoglo k ponovni dobičkonosnosti. Potniški oddelek je medtem še uspešnejši, saj je zaradi njegovega pozitivnega poslovanja imela Trenitalia lani dobiček v višini 73 milijonov evrov.
Španija ima za Kitajsko drugo največje omrežje hitrih vlakov na svetu, skladno z evropsko zakonodajo pa so tudi tu komercialni operaterji ločeni od infrastrukture, ki je v lasti državnega podjetja ADIF. Kljub obsežni liberalizaciji v zadnjih letih državni operater RENFE še vedno obvladuje večino trga, izjema so le nekateri lokalni železniški operaterji v pokrajinah Katalonija, Valencija in Baskija, medtem ko operater FEVE upravlja infrastrukturo ozkotirne železnice na severu države (Asturija, Kantabrija, Navara). RENFE zadnja leta izvaja tudi program modernizacije, pri čemer je glavni poudarek na posodobitvi zastarelega informacijskega sistema. Sicer je družbo precej prizadela tudi finančna kriza, zato bodo namesto načrtovanega nakupa desetih novih hitrih vlakov v vrednosti 270 milijonov evrov obnovili obstoječe, kar jih bo stalo le 30 milijonov. Vseeno je RENFE lani utrpel celo minimalno izgubo.

V Veliki Britaniji velika tržna koncentracija

Britanski železniški sistem je že od leta 1997 večinsko privatiziran in precej fragmentiran, pri čemer je železniška infrastruktura v lasti Network Rail, ki je posebna oblika zasebne družbe po britanskem zakonu. Železniške storitve medtem opravlja kar 26 zasebnih družb, ki jim država podeljuje franšize (podobno kot koncesije), številne med njimi pa vzporedno upravljajo tudi integriran sistem transporta oziroma kombinacijo železniškega in avtobusnega prometa. A prav pri slednjih se v zadnjem času pojavljata stagnacija in izkrivljenost trga, saj samo pet največjih izmed skupno kar 1245 prevoznikov prepelje celo 70 odstotkov vseh potnikov, zaradi česar se pojavljajo zametki monopolnih praks. Zaradi tega je regulator konkurence že začel razmišljati o različnih ukrepih, denimo uvedbi vozovnic, veljavnih pri različnih operatorjih. Kljub temu transportni trg vztrajno raste, zlasti zaradi močnega razvoja železnic, saj je britansko prometno ministrstvo razpisalo novo franšizo za upravljanje železnice ob zahodni obali Otoka. Največja transportna družba v državi, FirstGroup, je ob tem vseeno objavila slabše rezultate, zlasti zaradi slabšega poslovanja avtobusne enote na severu, kjer so vladni varčevalni ukrepi prebivalstvo še posebej prizadeli. Prvi tekmec Stagecoach je imel medtem predvsem zaradi krepitve železniške enote v prvih devetih mesecih poslovnega leta okoli desetodstotno rast prihodkov.

Nova informacijska točka na železniški postaji Kranj

Slovenske železnice so v sodelovanju z mestno občino Kranj v okviru evropskega projekta Cobraman naredile pomemben korak k revitalizaciji degradiranih urbanih območij v mestu Kranj. V okviru projekta smo se osredotočili na območje železniške postaje Kranj. Mestna občina Kranj je postavila Info točko in kolesarnico, na Slovenskih železnicah pa smo poskrbeli za ureditev okolice, ter nudili vso strokovno pomoč. Projekt Cobraman, v skupni vrednosti 196.000 evrov, v katerem sodeluje devet partnerjev iz Srednje Evrope, je izdatno podprla tudi Evropska unija.

 Za naše potnike je najpomembnejša pridobitev to, da lahko na Info točki dostopajo do spletne strani SŽ in s tem do vseh aktualnih informacij o vožnjah vlakov, morebitnih zamudah, ponudbah… Potniki lahko poleg tega brezplačno uporabljajo Wi-Fi in novo urejeno kolesarnico.

