[Bombardier] AGC baterijski vlak v Franciji

 

Bombardier za nadgradnjo petih vlakov AGC na baterijo 

Januarja 2021 smo v sodelovanju s SNCF Voyageurs in petimi francoskimi regijami, vključno z Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle , podpisali novo pogodbo o naknadni opremi in uvedli predserijo petih vlakov AGC na baterije. -Akvitanija, Okcitanija in Provansa-Alpe-Azurna obala. Skupaj bomo obstoječe vlake AGC spremenili v vlake na baterije, da bi pomagali razogljičiti francoski železniški promet . Zamisel je pretvoriti dvosmerne vlake z lastnim pogonom z dvema načinoma (mrežni in dizelski motor) v dvonamenske AGC-je na baterije. 

Ta projekt je odgovor na naraščajoče povpraševanje po rešitvah brez emisij in teh pet dvomodnih vlakovnih nizov baterijskih nosilcev bo uporabljenih kot demonstratorji. Doseg v načinu akumulatorja bo vsaj 80 kilometrov. Trenutni obseg bo dvosmernim AGC-jem na baterije omogočal opravljanje enakih nalog kot trenutni AGC-ji (dizelska veriga) in Bombardier želi to avtonomijo še povečati. Družba Bombardier je v idealnem položaju za izvedbo tega projekta ozelenitve , saj skoraj 50 odstotkov voznega parka dizelskih tirov v Franciji sestavljajo vlaki AGC, ki smo jih zgradili na našem mestu v Crespinu.

Rešitev za baterije in prihranek energije

Med floto AGC s 700 vlaki je 326 dvo-modnih dizelsko-električnih vlakov, zaradi česar je vozni park idealen za projekt predelave baterij. V okviru projekta bodo naši serviserji odstranili dizelske pakete vlakov in jih zamenjali s po štirimi baterijskimi enotami. Nato bodo dodali potreben močan polnilnik za prenos energije med baterijami, vlečno opremo in odjemnikom toka. Nato bo sistem upravljanja vlakov prilagojen za delo z novim pogonskim sistemom. Ta projekt nadgradnje AGC je bil izbran kot ena glavnih strateških inovacij francoske vlade in železniškega sektorja.

Prenovljeni vlaki AGC na baterije bodo prinesli odlično energetsko učinkovitost z omejevanjem izgube energije med polnjenjem in praznjenjem.

Presežek energije, ki je med zaviranjem ni mogoče shraniti ali obnoviti, predstavlja 10 do 30 odstotkov celotne energije, ki jo vlak porabi . Energija se pogosto izgublja tudi pri vožnji po delih francoskega omrežja, ki je elektrificirano z napetostjo 1,5 kVDC, kjer regeneracija energije med zaviranjem ni dovoljena, in ko vlaki obratujejo z dizelskim motorjem, se izgubi tudi zavorna energija. Akumulatorski EMU bodo lahko shranili zavorno energijo in jo po potrebi uporabili, s čimer bodo zagotovili velik prihranek energije in trajnostno rešitev za mobilnost.

[RailSea-CRO/AT] Ex SŽ 643-037, zdaj Rail & Sea

 Na hrvaški zasebni železnici Rail & Sea doo je trenutno obnovljena dodatna ranžirna lokomotiva za prevoze blata s kredo Gospić (Calcit Lika) - tovarne papirja v Avstriji, Nemčiji in Belgiji. Nekdanji 643-037 Slovenskih državnih železnic SŽ je bil dostavljen leta 1977 in je bil dolgo časa parkiran v Zidanem Mostu . Lokomotiva dizelsko-električni podstavni voziček ima moč 680 kW, v šestdesetih letih pa jo je po licenci Brissonneau et Lotz za Jugoslovanske državne železnice JŽ izdelal Đuro Đaković.

Novi dodatek naj bi nadomestil Jenbacher DH600C45 (3 osi, 445 kW), ki je v vsakodnevni uporabi od leta 2018 in ga je Rail & Sea pridobil od Salzburger Lokalbahn (SLB). V prihodnosti naj bi ostal v Gospiću kot rezervna lokomotiva.

