RG 1604 ; Voznik ignoriral zapornico, v trčenju z vlakom dva mrtva

V trčenju vlaka (RG 1604) in osebnega avtomobila, ki se je zgodilo v petek nekaj pred 23. uro v Notranjih Goricah, sta umrla 25-letni moški in 21-letna sopotnica.

Nesreča se je zgodila, ko je 25-letni voznik iz Ljubljane vozil osebni avtomobil po Podpeški cesti, iz smeri Brezovice proti Podpeči, ter ustavil vozilo pred prehodom čez železniško progo, kjer so izmenično utripajoče luči na semaforju in spuščeni polzapornici naznanjali, da se prehodu približuje vlak.

Med čakanjem na prosto pot je z njegove desne strani pripeljal potniški vlak, ki je vozil v smeri Borovnice. Potem ko je vlak zapustil nivojski prehod čez železniško progo, je voznik zapeljal na železniški prehod in pri tem obvozil spuščeno polzapornico.

V tistem trenutku je iz smeri Borovnice oziroma njegove leve strani pripeljal še potniški vlak (RG 1604), ki je trčil v osebni avtomobil in ga potiskal pred seboj. V trčenju sta v osebnem avtomobilu umrla voznik in 21-letna sopotnica iz okolice Ljubljane.

Galerija/Gallery; OBB 1116.077 ; "Michelangelo Buonarroti 1475-1564"

Novo fotoreportaža slika za OBB 1116.077 ; "Michelangelo Buonarroti 1475-1564"

Razkošje na tirih: z vlakom od Budimpešte do Teherana

Oktobra bo začel voziti vlak med Budimpešto in Teheranom, na katerem bodo potniki za od 10.000 do 23.000 evrov uživali v razkošju, kot bi ga ponudil hotel s petimi zvezdicami.

Vlak Zlati orel-Donava ekspres, ki bo imel 13 razkošno opremljenih vagonov iz 50. let prejšnjega stoletja, bo lahko sprejel 70 potnikov, so napovedale madžarske železnice in dodale, da bi vlak proti Iranu prvič odpotoval 15. oktobra.

Dvotedensko potovanje bo potekalo od Madžarske, čez Romunijo in Turčijo do starih iranskih mest Širaz in Perzepolis in na koncu do iranske prestolnice Teheran.

Marcella Beke, predstavnica železnic, je za AFP povedala, da so vse vozovnice za spalnike za prvo potovanje že prodali, sicer večinoma britanskim in avstralskim turistom, vendar pa se ljubiteljem nostalgije ni treba bati, saj bo vlak v letu 2015 proti Teheranu odpotoval še petkrat.

Prvi `serviser` SŽ: V dveh letih bi kupili do 25 novih vlakov

Na SŽ pripravljajo investicijski načrt, ne vedo pa, ali in kje bo država, ki nima niti za popravilo škode po žledolomu, našla denar.
Za vzdrževanje vlakov Slovenskih železnic je zadolžena odvisna družba SŽ - Vleka in tehnika (SŽ - VIT). Letos načrtujejo 106 milijonov evrov prihodkov in 500 tisoč evrov čistega dobička, je dejal direktor SŽ - VIT Dušan Žičkar.

Med drugim je povedal, da s sestrsko družbo SŽ-Potniški promet načrtujejo nakup 20 do 25 novih vlakov v dveh letih, če bo seveda država našla denar.

Še 18 starih vlakov - ti imajo tudi prek 30 let - bodo do konca prihodnjega leta obnovili. Ob tem pa Žičkar v šali dodaja, da je za njih kot vzdrževalce seveda bolje, da se po slovenskih tirnicah vozijo stari vlaki.

Servisna dejavnost

Družba SŽ - VIT skrbi za popravila in vzdrževanje železniških vozil, vleko oziroma vožnjo vlakov in tehnično vagonsko dejavnost. "Smo servisna dejavnost za SŽ. Naše strojevodje vozijo lokomotive in vlake, vsa ta vozila pa tudi vzdržujemo. Poleg rednih vzdrževalnih del potekajo tudi bolj obsežna revizijska dela, velikokrat pa se sproti pojavi še kakšno izredno vzdrževanje zaradi nepredvidljivih okvar," je povedal Žičkar.