Članica poslovodstva Slovenskih železnic, gospa Jelka Šinkovec Funduk, je dejala, da smo se na SŽ z veseljem pridružili projektu, v katerem lahko obiskovalcem poleg informacij o degradiranih urbanih območjih ponudimo še sodobno in uporabno rešitev dela postajnega območja. Ob tem je dodala še, da se z odprtjem Info točke in kolesarnice urejanje kranjske železniške postaje ni končalo.

Preveč izplačanih stroškov prevoza bo treba vrniti

Uprava Slovenskih železnic je zaposlene že pozvala, da povrnejo preveč izplačane stroške za prevoz na delo

 Nadzorni svet Slovenskih železnic bo na današnji seji med drugim obravnaval informacije o poslovanju železnic v lanskem letu, seznanil pa se bo tudi s poslovanjem v prvih dveh mesecih letos. Nadzorniki bodo govorili tudi o povračilu preveč izplačanih stroškov prevoza na delo, je dejal predsednik nadzornega sveta Bojan Brank.

Brank, ki je konec marca sicer podal odstopno izjavo z mesta predsednika, je pojasnil, da je uprava Slovenskih železnic zaposlene že pozvala, da povrnejo preveč izplačane stroške za prevoz na delo. Več podrobnosti o tem, koliko zaposlenih je to že povrnilo ter koliko tožb je bilo vloženih proti ostalim, pa naj bi bilo znano po današnji seji, je dejal Brank, ki do imenovanja novega predsednika ostaja prvi mož nadzornega sveta železnic.

 Notranja revizija Slovenskih železnic je namreč sredi lanskega leta ugotovila, da si je 109 zaposlenih v letih 2009 in 2010 izplačalo 145.000 evrov potnih stroškov in na ta račun povečevalo mesečne prihodke. Previsoke potne stroške so si vodilni izplačevali v času krčenja stroškov in števila zaposlenih.

Nadzorniki bodo obravnavali tudi ukrepe za minimalizacijo valutnega tveganja portfelja izvedenih finančnih ukrepov in kreditov Slovenskih železnic, se seznanili s podrobnejšimi informacijami o remontu proge med Pivko in Gornjimi Ležečami in obravnavali revizijsko poročilo računskega sodišča o ravnanju z nepremičninami.

Nadzorniki so sicer na seji konec marca potrdili tudi poslovni načrt za letos, po katerem naj bi čista izguba skupine ob koncu leta znašala 6,7 milijona evrov. Slovenske železnice so lani ustvarile 478,38 milijona evrov poslovnih prihodkov. Dobiček iz poslovanja (EBIT) je znašal 2,06 milijona evrov, čista izguba pred obdavčitvijo pa 9,55 milijona evrov.

Galerija; Mini remont v Ljubljani

Novo fotoreportaža slika vlaka ; MINI REMONT V LJUBLJANI (19.Maj.2012)

Projekt : Pragersko- Hodoš

Prejeta odločba o dodelitvi sredstev za projekt »Izvennivojsko križanje ceste G1–2 odsek 1313 Ormož–Središče ob Dravi in železniške proge št. 41 Ormož–Murska Sobota–Hodoš v Pušencih«

Organ upravljanja v okviru Ministrstva za gospodarski razvoj in tehnologijo je dodelil sredstva Evropskega sklada za regionalni razvoj za projekt »Izvennivojsko križanje ceste G1 – 2 odsek 1313 Ormož – Središče ob Dravi in železniške proge št. 41 Ormož – Murska Sobota v Pušencih«. Projekt je v skladu z odločbo upravičen do prispevka skupnosti v višini 4.308.371,20 EUR. Ocenjena vrednost projekta znaša 5.682.548,00 EUR.

Z izgradnjo izvennivojskega prehoda glavne ceste G1-2 in železniške proge št. 41 Ormož–Murska Sobota, ki bo predvidoma zaključen v maju 2014, bo posodobljenih 882 metrov ceste, zgrajenih 183 metrov cestnega nadvoza čez železnico in podhod za pešce pod železnico na območju postajališča, poleg tega pa bodo prestavljeni ter zaščiteni tudi komunalni vodi (plinovodi, vodovodi, TK vodi, elektro vodi, javna razsvetljava). 

