Skupina ÖBB Rail Cargo Group začenja poslovati v Belgiji – 16/10/2025 – Skupina ÖBB Rail Cargo Group (RCG) je prejela enotno varnostno spričevalo za Nizozemsko, Belgijo in nemško obmejno območje, ki jo podeljuje Evropska železniška agencija (ERA). Zahvaljujoč temu certifikatu je prvi tovorni vlak RCG s čisto vleko prispel v pristanišče Zeebrugge 14. oktobra, kar je zaznamovalo uradni začetek delovanja v Belgiji.
Prva čista vleka v Belgiji – Certifikat omogoča RCG, da upravlja svoje vlake z lastnimi lokomotivami, kar zagotavlja skladnost z vsemi pravnimi in operativnimi zahtevami. Ta avtonomija povečuje prilagodljivost in učinkovitost za mednarodne in regionalne stranke tovornega prometa.
Povezovanje belgijskega omrežja – Otvoritveni vlak, ki je zapustil Roosendaal (Nizozemska), je 14. oktobra opoldne prispel v Zeebrugge. Belgija se tako uradno pridružuje proizvodni mreži RCG in strankam in partnerjem ponuja trajnostne transportne rešitve in povezave TransFER v regiji Beneluksa.
Širitev v zahodno Evropo – RCG od leta 2024 deluje na Nizozemskem z lastnim prevozniškim podjetjem. Zahvaljujoč varnostnemu certifikatu, pridobljenemu za Belgijo, RCG nadaljuje svoj mednarodni razvoj in ponuja čezmejne transportne rešitve iz enega vira. Clemens Först, izvršni direktor skupine ÖBB Rail Cargo, je navdušen nad tem korakom k internacionalizaciji: »Z začetkom naših dejavnosti v Belgiji krepimo svoj položaj vodilnega evropskega ponudnika železniške logistike in prvič ustvarjamo lastno povezavo s pristanišči Zeebrugge in Antwerpen. To nam omogoča, da našim strankam ponudimo še več storitev iz enega vira in spodbujamo trajnostno povezljivost v Evropi. ".
Te operacije v tujini so možne le z interoperabilnimi lokomotivami. Namesto da bi prestopili na meji, imamo ves čas potovanja istega, kjer se na cesti izmenjuje več voznikov.
Leta 2019 je ÖBB uveljavil opcijo za 61 lokomotiv s klasifikacijo 1293 v okviru obstoječe okvirne pogodbe za 200 lokomotiv z močjo 6,4 MW in 160 km/h, sklenjene med ÖBB in Siemensom januarja 2017. Okvirna pogodba zajema do 100 standardnih tovornih lokomotiv, od katerih je večina primernih za uporabo v sosednjih državah Avstrije.
ČEŠKA
republika Renfe je podpisala najemno pogodbo z Leo Expressom za vlake Talgo – 15/10/2025 – Renfe Furniture iz podjetja Material Ferroviario SME, S.A., podjetja skupine Renfe, specializiranega za najem železniškega voznega parka, je sklenila strateško pogodbo z Leo Expressom za najem treh vlakov potniških vagonov Talgo VI za obdobje 10 let. Ta transakcija bo podjetju Leo Express, ki je v 50-odstotni lasti Renfe Proyectos Internacionales, omogočila, da se pozicionira kot pomemben igralec v potniškem prometu v Srednji Evropi.
Prvi vlak, sestavljen iz 13 osebnih vagonov Talgo VI, je bil 7. avgusta premeščen na Češko. Cilj je, da se oprema v drugem četrtletju leta 2026 začne komercialno obratovati na novih mednarodnih progah, ki bodo med drugim povezale prestolnici Češke in Slovaške (Praga in Bratislava).
Vlaki, sestavljeni iz lokomotive in 13 potniških vagonov Talgo VI, imajo kapaciteto 354 potnikov in lahko potujejo z največjo hitrostjo 200 km/h.
Potniški vagoni Talgo VI so opremljeni s tehnologijo naravnega nagiba, ki zagotavlja, da se karoserija vlaka nagne v vsakem ovinku, kar poveča povprečno hitrost na vijugastih vožnjah in zagotavlja dodatno udobje za potnike. Enoosna konstrukcija vagona omogoča manjše, lahke železniške vlake z večjo prevoznostjo potnikov in manjšo porabo energije/zmanjšanimi emisijami. Kompozicije vključujejo jedilni vagon in so dostopne potnikom z omejeno mobilnostjo.
Mednarodna strategija podjetja Renfe – To sodelovanje krepi mednarodni položaj skupine Renfe, saj prispeva k konsolidaciji Leo Expressa kot železniškega operaterja v Srednji Evropi z novimi povezavami in storitvami najvišje kakovosti. Renfe Alquiler je strateški vzvod za rast skupine Renfe, ki povečuje dobičkonosnost njenih sredstev in prispeva k uporabi železnice kot najprimernejšega prevoznega sredstva v Evropi.