V okviru tretjega sklopa skrbijo za varnost oziroma tehnično brezhibnost vseh železniških vozil, ne le tistih v lasti SŽ, ampak vseh, ki uporabljajo slovensko železniško infrastrukturo, je pojasnil Žičkar, ki družbo vodi že od leta 2002.

V SŽ - VIT letno ustvarijo okoli 100 milijonov evrov prihodkov. Lani so znašali 96,6 milijona evrov, letos pa naj bi dosegli 106 milijonov evrov. Lanski čisti dobiček je znašal 577 tisoč evrov, za letos pa je načrtovan v višini 500 tisoč evrov.

Žled in požar na Ptuju višata stroške

"V zadnjih desetih letih precej uspešno povečujemo obseg dela in prihodke, letna rast pa znaša okoli tri do štiri odstotke. Tudi poslovni načrt za letošnje leto je precej optimistično naravnan," je povedal Žičkar. Ob tem je opozoril, da imajo letos nekaj nepredvidenih stroškov oziroma izpada prihodkov zaradi žledoloma in požara na Ptuju, kjer je zgorel eden od proizvodnih objektov, a je kljub temu optimističen, da načrti za letos niso ogroženi.

Desetino prihodkov ustvarijo v tujini

Čeprav so njihov glavni kupec SŽ oziroma odvisni družbi SŽ - Tovorni promet in SŽ - Potniški promet, ki sta tudi lastnici vozil, je pomembno tudi, da približno 11 do 13 milijonov evrov prihodkov letno ustvarijo na tujih trgih, od tega veliko večino, 96 odstotkov, na trgih zahodne Evrope. Med njimi so najpomembnejši avstrijski, nemški in francoski trg.

Za tuje stranke sta zanimiva predvsem center za obdelavo kolesnih dvojic na Ptuju in delavnica v Dobovi, kjer servisirajo tovorne vagone. "To sta dva glavna segmenta, s katerima precej uspešno prodiramo na tuji trg," je dejal Žičkar in dodal, da se trudijo pridobiti tudi nove poslovne partnerje.

"V Evropi se pojavlja vse več zasebnih operaterjev, ki potrebujejo vzdrževanje. Mi imamo vse potrebne certifikate, ki jih zahtevajo evropska železniška združenja. Naši ciljni kupci so predvsem v tovornem prometu," je pojasnil. V prihodnjih dneh oz. tednih se bodo z enim od obstoječih kupcev iz Avstrije pogajali o poslu dobave in revizije lokomotiv v vrednosti dobrih treh milijonov evrov. "Smo na dobri poti, da ta posel dobimo," je dejal.

'Za nas je bolje, da so vozila starejša'

Vloga SŽ - VIT je v času, ko SŽ zaradi finančnih omejitev ne posodabljajo voznega parka oziroma ne kupujejo novih vlakov, še bolj pomembna. "Morda se sliši čudno, a za nas je vzdrževanje starejših voznih sredstev prednost, ne pa slabost oziroma pomanjkljivost. Če bi bil zelo egoističen in bi na to gledal zgolj z vidika SŽ - VIT, bi si želel, da se SŽ niti ne posodabljajo in čim dlje vozijo s temi vozili," je malce v šali dejal Žičkar. Stroški vzdrževanja starejših vozil so sicer višji.

"Tako v potniškem kot tudi tovornem prometu se pripravlja investicijski program in prepričan sem, da prihaja čas, ko se bodo tudi SŽ v tem segmentu začele posodabljati," je povedal sogovornik.

Načrt za nakup 20 do 25 novih vozil

Z družbo SŽ - Potniški promet že tretje leto vodijo projekt posodobitve dizelskih motornih garnitur. Devet ali deset vozil, ki so stara 30 do 35 let, so že popolnoma obnovili.

"Notranja oprema je popolnoma nova, imajo tudi klime. Taka, kot je bila, je le še njihova zunanjost," je pojasnil Žičkar. Do konca leta 2015 naj bi jih skupaj posodobili 18. "SŽ - Potniški promet pripravlja tudi investicijski načrt za nakup 20 do 25 novih vozil, električnih in dizelskih, ki bi pokrile celotne potrebe tudi po integriranem potniškem prometu, ki ga ministrstvo za infrastrukturo in prostor snuje v sodelovanju s SŽ in avtobusnimi prevozniki," je povedal.