Z izgradnjo izvennivojskega križanja ceste in železnice, ukinitvijo nivojskega prehoda ter ustreznejšimi tehničnimi elementi ceste se bo izboljšala prometna varnost za vse uporabnike ceste in železnice ter zagotovljena večja pretočnosti prometa na povezovalni cesti. Z naložbo se bodo znižali stroški uporabnikov, zmanjšal hrup in emisije izpušnih plinov. Poleg večje prometne varnosti se bodo z uresničitvijo projekta izboljšale tudi bivalne razmere lokalnega prebivalstva, saj se bosta zaradi boljše prometne pretočnosti in odprave ozkega grla (čakanje pred spuščenimi zapornicami) zmanjšala hrup in količina izpušnih plinov.

Galerija ; Slovenija (SŽ) - Avstrija (OBB)

Nova fotoreportaža slika vlaka ; Slowenien (SZ) - Osterreich (OBB)

Foto; 10.Maj.2012

Železniški muzej Slovenskih železnic vabi na brezplačne oglede

V železniškem muzeju Slovenskih železnic v Ljubljani se bo v naslednjih dneh zvrstile tri privlačne prireditve za mlade in za že malo dalj časa mlade.

V torek, 15. maja, na mednarodni dan družin, Železniški muzej Slovenskih železnic v sodelovanju z Zvezo prijateljev mladine Slovenije na obisk vabi vse družine. Med 10. in 18. uro si bodo družine lahko brezplačno ogledale muzej, ki je na Parmovi 35 v Ljubljani.
Ob 16. uri bo organiziran voden ogled razstave, dan družin pa bomo dodatno popestrili še s postavitvijo modelne vrtne železnice v merilu 1:22.

Na mednarodni muzejski dan, v petek, 18. maja, bo za vse obiskovalce vstop v Železniški muzej med 10. in 18. uro brezplačen. Ob 10. in 15. uri bosta organizirana vodena ogleda razstave, obiskovalci pa si bodo lahko med drugim ogledali modulno maketo v merilu HO (1:87) in se popeljali z vrtno železnico.

V soboto, 19. maja, pa bo v železniškem muzeju od 9. do 16. ure potekal sejem modelnih železnic, ki ga pripravlja Društvo ljubiteljev železnic Železna cesta. Na njem bodo vsi ljubitelji modelnih železnic lahko prodajali ali menjali svoje modele, predstavila pa se bodo društva ljubiteljev modelnih železnic.
Tudi na ta dan bo vstop v muzej brezplačen, obiskovalce pa bo popeljala tudi vrtna železnica. Ob 11. in ob 14. uri bo organiziran voden ogled muzejske zbirke.

Kronični državni "izgubaš", ki bi rad splaval

Slovenske železnice same ne morejo preživeti, kdo jih bo rešil? Bo res pokusil že večkrat povabljeni Deutsche Bahn?

Dušan Mes, ki je manj kot dva meseca prvi mož Slovenskih železnic, priznava, da sami dolgoročno ne morejo preživeti. Niti tovorni promet ne. "Še vedno smo 'izgubaško' podjetje, ampak z dobrimi trendi," je prepričan naš sogovornik. Čeprav družba, ki jo čaka nujno dokončanje kadrovske sanacije, tudi letošnje leto posluje z izgubo, v minusu je tako potniški kot tudi tovorni promet ...

Znova je oživela ideja o logističnem holdingu, je še relevantna, je sploh še uresničljiva?

To, da so poslovni rezultati v skupini SŽ še vedno negativni, je dejstvo. Je pa tudi res, da se je v letih 2009–2011 izguba močna zmanjšala in se je trend močno obrnil navzgor. Izguba iz leta 2009, ki je bila dobrih 30 milijonov, se je leta 2010 znižala na 19, leta 2011 pa je bila okrog 11 milijonov evrov. V tem času se je podjetje kadrovsko precej saniralo, čeprav je treba marsikaj še postoriti. Slovenske železnice res še ne dosegajo pozitivnih rezultatov, je pa tudi res, da ima malo podjetij v Sloveniji v teh kriznih časih take pozitivne trende kot Slovenske železnice.