S to pobudo Renfe ponovno potrjuje svojo zavezanost uporabi železnice v Evropi, učinkovitosti pri upravljanju njenih virov in ustvarjanju vrednosti v regijah, kjer deluje.
Prvi vlak, sestavljen iz 13 osebnih vagonov Talgo VI, je bil 7. avgusta premeščen na Češko. Cilj je, da se oprema v drugem četrtletju leta 2026 začne komercialno obratovati na novih mednarodnih progah, ki bodo med drugim povezale prestolnici Češke in Slovaške (Praga in Bratislava).
Vlaki, sestavljeni iz lokomotive in 13 potniških vagonov Talgo VI, imajo kapaciteto 354 potnikov in lahko potujejo z največjo hitrostjo 200 km/h.
Potniški vagoni Talgo VI so opremljeni s tehnologijo naravnega nagiba, ki zagotavlja, da se karoserija vlaka nagne v vsakem ovinku, kar poveča povprečno hitrost na vijugastih vožnjah in zagotavlja dodatno udobje za potnike. Enoosna konstrukcija vagona omogoča manjše, lahke železniške vlake z večjo prevoznostjo potnikov in manjšo porabo energije/zmanjšanimi emisijami. Kompozicije vključujejo jedilni vagon in so dostopne potnikom z omejeno mobilnostjo.
Mednarodna strategija podjetja Renfe – To sodelovanje krepi mednarodni položaj skupine Renfe, saj prispeva k konsolidaciji Leo Expressa kot železniškega operaterja v Srednji Evropi z novimi povezavami in storitvami najvišje kakovosti. Renfe Alquiler je strateški vzvod za rast skupine Renfe, ki povečuje dobičkonosnost njenih sredstev in prispeva k uporabi železnice kot najprimernejšega prevoznega sredstva v Evropi.
S to pobudo Renfe ponovno potrjuje svojo zavezanost uporabi železnice v Evropi, učinkovitosti pri upravljanju njenih virov in ustvarjanju vrednosti v regijah, kjer deluje.
Velika Britanija
Večina glavnih železniških operaterjev v Združenem kraljestvu je spet v rokah javnega sektorja: ali deluje? – 14/10/2025 – To je naslov v Guardianu v ponedeljek. Od izvolitve laburistične vlade leta 2024, pojasnjuje časopis, je Združeno kraljestvo začelo postopno nacionalizacijo svojih železniških prevoznikov. Navedeni cilj je, da bi storitev postala "bolj zanesljiva, cenovno dostopna in dostopna". Od oktobra 2025 je devet od šestnajstih večjih železniških družb zdaj pod javnim nadzorom, vključno z Greater Anglia, ki je bila pred kratkim nacionalizirana. Vlada načrtuje, da bo preostalih sedem nadaljevala do oktobra 2027, in sicer enkrat na tri mesece.
Ta proces označuje konec privatiziranega železniškega sistema, ki so ga leta 1990 ustanovili konservativci, kritizirani zaradi njegove razdrobljenosti in obsedenosti z dobičkom na račun potniškega prometa. Nekatera podjetja, kot sta LNER ali Northern, so konservativci že nacionalizirali zaradi slabe uspešnosti ali finančnih težav. Drugi, kot sta Transport for Wales in ScotRail, so pod nadzorom valižanske in škotske vlade in ne bodo del nacionalne GBR.
Pod pobudo Heidi Alexander, sedanje ministrice za delo za promet, se je hitrost nacionalizacije pospešila. Vlada operaterjev ne odkupi, ampak počaka na iztek pogodb, da prevzame njihovo upravljanje, s čimer se izogne kakršnim koli nadomestilom zasebnim podjetjem.
Ta strategija je pred ustanovitvijo Great British Railways (GBR), javnega subjekta, načrtovanega za leto 2026, ki bo integriral upravljanje infrastrukture in storitev ter tako centraliziral sistem, ki je bil do zdaj zelo razdrobljen. GBR bo združil obstoječe javne operaterje in Network Rail, ki je odgovoren za proge, signale in glavne postaje.
Medtem ko nekateri pozdravljajo boljše usklajevanje in večjo točnost za nekatera podjetja (kot je LNER), drugi poudarjajo, da nacionalizacija ne bo rešila vseh težav, vključno z visokimi stroški železnic za javne finance. Do leta 2025 bo Združeno kraljestvo porabilo več kot 12 milijard funtov za železniške subvencije, brez projektov, kot je HS2.
"Ne glede na spremembe v lastništvu ima vlada velik glavobol z dejstvom, da železnica pogoltne toliko javnih subvencij, in to še preden doseže HS2. Vlada obljublja, da bo vozovnice še cenejša in storitve še boljše, vendar bosta oba ukrepa davkoplačevalce stala več," pravi Stephen Glaister, zaslužni profesor prometa in infrastrukture na Imperial College London in nekdanji predsednik Urada za železnice in ceste (ORR).