Nakup načrtujejo v prihodnjih dveh letih in če se bo to uresničilo, bodo tudi v potniškem prometu potrebe za naslednjih 15 do 20 let zadovoljene. "Je pa seveda vse odvisno od razpoložljivih sredstev in posluha lastnika SŽ, torej države, za garancije pri financiranju ... Če bo infrastrukturno ministrstvo poleg investicij, ki jih vodi v okviru posodabljanja železniške infrastrukture, našlo sredstva tudi za ta del, lahko do nakupa pride zelo hitro. Je pa seveda še precej če-jev," je dodal.

Z vzdrževanjem podaljšajo življenjsko dobo vlaka za 20 let

Čeprav je vozni park SŽ precej star in je že presegel predvideno življenjsko dobo, mu lahko SŽ - VIT podaljšuje življenjsko dobo, pri dizelskih lokomotivah v tovornem prometu na primer še vsaj 20 let. Žičkar sicer poudarja, da hitre poti do popolne posodobitve voznega parka ni, bi pa bilo treba po njegovem mnenju stremeti k stalnim posodobitvam oz. čim bolj enakomernemu osveževanju voznega parka.

"V preteklosti smo lahko opazili, da so bila določena leta investicijsko zelo intenzivna, potem pa se deset let ni zgodilo nič, kar je z vidika lastnika in samega vzdrževanja vozil relativno neugodna situacija," je opozoril.

Siemensove lokomotive so zanesljive

Ali so vlaki nemškega proizvajalci Siemens za SŽ v potniškem prometu najboljša opcija, je po mnenju sogovornika težko oceniti. "S temi vlaki smo imeli v prvih letih po nakupu kar nekaj težav, vendar jih je Siemens v okviru garancije odpravil. Bilo je nekaj več izpada iz prometa, kot bi bilo potrebno, a so se začetne težave nato uredile. Večjih težav nimamo," je dejal. Siemensove lokomotive v tovornem prometu so po drugi strani ene najbolj zanesljivih.

Poleg lokacij na Ptuju in v Dobovi imajo delavnice še v Ljubljani, Mariboru in Divači. Koliko vlakovnih kompozicij servisirajo oziroma posodobijo na leto, je težko natančno oceniti, saj vlaki na manjša in čisto rutinska popravila oziroma servise včasih pridejo tudi nekajkrat na mesec. Še vedno se pogosto najdejo nepridipravi, ki vlake porišejo z grafiti, proti katerim ni idealne rešitve. Obstaja denimo poseben premaz, a je treba grafite v tem primeru z vlakov sprati v dveh dneh, kar je pogosto težko.

Povprečna starost zaposlenega 50 let

SŽ - VIT trenutno zaposlujejo 2.125 ljudi. "Smo med večjimi podjetji po številu zaposlenih v Sloveniji," je dejal Žičkar. V zadnjih šestih oziroma sedmih letih sicer nenehno znižujejo število zaposlenih in z izjemo zelo nujnih deficitarnih poklicev ne zaposlujejo. "Zato imamo relativno neugodno starostno strukturo - povprečna starost zaposlenih je skoraj 50 let, kar je za dejavnost, ki jo opravljamo, relativno veliko," je pojasnil.

Z zaposlenimi v okviru upokojevanj iščejo možnosti za zmanjšanje števila zaposlenih. "Prihaja namreč čas, ko bomo morali pomladiti naše vrste, ker se nam sicer lahko zgodi, da ne bomo imeli primernega prenosa znanja. Gre za precej specifične strokovne zadeve, ki jih tudi s šolsko usposobljenimi novimi zaposlenimi ne moreš kar takoj obvladovati. Ta prenos znanja moramo zagotoviti," je sklenil sogovornik.

Gomulke na tirih še vsaj pet let

Potnike zagotovo zanima tudi, koliko časa bodo po slovenskih tirih še vozile znamenite 'gomulke', poljske lokomotive, imenovane po nekdanjem poljskem komunističnem voditelju Wladyslawu Gomulki. Trenutno so v voznem parku aktivne le še štiri, zato morajo imeti potniki kar nekaj sreče, da naletijo ravno nanje, pravi Žičkar.