Kaj pa osnovno vprašanje, logistični holding, je še realna možnost?

Slovenske železnice, še zlasti pa njihov del tovorni promet, lahko dolgoročno preživi le z močnim strateškim partnerjem. Ta bi nam lahko pomagal doseči nove trge. Slovenske železnice prepeljejo le okrog pet odstotkov tovora v notranjem prometu, ki se še zmanjšuje, ker se industrijska proizvodnja v Sloveniji v zadnjih letih krči. Zato smo odvisni predvsem od trga v Avstriji, na Bavarskem, na Slovaškem ... Strateški partner mora SŽ ponuditi ne le denar, ampak tudi tovor, skratka posel. Edino takšna ideja je možna in sprejemljiva.

Menite, da obstaja možnost lastniškega vstopa Deutsche Bahn v Slovenske železnice, če malo špekulirava po zadnjem obisku premierja v Nemčiji ...

Težko odgovorim, ker ne poznam dobro zgodovine dogovarjanja, ampak menim, da je možna.

Poldrugi mesec ste približno na vročem stolu prvega železničarja, ste si z vsem že na jasnem? Ste spoznali vse, kar je pomembno za prihodnost državnih železnic?

V kratkem času seveda ne spoznaš vsega, ampak bistvene zadeve sem spoznal in tudi postavil cilje, ki jih moramo doseči v doglednem času. Naše podjetje opravlja gospodarske javne službe v skladu z zakonodajo in menim, da je treba letos z naročnikom teh storitev (državo) urediti pogodbena razmerja za nekaj let, da lahko podjetje dolgoročno načrtuje svoj razvoj. Nujno je treba končati prestrukturiranje znotraj koncerna, ki poteka že od lani, treba je tudi kadrovsko prestrukturirati podjetje in seveda potem "pridobiti" strateškega partnerja oziroma na druge načine omogočiti investicije. Če pa bodo izgube Slovenskih železnic spet trideset ali štirideset milijonov, potem pa to zagotovo ni realna možnost.

Računate letos ali prihodnje leto na poplačilo že obljubljenih in "uzakonjenih" 134 milijonov terjatve do države, če ne vsega, pa vsaj na del tega ... Boste tožili državo, če plačila ne bo?

Država je, kot že rečeno, stoodstotna lastnica Slovenskih železnic. Država je sprejela zakon, ki določa povračilo te terjatve. Kot kaže, bo zakon, ki to omogoča, delno popravljen, vsekakor pa mora biti spremenjen tako, da bo ugoden za Slovenske železnice in njihovega lastnika, torej državo. Če država kot lastnica predvideva strateškega partnerja na državnih železnicah, je normalno, da bo omenjeni zakon spremenjen tako, da Slovenskim železnicam ne bo povzročal škode. Za nas je pomembno, da bo zakon tudi v prihodnje priznaval terjatev in nam omogočal primerno rešitev.

Kaj pa to pomeni za finančno stabilnost podjetja? Problem s tekočo likvidnostjo?

Težave Slovenskih železnic so ta hip povezane predvsem z nesprejetjem rebalansa državnega proračuna. Denar za obveznosti, ki jih izvajamo za državo v okviru gospodarskih javnih služb, tudi v potniškem prometu, dobivamo prek proračuna. Ko bo sprejet rebalans in zakon o uravnoteženju javnih financ, kjer je zajeta tudi terjatev v višini 134 milijonov evrov, bo problematika insolventnosti Slovenskih železnic rešena, z likvidnostjo pa bodo težave skozi celo leto 2012.

"Po prvih ocenah bodo podatki za prve štiri mesece vsekakor pod pričakovanji."

V kakšni kondiciji so SŽ? Kakšna je izguba po prvih mesecih, pa ocena za naprej?