[ADY/AM] Azerbajdžan spet povezala prek Armenije

 Rusija, Armenija in Azerbajdžan so napovedale skupno izjavo o izvajanju ukrepov za obnovo in razvoj železniške infrastrukture po konfliktu v Gorskem Karabahu. Morali bi vedeti urnik aktivnosti v marcu. Med napovedmi je obnovitev železniške povezave prek armenskega ozemlja od Azerbajdžana do Nahičevanske avtonomne republike. To je eden od pogojev za premirje v vojni v Gorskem Karabahu.

Ruske železnice so obvestile o srečanju ruskega predsednika Vladimirja Putina, azerbajdžanskega predsednika Ilhama Alijeva in armenskega premierja Nikola Pašinijana 11. januarja v Moskvi. Dogovorjeno je bilo, da bo tristranska delovna skupina, ki ji bodo predsedujejo podpredsedniki vlade Armenije, Azerbajdžana in Rusije, do 1. marca predložila v potrditev seznam in časovni razpored za obnovo in gradnjo infrastrukture za mednarodni promet skozi Azerbajdžan in Armenijo

Kot rezultat bi moral Azerbajdžan obnoviti železniške povezave z Nahičevansko avtonomno republiko, od katere je ločeno ozemlje Armenije.

- Novi sporazum bo privedel do tega, da bo po več kot 30 letih Azerbajdžan spet imel železniško povezavo prek ozemlja Armenije z Nahičevansko avtonomno republiko (pod nadzorom Azerbajdžana) - je po srečanju dejal predsednik Ilham Aliyev. Kot je poudaril, je pred izbruhom konflikta v Gorskem Karabahu v letih 1989-1991 obstajala železniška povezava, vendar je bil med vojno uničen odsek Ordubad (Nahičevanska avtonomna republika) - Horadiz (vzhodni Azerbajdžan).

Spomnil je tudi, da je Alijev konec decembra napovedal, da bo Azerbajdžan začel graditi železniško progo od Horadiza do Zangelana, torej do meje z Armenijo, kar kaže, da bo trajalo do dve leti. Vzporedno se bodo izvajala dela za obnovitev železnice do Nahičevana. Hkrati je novembra Turčija napovedala, da namerava zgraditi železnico do Nahičevana.

Navedeni so bili tudi učinki sporazuma za Armenijo. - Armenija bo dobila železniško povezavo z Rusijo in z Iranom prek azerbajdžanskega ozemlja - je poudaril predsednik Alijev.

Z Armensko železnico upravljajo Ruske železnice, Rusija pa trenutno nima neposredne železniške povezave z Armenijo (včasih je tekla skozi Gruzijo, a je bila prekinjena po konfliktu v Abhaziji). Azerbajdžanski predsednik je dodal, da bo v prihodnosti zaradi zdaj sprejetih ukrepov omogočen dostop do turškega trga ter turškega in ruskega železniškega omrežja.

[SLO-SŽ] Gradbeno dovoljenje za železniško vozlišče Pragersko predvidoma marca

 Evropsko sofinancirani projekt ureditve vozlišča in železniške postaje v Pragerskem se še vedno ni začel, so se pa stvari potem, ko je Agencija za okolje oktobra ustavila postopek presoje vplivov na okolje, vendarle premaknile. Izvajalec del je izbran že nekaj časa, na Direkciji za infrastrukturo pa marca pričakujejo gradbeno dovoljenje.

Črpanje evropskega denarja, kljub zamudi ni ogroženo

Kot so za STA pojasnili na direkciji, so vlogo za gradbeno dovoljenje oddali 28. oktobra, tega pa glede na vse potrebne aktivnosti v postopku izdaje, če ne bo kakšnih nepričakovanih zapletov, pričakujejo marca. Ob tem zagotavljajo, da črpanje evropskega denarja za projekt zaenkrat ni ogroženo, saj je obdobje črpanja aktualne finančne perspektive podaljšano do konca leta 2023.

Tudi na Arsu so potrdili, da so postopek presoje vplivov na okolje zaključili s sklepom o ustavitvi, saj so ugotovili, da ta za načrtovani poseg, glede na določila spremenjene uredbe o posegih v okolje, ni več potrebna.