"Ne bi si upal trditi, da gomulk v kratkem ne bo več. Še vedno drži, da so gomulke pozimi ob neugodnih vremenskih razmerah najbolj zanesljive, sicer pa so zelo uporabne tudi za različne posebne prevoze, kot so na primer navijaške skupine, kjer je možnost poškodovanja voznih sredstev precej velika," je pojasnil. Vsaj v prihodnjih petih letih bo gomulke na naših tirih še možno videti, saj so ravno prestale revizijo in lahko brez večjih posegov vozijo še vsaj pet let.

Potreba po sistemskem financiranju

In kaj Žičkar pričakuje od novega resornega ministra? "SŽ - VIT z resornim ministrstvom sicer nima neposrednih pogodbenih relacij, saj ni direkten proračunski porabnik, lahko pa izpostavim ukrepe, ki bi jih morali nujno realizirati v čim krajšem času. Pri tem gre predvsem za sistemsko financiranje vzdrževanja in izgradnje javne železniške infrastrukture, ki je v lasti države, večletne pogodbe za opravljanje gospodarske javne službe v potniškem prometu, pa tudi za končno odločitev glede novih investicij," je dejal.

Pri tem je izpostavil drugi tir železniške proge Divača-Koper in nekatere druge projekte, npr. povezavo z ljubljanskim letališčem, drugi tir proti Jesenicam, povečanje osnega pritiska na progi Zidani most-Maribor ... "Sicer nas lahko železniški tokovi zaobidejo," je sklenil sogovornik.

Galerija/Gallery; železniške Muzej v Trstu (Italia) 3.del

Nova fotoreportaža slika za železniške muzej v Trstu v Italiji 3.del

Češke Železnice postavlja vlakov Rx

Češke železnice izvlecite do decembra letos s povsem novo vrsto vlakov, ki še vedno obstajajo v časovnem razporedu. Kratica Rx začeli ponujajo potovanje z več udobja kot drugi hitre vlake.

To je eden od vidnega učinka velikega nakupa novih enot railjet češke železnice. A nacionalni prevozniki so vagoni sprosti desetine dobre kakovosti, še posebej od vrstice do Dunaja. Tako da postavlja na progah , kjer morajo potniki še vedno vozijo večinoma zelo dostojnega skaj vlakov East German izvor.
Kratica Rx je opisovala Express vlakov višjo kakovost . Nova kategorija uvršča češke železnice vlak skupno 27 vlakov med Prago in West Bohemia. To bo vezje 17 ekspresni vlaki Praha - Plzen - Cheb in 10 ekspresni vlaki Praha - Plzen - Klatovy - železovo rudo.
Vlaki niso oblikovali posebnega doplačilo. Železnice predstavnik Radek Joklik bo imel povezave, kot so vtičnice ali informacijskega sistema. Del vozila v teh sklepih bo ponudil tudi klimatizirane notranje ali več tabel.
"Stari avtomobili se lahko uporablja le minimalno, in jo okrepiti kot v času povečanega povpraševanja po prevozu, kot so v petek ali v nedeljo popoldne," je dejal Joklík.
Po njegovem mnenju, tudi pri obnovitvenem sklepih zagotovljeno, da bo imela vsaj 80 odstotkov avtomobilov višjo kakovost. Isti tip Čeških železnic vlakov želite postopno uvajanje naslednjo vrstico.
Skladbe vlagali predvsem v dolgoročnih regionalnih vlakov pred kratkim začela, naj bodo pozorne na posodobitev oddaljenimi povezavami. Prejšnji teden, je napovedal nakup 14 novih električnih enot pred poškodbami promet na vlakih. Uvedite ima hitre vlake, kot je Brno - Břeclav - Olomouc.

Vojaška železnica - "feldban" - od Logatca do soške fronte

Ozkotirna vojaška železnica je iz Logatca vodila do Trnovskega gozda in Dolenje Trebuše. Uporabljali so jo za oskrbovanje avstro-ogrskih vojakov na soški fronti. Ostanki so vidni še danes.