V prvih treh, štirih mesecih imamo nekaj izpada prihodkov zaradi nesprejetega rebalansa letošnjega proračuna. Primanjkljaj se kaže na infrastrukturnem delu ter pri delu našega gradbenega podjetja, saj nekateri projekti stojijo. Izpad je na potniškem prometu, v tovornem prometu pa smo imeli v prvih dveh mesecih objektivne težave zaradi vremenskih razmer, po Evropi in tudi pri nas, saj je Luka Koper kar nekaj časa delovala okrnjeno. Po prvih ocenah bodo podatki za prve štiri mesece vsekakor pod pričakovanji. Prepričan pa sem, da bodo na koncu leta rezultati zadovoljivi.

Pa kakšna je številka po treh mesecih? Celotna izguba, pa minus v potniškem in tovornem prometu?

Konsolidiranih podatkov za prve tri mesece še ni. Sta pa tako potniški kot tovorni promet poslovala z izgubo, ki je večja od načrtovane.

Kakšni pa so poslovni prihodki sistema Slovenskih železnic v prvem četrtletju v primerjavi z enakim lanskim obdobjem?

V tovornem prometu so v prvih treh mesecih poslovni prihodki od lanskih manjši za slabih 10 odstotkov, v potniškem prometu pa za dobra 2 odstotka. V infrastrukturi so prihodki za skoraj 8 odstotkov pod lanskimi. Kot omenjeno, je najbolj skrb vzbujajoče stanje v Železniškem gradbenem podjetju. Tam so prihodki zaradi zamika del, ki se financirajo iz državnega proračuna, le slabih 60 odstotkov lanskih. V drugih družbah so prihodki v okviru pričakovanih.

Tovorni promet vsi štejejo kot rešilno bilko?

Tovorni promet ni rešilna bilka, je dejavnost, ki je najbolj zahtevna.

Na trgu je ...

Točno, in več kot 90 odstotkov svojih storitev na tem segmentu izvozimo. Odvisni smo od tujih prevoznikov in gospodarske rasti na tujih trgih in dejansko smo v tej verigi le majhen člen. Zato je tovorni promet tako zahteven. Tveganja v poslovanju tovornega prometa so velika, konkurenca pa je vedno bolj agresivna. To seveda pomeni manjši "izplen" prihodka. Mi trenutno samostojno vozimo le po Sloveniji, pridobivamo pa že dovoljenja za prevoze v Avstriji in na Madžarskem. Ko bomo vsa dovoljenja pridobili, bomo morali obnoviti naša vozna sredstva, kar pa pomeni nov denar ...

V preteklosti je bilo v tovornem prometu veliko posrednikov, ki so zelo služili, Slovenske železnice pa so velikokrat vozile tudi pod svojo lastno ceno. Ste že porezali te "lovke" posrednikov? Je počiščeno na tem področju?

To je problem majhnosti Slovenskih železnic. Tovor v veliki meri obvladujejo veliki špediterji – avstrijski in nemški, tudi nekateri azijski …

Ampak posredniki so tudi pri nas v Sloveniji?

Pri nas imamo zelo malo posrednikov. Imamo poslovne odnose z dvema podjetjema, ki sta tudi v precejšnji naši lasti, v enem imamo malo manj kot polovičen lastniški delež, v drugem več kot četrtinski lastniški del. Ti dve podjetji "pripeljeta" precej posla Slovenskim železnicam. Takšen način delovanja imajo vse železnice v Evropi, ki svojo prodajno mrežo organizirajo v svojih odvisnih podjetjih, na primer nemške železnice prek DB Schenkerja. Tudi mi bomo v prihodnje potrebovali močnejšo prodajno mrežo po Evropi oziroma po naših ciljnih trgih.

"Za letos je načrtovano za odpravnine okoli devet milijonov evrov. To je tudi predvidena izguba Slovenskih železnic ob koncu leta."

Kritiki opozarjajo, da Slovenske železnice niso imele in nimajo zadovoljive kadrovske strukture "prodajnikov", ki bi pripeljale več tovora na tire. Je to resen problem?

Zagotovo je to ena od težav. Na Slovenskih železnicah ves čas govorimo o zniževanju stroškov, o kadrovskem saniranju podjetja, o aferah, zelo malo pa se govori in piše o prodajnih aktivnostih. Dejstvo je, da z nadaljevanjem reorganizacije v družbi dajemo osrednjo vlogo prav prodaji. Stroški se morajo po moje "samoomejiti" glede na dane razmere, prodajno aktivnost pa je gotovo treba okrepiti. Načinov za to je več – samostojno delovanje, s povezovanjem z drugimi, tudi ob kapitalskem sodelovanju ali kako drugače, ali pa prek špediterjev. Doslej je bila prodajna komponenta podcenjena ali malce zanemarjena.