Kompleksna gradnja in visoka vrednost investicije

V času gradnje naj bi namreč ob progi na kraku Pragersko-Zidani Most nastalo približno 180.000 kubičnih metrov izkopnega materiala, a so ocenili, da bi lahko nastalo približno 1500 kubičnih metrov zemeljskega izkopa z lastnostmi nevarnega odpadka, kar predstavlja manj kot odstotek vsega izkopanega materiala.

Za 89 milijonov evrov vreden projekt je že nekaj časa zagotovljenih 40 milijonov evrov evropskih sredstev, a so se krajani Pragerskega lani organizirali v civilno iniciativo, saj so se bali, da bi bila zaradi počasnosti postopkov sredstva lahko ogrožena.

Pogodbo za izvedbo del z družbo Riko v vrednosti 63,2 milijona evrov, po kateri bi z deli morali začeti do konca lanskega junija, so podpisali že leta 2019. Kot je razvidno iz pogodbe, bi izbrani izvajalec lahko zaradi zamude terjal povračilo morebitne škode, na vprašanje, ali bi se to lahko zgodilo, pa na direkciji niso odgovorili. Pogodbeni rok za izvedbo del je sicer 25 mesecev od uvedbe v delo.

Modernizacija železnice

Projekt je pomemben zlasti za modernizacijo železniškega omrežja, saj gre za še zadnji odsek, kjer lahko vozijo le vlaki z osno obremenitvijo do 20 ton, zaradi česar že končana elektrifikacija proge Pragersko-Hodoš ostaja neizkoriščena.

Hkrati pa je pomemben tudi za krajane Pragerskega, saj bo na novo uredil železniško postajo, z gradnjo cestnega podvoza pod precej obremenjenim železniškim vozliščem pa precej olajšal tudi njihovo vsakodnevno življenje.

[SŽ-SLO/CZ Loko] Serija vrsta 646 v Divači

 Lokomotive EffiShunter 1000 so bile homologirane v Sloveniji in jih je tako mogoče v celoti uporabiti. Njihova zadnja predaja je bila včeraj, 21. januarja 2021 v skladišču Divača. Lokomotive je osebno prevzela gospa Melita Rozmar Dacar, generalna direktorica SŽ - Tovorni promet iz Ľubomírja Dlábika, vodja CZ LOKO, a.s. Lokomotive, ki so v Sloveniji označene kot serije 646, bodo uporabljali predvsem v izmeni. Na primer, 646.001 je na postaji Koper postavil prevoznika in z njim odpotoval v lokalno pristanišče. Pristaniški operater Luka Koper nato za upravljanje pristanišča uporablja drugo lokomotivo EffiShunter 1000 (646.101). Naključno je bil izročen dan prej, torej 20. januarja 2021.

Lokomotive EffiShunter 1000 so bile homologirane v Sloveniji in jih je tako mogoče v celoti upravljati na slovenski železniški progi. Njihova zadnja predaja je bila včeraj, 21. januarja 2021 v skladišču Divača. Lokomotive je osebno prevzela ga. Melita Rozmar Dacar, generalna direktorica SŽ - Tovorni promet iz Ľubomír Dlábika, vodja prodajne ekipe podjetja CZ LOKO, a.s. Lokomotive, ki so v Sloveniji označene s serijo 646, se bodo uporabljale predvsem za ranžirne storitve. Na primer, 646.001 obratuje na koprski tovorni postaji in zagotavlja ranžirne storitve tudi v lokalnem pristanišču. Pristaniški operater Luka Koper nato na območju morskega pristanišča uporablja še eno lokomotivo EffiShunter 1000 (646.001). Naključno so ga predali dan prej, 20. januarja 2021.

[GER-DB/Siemens] Siemens Mobility je sklenila pogodbo o storitvah za vlake ICE 4

 19. januarja 2021 je Deutsche Bahn družbi Siemens Mobility oddal pogodbo za revizijo tipa IS 600 za 40 EMU razreda 412. To je največje naročilo storitev, ki ga je DB doslej podelila družbi Siemens Mobility. Pogodba vključuje tudi možnost revizije 50 dodatnih vlakov razreda 412. Dela bodo potekala v testnem centru PCW, začenši bodo sredi leta 2021.