Zgodba se je začela 15. avgusta 1916. Med 6. soško bitko se je Italijanom uspelo prebiti čez Sočo in tako so ustavili oskrbovanje avstro-ogrskih enot po bohinjski železnici. Oblasti so naročile takojšnjo gradnjo nove, ozkotirne železnice. V nemščini so jo imenovali "Feldbahn", med domačini pa je bila znana kar kot "feldban".

"Ta izraz pride iz nemškega prevoda. Feld je polje in dolgo smo jo mi imenovali poljska železnica, ker smo kar neposredno prevajali. Potem pa so strokovnjaki, ki se ukvarjajo z vojaško terminologijo, spoznali, da je to vojaška železnica," pojasnjuje Anka Vončina, ki že vrsto let ljubiteljsko raziskuje ta del zgodovine 1. svetovne vojne. Izraz feld namreč v nemški vojaški terminologiji pomeni tudi bojno polje.

Dva kraka
Z ozkotirno vojaško železnico, njena širina je od 600 do 700 milimetrov, so fronto povezali z železniško postajo v Logatcu, kjer je bilo skladišče hrane, orožja, streliva in drugega, kar so vojaki potrebovali. Glavni krak železnice je potekal od Logatca do Godoviča. Tam se je proga razdelila, en krak je peljal do Idrije in pozneje, leta 1917, tudi do Trebuše, drugi krak pa je tekel skozi Predgriže, Črni Vrh, Zadloga, se dvignil na Malo Goro in se končal na Pancali nad Lokvami. Odsek od Logatca do Trnovskega gozda je bil dolg 53 kilometrov, krak do Dolenje Trebuše pa 39 kilometrov. Z vlakci so oskrbovali predvsem čete, ki so jih Italijani v 6. ofenzivi potisnili na Banjško planoto in v Trnovski gozd.

V treh tednih je bila železnica nared
Prekinitev oskrbovalnih poti je trajala manj kot tri tedne. Nato so jim zaloge že dobavljali po novi progi, pripoveduje Anka Vončina. "Tega si najbrž zdaj ne moremo predstavljati ... Kako so lahko takrat v tako kratkem času, z infrastrukturo, ki so jo imeli takrat na razpolago, zgradili tako dolg odsek." Trasa je potekala v glavnem po cestah. Zgraditi so morali nekaj mostov, nekaj nasipov.

"Gradili pa so jo predvsem ruski ujetniki. Teh je bilo ogromno. Taborišča so imeli kar ob progi, najbrž tudi kakšno pokopališče, ker jih je ob gradnji gotovo veliko tudi umrlo. Tako se v vojski najbrž vedno dela. Vse najboljše, vse zelo hitro, nikoli se ne skopari z ljudmi, z denarjem in s časom." Ruskih ujetnikov, ki so sodelovali pri gradnji, je bilo približno 20.000.

Konjske vprege in žičnice
Vozičke so najprej vlekli konji. Ko je zmanjkalo tako konj kot krme, pa so jih zamenjali bencinski motorji. Pri premagovanju znatnih višinskih razlik na trasi proge, predvsem med Zadlogom in Malo goro, so si pri gradnji pomagali tudi z dvema žičnicama. Ena je šla iz Črnega Vrha čez vrh gore do Cola, druga iz Zadloga na Malo goro. Ob gradnji železnice so zgradili tudi dva cestna odseka, iz Zadloga na Malo goro in skozi Tisovec proti Smrekovi Dragi.

Ta cesta je še danes v uporabi. Zgradili so jo s takšnim naklonom, da je lahko ob njej tekla železnica. "Tudi to je bilo narejeno v dobrih treh tednih ... v petih tednih je že tekel promet po železnici do Trnovskega gozda." Med obratovanjem železnice je bilo v Zadlogu veliko konj, ki so pomagali vleči tovore po železnici čez najhujše klance. Navzdol so vlakci tekli sami, na njih je bil le zavirač. Konji so se vračali po drugi poti.