Dobre prodajnike je zelo težko najti, za mali denar, plače na Slovenskih železnicah najbrž niso posebno vabljive ...

So odraz realnega stanja, je pa res, da imajo podjetja, ki pri plačah nimajo omejitev, prednost. Dobre prodajnike lažje dobijo podjetja, ki jim lahko ponudijo vabljive plače. To je zagotovo res.

Ko smo pri kadrih, kadrovska sanacija za letos in prihodnje leto predvideva tudi zmanjšanje števila zaposlenih? Z mehkimi metodami upokojevanja, koliko jih bo izstopilo iz vlaka?

V poldrugem letu imamo na tem področju rezerve za okoli tisoč zaposlenih. Ko bo pripravljen kadrovski načrt za naslednji dve leti, bomo ugotovili še druge možnosti.

Verjamete v dogovor s socialnimi partnerji-sindikati?

Seveda! Prvi del dogovora smo dosegli, o drugem se še pogajamo, razumevanje socialnim partnerjev je veliko, saj je škoda zamuditi priložnost, da se kadrovska sanacija enkrat za vselej zapre. Potem bo odgovornost poslovodstva na drugi strani, torej pri pridobivanju tovora in iskanju različnih rešitev, ki bodo Slovenske železnice dvignile na višjo raven.

Kolikšen del denarja je namenjen za "kadrovsko" čiščenje Slovenskih železnic?

Za letos je načrtovano za odpravnine okoli devet milijonov evrov. To je tudi predvidena izguba Slovenskih železnic ob koncu leta. Naš cilj je, da je izguba v podjetju ob koncu leta v višini načrtovanih odpravnin, na drugih področjih pa moramo pripeljati do točke, ko lahko napovemo, da smo v prihodnjem letu na Slovenskih železnicah pripravljeni na pozitiven poslovni rezultat, brez izgube.

V času vsesplošnega zategovanja pasu vsi pričakujejo/mo, da se bodo plače znižale tudi na Slovenskih železnicah. Kakšen bo odstotek znižanja?

O tem se še pogajamo. Dogovor s socialnimi partnerji bomo poskušali skleniti do konca meseca, zato ne bi želel napovedovati, ker bi lahko vsak moj stavek ogrozil nadaljnja pogajanja. Vse je odvisno tudi od dogovora o predčasnem upokojevanju, pa seveda tudi glede regresa, zato ne bi želel prehitevati … do konca maja bo vse znano.

V SCT-ju, kamor ste prišli kot "rešitelj", ste skočili v prazen bazen, verjamete, da bo na Slovenskih železnicah drugače?

Ne vem, ali je bil v SCT bazen prazen ali ne, še vedno verjamem, da bi SCT lahko bil uspešna zgodba. Vendar so za reševanje podjetja, ki je v krizi, potrebni menedžment in zaposleni, še bolj nujno lastniki in tudi upniki (v glavnem banke).Če bi rešili SCT, banke ne bi izgubile toliko denarja. Menim pa, da so Slovenske železnice zelo dobro podjetje in neprimerljive z SCT.

Jože Bonča
Foto: Ana Kovač

Sodobno postajališče v Košani uradno odprto

V sredo, 9. maja, so minister za infrastrukturo in prostor Zvone Černač, generalni direktor Slovenskih železnic Duan Mes in župan občine Pivka Robert Smrdelj uradno odprli prenovljeno postajališče Košana.

Obnovljeno postajališče je del obsežnejšega projekta – celovite obnove celega odseka proge Košana-Gornje Ležeče. Z opravljenimi deli se je hitrost vlakov na tem odseku s 40 kilometrov na uro povečala na 75 do 95 kilometrov na uro, zmogljivost proge pa s 119 vlakov na dan na 144 vlakov na dan.