Popravki tipa IS 600 so potrebni za nove vlake za visoke hitrosti, ki jih upravlja DB, ko dosežejo 1,65 milijona kilometrov prevožene kilometrine. V okviru revizije IS 600 bo Siemens pregledal osrednje sisteme in komponente ICE 4 ter izvedel vzdrževalne dejavnosti, kot je bilo načrtovano.

Dela bodo med drugim zajemala vhodna vrata, sisteme za pranje vetrobranskega stekla, sklopke, podstavne vozičke na pogon in brez pogona, pa tudi odjemnike toka, sisteme za nadzor vlaka in zavore. Poleg tega se bodo kolesne dvojice zamenjale na vseh vlakih. Vzdrževalna dela v notranjosti bodo vključevala požarne alarmne sisteme, sisteme za obveščanje potnikov, bistro opremo in sanitarije. 

DB je od maja 2011 naročil skupaj 137 ICE 4-jev. Prvi so v potniškem prometu od leta 2016. Do decembra 2020 je Siemens Mobility dobavil 65 enot ICE 4. 

[UK] Uradno Se Začnejo Gradbena Dela Na Britanskem Projektu HS2.

 Gradbena dela na projektu High Speed ​​2 (HS2) High Speed ​​Rail (HSR) Združenega kraljestva Velika Britanija so se uradno začela 4. septembra 2020. Britanski premier Boris Johnson je ob tej priložnosti izjavil, da bo HS2 "sprožil gospodarsko rast" in „ustvari 22.000 delovnih mest v gradbeništvu“.

Železnica za visoke hitrosti je prvič prispela v Združeno kraljestvo leta 2003, ko je bil med Londonom in predorom pod Rokavskim prelivom odprt prvi del 108 km dolge visoke hitrosti 1 (železniška povezava predora pod Rokavskim prelivom). Marca 2010 je vlada Združenega kraljestva objavila predloge za železniško progo za visoke hitrosti, ki povezuje London in Birmingham, po opravljenem delu podjetja, ki ga je ustanovilo ministrstvo za promet (DfT), HS2 Limited. Hkrati je bila družba HS2 Limited pozvana, da pripravi predloge za razširitev predlagane mreže od Birminghama do Manchestera in Leedsa.

Vlada Združenega kraljestva je projekt odobrila februarja 2020 in začetek projektnih del aprila 2020. Po trenutnih načrtih bo HS2 povezal London, Midlands in Sever ter služil osmim od desetih največjih britanskih mest, ko bodo dokončana.

Projekt naj bi razvili v treh ločenih fazah:

- Med letoma 2029 in 2033 bo faza 1 povezala London Euston in Birmingham z 225 km (140 milj) namenske proge, ki bo potekala skozi Buckinghamshire. Severno od Birminghama se bo proga spet pridružila obstoječi zahodni obali Mainline, s storitvami, ki potujejo naprej v Manchester, Glasgow, Liverpool, Preston in Wigan.

- Z visoko hitrostjo 2. faze bo med Fradleyjem v regiji West Midlands in Crewe v Cheshiru dodana obstoječa glavna infrastruktura zahodne obale, kar bo omogočilo hitri prevoz potnikov med Londonom in Crewejem.

- Faza 2b bo razširila visokohitrostno omrežje na Manchester in Leeds ter naprej. Črta bo tvorila obliko Y, razdeljena na vzhodni in zahodni krak. Zahodni krak se bo povezal z visokohitrostnimi linijami pri Creweju in vodil do Manchestera. Vzhodni krak se bo povezal z visokohitrostnimi progami v West Midlandsu in vodil do Leedsa. Storitve se bodo nadaljevale tudi po obstoječem omrežju.

V Wash Wood Heath v Birminghamu bo zgrajeno skladišče za vzdrževanje železniškega voznega parka, ki bo pokrivalo vse zahteve faze 1 in faze 2a. Vzdrževalno skladišče za vzhodni del faze 2b bo postavljeno na Gateway 45, industrijskem posestvu in lokaciji Park & ​​Ride blizu avtoceste M1 v Leedsu. Dražbe za naročilo za načrtovanje, gradnjo in vzdrževanje prve serije voznega parka so se začele leta 2017, trenutno pa naj bi bila dodeljena v prvi polovici leta 2021. Prva serija bo vključevala najmanj 54 vlakovnih kompozicij, sposobnih za obratovanje tako visoke hitrosti kot obstoječe infrastrukture.