Stroški za uporabnike naj bi se tudi povečali: 50 km potovanja zdaj stane okoli 8,90 funtov v primerjavi s 7,54 funtov (prilagojeno za inflacijo) leta 1994. Zanesljivost ostaja izziv, saj je leto 2024 zabeležilo najvišjo stopnjo odpovedi od leta 2015.
Kljub temu vlada ostaja prepričana, da javni model bolje izpolnjuje pričakovanja uporabnikov, čeprav konkretne rezultate še ni treba potrditi. Guardian ne pozabi poudariti, da se je od leta 1948 letno število potovanj na britanskem železniškem omrežju stalno zmanjševalo, z vrha več kot milijarde na leto leta 1950 na najmanj 600 milijonov potnikov leta 1982. Po privatizaciji se je število potovanj z vlakom znatno okrevalo in leta 2017 doseglo nov vrh 1,7 milijarde.
Večina glavnih železniških operaterjev v Združenem kraljestvu je spet v rokah javnega sektorja: ali deluje? – 14/10/2025 – To je naslov v Guardianu v ponedeljek. Od izvolitve laburistične vlade leta 2024, pojasnjuje časopis, je Združeno kraljestvo začelo postopno nacionalizacijo svojih železniških prevoznikov. Navedeni cilj je, da bi storitev postala "bolj zanesljiva, cenovno dostopna in dostopna". Od oktobra 2025 je devet od šestnajstih večjih železniških družb zdaj pod javnim nadzorom, vključno z Greater Anglia, ki je bila pred kratkim nacionalizirana. Vlada načrtuje, da bo preostalih sedem nadaljevala do oktobra 2027, in sicer enkrat na tri mesece.
Ta proces označuje konec privatiziranega železniškega sistema, ki so ga leta 1990 ustanovili konservativci, kritizirani zaradi njegove razdrobljenosti in obsedenosti z dobičkom na račun potniškega prometa. Nekatera podjetja, kot sta LNER ali Northern, so konservativci že nacionalizirali zaradi slabe uspešnosti ali finančnih težav. Drugi, kot sta Transport for Wales in ScotRail, so pod nadzorom valižanske in škotske vlade in ne bodo del nacionalne GBR.
Pod pobudo Heidi Alexander, sedanje ministrice za delo za promet, se je hitrost nacionalizacije pospešila. Vlada operaterjev ne odkupi, ampak počaka na iztek pogodb, da prevzame njihovo upravljanje, s čimer se izogne kakršnim koli nadomestilom zasebnim podjetjem.
Ta strategija je pred ustanovitvijo Great British Railways (GBR), javnega subjekta, načrtovanega za leto 2026, ki bo integriral upravljanje infrastrukture in storitev ter tako centraliziral sistem, ki je bil do zdaj zelo razdrobljen. GBR bo združil obstoječe javne operaterje in Network Rail, ki je odgovoren za proge, signale in glavne postaje.
Medtem ko nekateri pozdravljajo boljše usklajevanje in večjo točnost za nekatera podjetja (kot je LNER), drugi poudarjajo, da nacionalizacija ne bo rešila vseh težav, vključno z visokimi stroški železnic za javne finance. Do leta 2025 bo Združeno kraljestvo porabilo več kot 12 milijard funtov za železniške subvencije, brez projektov, kot je HS2.
"Ne glede na spremembe v lastništvu ima vlada velik glavobol z dejstvom, da železnica pogoltne toliko javnih subvencij, in to še preden doseže HS2. Vlada obljublja, da bo vozovnice še cenejša in storitve še boljše, vendar bosta oba ukrepa davkoplačevalce stala več," pravi Stephen Glaister, zaslužni profesor prometa in infrastrukture na Imperial College London in nekdanji predsednik Urada za železnice in ceste (ORR).
Stroški za uporabnike naj bi se tudi povečali: 50 km potovanja zdaj stane okoli 8,90 funtov v primerjavi s 7,54 funtov (prilagojeno za inflacijo) leta 1994. Zanesljivost ostaja izziv, saj je leto 2024 zabeležilo najvišjo stopnjo odpovedi od leta 2015.
Kljub temu vlada ostaja prepričana, da javni model bolje izpolnjuje pričakovanja uporabnikov, čeprav konkretne rezultate še ni treba potrditi. Guardian ne pozabi poudariti, da se je od leta 1948 letno število potovanj na britanskem železniškem omrežju stalno zmanjševalo, z vrha več kot milijarde na leto leta 1950 na najmanj 600 milijonov potnikov leta 1982. Po privatizaciji se je število potovanj z vlakom znatno okrevalo in leta 2017 doseglo nov vrh 1,7 milijarde.