Celovito obnovljeno postajališče potnikom omogoča prijetno čakanje na vlak in enostaven ter varen dostop do obeh novih peronov, saj je bil zgrajen podhod, ki je opremljen tudi z dvigali. Zato postajališče samostojno uporabljajo tudi gibalno ovirani potniki. Ob postajališču je urejeno tudi parkirišče.


Postajališče so odprli generalni direktor SŽ Dušan Mes, župan Pivke Robert Smrdelj in minister za infrastrukturo in prostor Zvone Černač (z leve).


Novo postajališče je opremljeno v skladu z najsodobnejšimi standardi in potnikom ponuja novo kakovost.

Železniške Postaje v Saint Petersburg (Rusija) -

Nova fotoreportaža slika vlaka v Saint Petersburg v Rusiji, 7:may.2012 .  Foto ; Denis K.
 Железнодорожные вокзалы в Санкт-Петербурге (Россия) 
 Все поезда на железных дорогах России

Železnice zahtevajo vračilo previsokih stroškov za prevoz na delo

Slovenske železnice vodilne, ki so si leta 2009 in 2010 izplačevali previsoke stroške za prevoz na delo, pozivajo, naj te zneske poravnajo, sicer pa jim grozijo s tožbami.

V ponedeljek je poslovodstvo Slovenskih železnic v okviru izvajanja ukrepov za reorganizacija in racionalizacijo sklenilo, da bodo proti tistim vodilnim zaposlenim, ki so si leta 2009 in 2010 izplačevali previsoke stroške za prevoz na delo, vložili tožbe, če o teh zneskih v prihodnjih 14 dneh ne bodo sklenili sporazuma o vračilu denarja.
Sklep se nanaša na delavce z individualno pogodbo, ki so v letih 2009 in 2010 prejeli višje povračilo potnih stroškov za prevoz na delo, kot to določa interni pravilnik Slovenskih železnic (le povrnitev stroškov uporabe avtomobila do najbližjega javnega prevoza). Preveč izplačane stroške za prevoz na delo morajo izplačati vsi, tudi če niso več zaposleni na Slovenskih železnicah.
V omenjenem obdobju naj bi si 109 zaposlenih izplačalo 145.000 evrov potnih stroškov in na ta račun povečevali mesečne prihodke. Previsoke potne stroške so si vodilni izplačevali v času krčenja stroškov in števila zaposlenih. To pa je sredi lanskega leta ugotovila notranja revizija.
Poslovodstvo Slovenskih železnic sicer danes tudi nadaljuje pogajanja s socialnimi partnerji o ukrepih za izboljšanje poslovno-finančnega stanja skupine Slovenske železnice in za omejitev učinkov gospodarske krize. Prvi del ukrepov, ki predvideva, da se bo v letu in pol število zaposlenih v sistemu zmanjšalo za 12 odstotkov, je bil sprejet aprila.

Načrti Luke Koper v Černačevi (ne)milosti

Ljubljana - Odločitev ministrstva za infrastrukturo in prostor, da projekta drugi tir železniške proge med Divačo in Koprom ne bo prijavilo na razpise za evropska sredstva v okviru sedanje finančne perspektive, bi lahko usodno vplivala tudi na prihodnji razvoj Luke Koper.

Bo minister za infrastrukturo in prostor Zvonko Černač zaradi varčevanja žrtvoval drugi tir med Divačo in Koprom in raje podprl 57 milijonov evrov vredno gradnjo proge med Koprom in Trstom? (Foto: Luka Cjuha)