Dobavitelji v ožji izbor

• Alstom Transport
• Konzorcij med družbama Bombardier Transportation in Hitachi Rail Europe
• Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)
• PatenteTalgo
• Siemensova mobilnost

Največja konstrukcijsko določena hitrost bo 400 km / h. To je višja največja hitrost kot obstoječe proge, vendar v skladu z zasnovo prihodnjih poti v Evropi. Sprva bodo vlaki vozili z največjo hitrostjo 360 km / h (225 km / h). Novo zgrajeni konvencionalni vlaki bodo lahko obratovali na novi hitri progi s polno hitrostjo, nato pa nadaljevali na običajne proge s hitrostjo do 200 km / h ( 125 mph). To bo nekaterim vlakovnim službam omogočilo, da dosežejo cilje, ki jih prevaža samo obstoječe železniško omrežje.

Nova infrastruktura bo zgrajena po evropskem strukturnem tiru (tako kot High Speed ​​1, železniška povezava predora pod Rokavskim prelivom) in bo v skladu s tehničnimi standardi Evropske unije za interoperabilnost (TSI) za visoke hitrosti. To bo omogočilo mednarodne železniške storitve do preostale Evrope.

Signalizacija bo temeljila na evropskem sistemu za upravljanje železniškega prometa (ERTMS), evropskem standardu za avtomatsko zaščito vlakov (ATP), ki omogoča interoperabilni železniški sistem v Evropi. Višina ploščadi ne bo evropski standard 760 mm (2 ft 6 in); po specifikaciji bodo novi vlaki imeli nadstropje višine 1115 mm, kar pomeni, da bodo imele vse nove postaje HS2 običajno britansko višino perona 915 mm, tako kot pri High Speed ​​1.

HS2 bo zasnovan tako, da sprejme vlake dolžine 400 metrov, v bistvu dva povezana 200-metrska vlaka. Običajna evropska praksa je, da se dva vlaka pripeljeta na določeno razdaljo, nato pa vlak razdeli na dva različna cilja ali zmanjša dolžino vlaka za odseke vožnje, za katere je manj povpraševanja. Zaradi tega bodo postajne ploščadi morale biti bistveno daljše kot v običajnem omrežju.

Storitve bo sprva opravljal Avanti West Coast, skupno podjetje med FirstGroup, britansko večnacionalno transportno skupino Trenitalia, primarnim vlakovnim vlakom v Italiji. Avanti West Coast bo odgovoren za izvajanje vseh vidikov storitve, vključno z vozovnicami, vlaki in vzdrževanje infrastrukture. Nova franšiza bo delovala v prvih petih letih delovanja. Z uvedbo HS2 bodo potovanja med Londonom in Birminghamom, Manchesterom, Liverpoolom in Glasgowom do 30 'hitrejša od trenutnih storitev. Nova proga za visoke hitrosti bi prinesla pogostejše in zanesljivejše storitve, podvojitev zmogljivosti in zmanjšanje gneče na številnih storitvah.

Če povzamemo stvari, je projekt motiviran z naslednjimi glavnimi gonilnimi silami:

- Zmogljivosti železniškega omrežja se bodo povečale, da bodo kos povpraševanju po potnikih

- Pričakuje se, da bo izboljšana povezljivost pozitivno vplivala na gospodarstvo

- Pričakuje se, da bo povečanje zmogljivosti in skrbno načrtovan čas potovanja potnike preusmeril s ceste in zraka na železnico

- Odprava večine hitrih storitev z obstoječe železnice bo omogočila povečanje lokalnih storitev

Po drugi strani pa se je v zadnjih štirih letih povečalo veliko nasprotovanja gradnji nove železnice, ki jo vodijo okoljski pomisleki, pri čemer so bili najprej organizirani protestni tabori v regionalnem parku Colne Valley in nato v drugih delih Buckinghamshira . Skladi za zaščito divjih živali in Nacionalni sklad so izrazili zaskrbljenost zaradi uničenja lokalne biotske raznovrstnosti in projektu nasprotujejo.