Najzahtevnejši del trase
Inženirji so se morali najbolj potruditi med Godovičem in Idrijo, kjer je morala proga premagati več kot 300 metrov višinske razlike. Tudi na tem delu je gradnja trajala tri tedne, in sicer septembra 1916. Naredili so useke nad Zalo in nad Idrijco. Strmina proge je bila od tri do štiri promile. V Strugi, to je v ozki soteski, skozi katero se prebije reka Idrijca iz Bele do Idrije, je bil ovinek, po katerem se je proga počasi spuščala do Idrije. Na tem odseku so morali zgraditi tudi približno 25 metrov dolg predor.

Huje kot na "vlakcih smrti"
Anka Vončina je odkrila zapis idrijskega publicista Lada Božiča, ki se je med vojno kot otrok peljal s to železnico: "Iz Logatca se je do Idrije peljal z železnico in je to zelo slikovito opisal v enem Planinskem vestniku v tridesetih letih. To je edini živi vir, ki smo ga našli, da se je nekdo vozil s to železnico. Vožnja je gotovo prekašala zdajšnje vlake smrti. Baje, da je bilo tudi veliko nesreč, da so se vlakci iztirili, da so se prekucnili. V glavnem, vožnja je bila nevarna."

Stalen pretok
"Vojakov je bilo veliko. Ta pretok je bil stalen. Vozilo se je noč in dan, v eno stran opremo, vojake, v drugo stran mrtve, izrabljeno opremo, vse, kar se je lahko še popravilo. Najbrž si danes ne znamo predstavljati, kakšen je bil ta pretok."

Ozkotirna železnica ni več zadostovala
Zaradi velikih potreb na fronti so začeli graditi še širokotirno železnico od Logatca proti Črnemu Vrhu. Tam naj bi šla v predor in prišla do Cola in nato do Ajdovščine. Projekt ni bil dokončan, ker se je oktobra 1917, po 12. soški ofenzivi, fronta premaknila daleč na zahod, v Italijo, je še razložila sogovornica.

Po letu dni uporabe je začela železnica izginjati
"Feldban" je tako obratoval dobro leto: od 9. septembra 1916 do 24. oktobra 1917 oziroma do preboja pri Kobaridu. Odsek od Idrije do Dolenje Trebuše pa so uporabljali zgolj teden dni, saj so ga začeli graditi prav zaradi priprav na preboj fronte.

Železnica je postopoma izginila. Večino je najbrž demontirala že vojska, pa tudi prebivalci so uporabili, kar se je uporabiti dalo. Nekateri ostanki obeh prog, tako ozkotirne kot širokotirne, pa so vidni še danes.

"Od železnice je ostala še trasa, ki ji lahko sledimo vseskozi, od Logatca do Godoviča. So prekinitve, ampak lahko določimo traso in jo prehodimo. Desni krak ni sledljiv skozi samo mesto Idrija in potem naprej do Trebuše. Predvidevamo pa, oziroma sploh ni druge možnosti, da je trasa potekala tam, kjer je danes cesta. Sledimo lahko tudi trasi iz Godoviča čez vrh Griž skozi Predgriže, Črni Vrh in Zadlog. Iz Zadloga do Male Lazne in Pancale pa je spet proga tekla po današnji cesti. Ostali so še nasipi, kakšne škarpe. Najslikovitejši in najzanimivejši je zagotovo odsek od Godoviča do Idrije, ki bi bil z majhnimi popravki lahko prehoden tudi danes. Le letos spomladi ga je močno pokril žledolom, tako da je trasa trenutno resnično neprehodna," pove Anka Vončina.

Zanimiva sta tudi predora. Skozi godoviškega, krajšega, dolgega približno 80 metrov, poteka promet vsak dan in je tudi obnovljen. Mikaven, predvsem za raziskovalce gradbene stroke pa je nedokončani 300-metrski predor, ki je skrit zelo blizu drugega predora. V njem so namreč vidne vse gradbene faze in postopki iz tistega časa, saj so bila v trenutku preboja fronte vsa dela ustavljena, je še razložila naša sogovornica, ki je prepričana, da bi bilo treba ostanke proge izkoristiti v turistične namene.

Galerija/Gallery; železniške Muzej v Trstu (Italia) 2.del

Nova fotoreportaža slika za železniške muzej v Trstu v Italiji 2.del