Junija bo tako minilo leto dni, odkar je vlada Boruta Pahorja potrdila državni prostorski načrt za celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni promet v Kopru. Omenjeni načrt, ki je Luko stal tri milijone evrov, naj bi "omogočil dolgoročni razvoj koprskega pristanišča in okrepil njegovo konkurenčnost". Poleg povečanja obsega pristanišča s sedanjih 280 na 404 hektarje načrt predvideva tudi povečanje pretovornih zmogljivosti, na 35 milijonov ton letno. Ta cilj temelji na treh ključnih točkah: novi sodobni železniški povezavi z zaledjem, novem tovornem vhodu in tretjem pomolu.
Načrt je zdaj - če odštejemo nesoglasja z občinskim svetom glede tretjega pomola in pobude za ukinitev terminala za razsute tovore - očitno padel že na prvi točki. Po rdeči luči, ki jo je vlogi za evropsko sofinanciranje gradnje drugega tira prižgalo ministrstvo Zvonka Černača, je Luka do nadaljnjega "obsojena" na povezavo z obstoječo progo. Res je, da bo država v njeno modernizacijo skupaj vložila 127 milijonov. A v Luki poudarjajo, da ta kljub temu zadošča le na srednji rok, natančneje do višine letnega pretovora okoli 21 milijonov ton. Po podatkih iz letnega poročila so sicer v Luki lani zabeležili za več kot 17 milijonov ton pretovora, kar je 1,7 milijona ton več kot v letu 2010.

Posojilo EIB za večji pretovor, prostora na tirih pa ne bo

Če bo torej količina skupnega pretovora v Luki rasla najmanj z isto hitrostjo kot lani, kar je ob lanskem povečanem povpraševanja v Avstriji, na Madžarskem in Slovaškem v prihodnjih dveh letih relativno verjetno, bi tako lahko Luka Koper "magično mejo" 21 milijonov ton dosegla najkasneje konec leta 2014. Toda tudi takrat drugi tir z izjemo gradbenega dovoljenja očitno ne bo bistveno bliže realnosti kot danes, saj zaradi rebalansa proračuna v zraku že visijo pripravljalna in druga dela. Kot smo že poročali, Černačevo ministrstvo še vedno ni našlo osem milijonov evrov za odkupe preostalih zemljišč, nekatera pripravljalna dela, revizije, plačilo projektanta in tako naprej.
Pri tem velja opozoriti, da je Luka Koper lani celo dobila 35-milijonsko posojilo Evropske investicijske banke (EIB) za financiranje širitve kontejnerskega terminala, ki je po navedbah iz letnega poročila pomembno pripomogla k lanski, kar 23,6-odstotni rasti ladijskega pretovora kontejnerjev. V Luki trenutno pripravljajo tudi študijo glede razvoja kontejnerskega terminala, ki "je ne želijo komentirati, ker še ni zaključena". Tudi ta naj bi po neuradnih informacijah med pogoji za nadaljnji razvoj navajal gradnjo drugega tira. Če torej povzamemo, je Luka Koper pri EIB za dobo 20 let najela posojilo, katerega odplačevanje bi ji morda v prihodnosti lahko otežil kar največji lastnik (država), ki je najprej sprejel in nato pohodil svoj prostorski načrt. Kontejnerji sicer predstavljajo približno tretjino skupnega pretovora Luke (5,3 od skupaj 17 milijonov ton).

Zbogom drugi tir, dober dan proga Trst-Koper?

Kljub nekaterim pomislekom o (pre)visoki ceni drugega tira do Divače, ki je zdaj skupaj z DDV ocenjen na 1,3 milijarde evrov, je ključno vprašanje, kako bodo "vakuum" pri njegovi pripravi izkoristile sosednje države. Italija ima tako Slovenijo v šahu že na najmanj dveh frontah: poleg tega, da bo od njene ocene čezmejnih vplivov odvisen nadaljnji razplet priprave drugega tira do Divače, je evropska komisija, kot je neuradno slišati, bolj ali manj potihoma vse bolj naklonjena tudi podpori za gradnjo osemkilometrske proge med Koprom in Trstom. To podpirajo tudi v koprski SD.
A č eprav bi ta Luki prinesla povezavo na baltsko-jadranski koridor in ji omogočila alternativni "izhod na kopno", ima več "minusov": od večjega deleža tujih prevoznikov, ki bi jemali tržni delež Slovenskim železnicam (SŽ), in morebitnega dokončnega izpada drugega tira iz evropskega financiranja, do potencialnih "nagajanj" italijanskih oblasti Luki Koper, ki bi bila v interesu konkurenčnih pristanišč, in izgub nekaterih strateških prednosti Slovenije