[CZ-ČD] Prvi Siemens vagoni za češke železnice so že v proizvodnji

Češke železnice so pokazale prva poslikana okostja novih osebnih avtomobilov za hitre in mednarodne vlake. Ustvarjajo v sodelovanju s podjetjem Siemens in češko Skodo.

Vagoni, ki so jih prvič pokazali Čehi, so zgrajeni v Nemčiji, vendar bo sestavljanje njihove opreme potekalo na Češkem. Izhajajo iz naročila za 50 vozil, ki lahko potujejo s hitrostjo 200 km / h. Spadajo v novo generacijo neprepustnih tlakov (podobno kot na primer vlaki Pendolino) Siemens Viaggio vagoni, znani npr. Iz vlakov Railjet. Vagoni so povezani s kratkimi pol-trajnimi sklopkami, od vagona do vagona gre skozi "zgibni" prehod (tudi kot v poljskem Pendolinu), imajo pnevmatsko vzmetenje.

Vagoni, ki jih je pokazal České dráhy, izvirajo iz prvega naročila, ki je bilo dano sredi leta 2018. Skupaj s Škodo Siemens izdeluje avtomobile 2. in 1. razreda ter za potnike z več prtljage in restavracije. Naročilo bo vsebovalo tudi krmilne avtomobile, ki bodo omogočali ustvarjanje vlačilnih in vlačilnih garnitur. Združeni bodo v 10 vagonskih kompletov, ki bodo služili predvsem mednarodnim povezavam. Čehi bodo plačali 3 milijarde CZK ali približno 510 milijonov PLN. To pomeni, da bo en avtomobil v povprečju vreden približno 10,2 milijona PLN.

Vseh 50 vozil bo izdelanih, odobrenih in preizkušenih ter jih začeti uporabljati največ v prvem četrtletju leta 2021.
Siemens in Skoda se že pripravljata na izvedbo naslednje pogodbe, povezane z gradnjo kar 182 vagonov, vendar tokrat s sprejemom v promet s hitrostjo 230 km / h .

[PL-PKP/Radom] Milczarski: Letališče v Radomu mora biti odprto skupaj z železnico in cestami

- Odpiranje letališča v Radomu mora potekati sočasno z dokončanjem gradnje cestne in železniške infrastrukture. Najpomembnejši je čas. Pomanjkanje učinkovite cestne ali železniške povezave bo pomenilo, da čas potovanja za potnike ne bo zadovoljiv. Vesel sem, da se je pojavila ideja o dodatni železniški postaji, ki je dobro povezana z mestnim avtobusnim omrežjem, ki bi prevažala potnike do terminala - je med pogovorom na letalu, ki se vozi v Peking, dejal predsednik PLL LOT Rafał Milczarski.  

S predsednikom se težko ne strinjam. Obširno smo pisali o upravni delitvi prometa (APR) , ki naj bi zagotovila, da bo letališče v Sadkovu del prometa preneslo z letališča Chopin. Da bi to omogočili, mora biti pristanišče Radom zelo dobro povezano z Okęcie, da se zagotovi hitro prenašanje potnikov.

Učinkovite povezave ne bo?

Tudi če bo železniška proga št. 8 posodobljena do sredine leta 2021 in hitra cesta S7 med glavnim mestom in drugim najbolj naseljenim mestom Mazowieckie vojvodstva dokončana leta 2022, ne bomo mogli reči o učinkoviti povezavi med Okęcie in letališče v Radomu.

Zakaj? Polskie Linie Kolejowe že izvaja pripravljalna dela za dodajanje dveh skladb. Dela naj bi trajala od leta 2021 do 2027. Takšne dejavnosti pomenijo več ali manj težav za vlake, ki vozijo med Varšavo in Radom. In to načeloma izključuje učinkovit dostop z enega letališča na drugo, kar bo pogoj, da se Evropska komisija dogovori o porazdelitvi prometa.

Ni upanja, da bo S7 sam "naredil trik", ker APR zahteva sodelovanje v železniškem prometu in glede na to, kaj se v Bruslju dogaja v zvezi z ekologijo , je očitno, da bo poudarek na spodbujanju prometa na železnih cestah vse večji.

V čem je "koncept CPK"?

- Ne gre le za to, da čakamo samo na odprtje letališča v Radomu ali na naložbe v Varšavi, ampak seveda držimo pesti za širitev obeh letališč - je opozoril predsednik LOT. Spomnil je, da je letališče v Radom del strateškega koncepta CPK kot dopolnilnega nizkocenovnega letališča, ki je zgrajeno v bližini velikih grozdov ljudi in da na jugu Mazovije živi več ljudi kot na njenem severnem delu.

Začnimo z mitskim "konceptom CPK". Po mnenju podpornikov gradnje pristanišča v Sadkówu, Okęcie in nato Centralnem pristanišču bodo potrebovali letališče, na katerega bodo prenesli čarter in poceni promet. V primeru zamašenega letališča Chopin ta izjava ne nasprotuje. V primeru CPK je videti drugače.

Absolutno nihče ne more reči, ali bodo počitniške in proge LCC letele iz Barawona ali ne. Pametnejši bomo, ko bomo izdelali splošni načrt letališča, ki bo opredelil poslovni model celotnega podjetja. In vozilo s posebnim namenom je šele v fazi priprave na objavo natečaja za izvajalca tega načrta.

Skratka, ni mogoče reči, da bodo nizkocenovni prevozniki, ki bodo tja prileteli iz CPK, leteli z letališča iz Radoma, saj nihče ne ve, ali preprosto ne bodo obratovali v pristanišču Solidarność. In glede na to, da bodo letališča in državni organi zaradi podobe želeli čim prej pokazati, da ljudje uporabljajo novo odprto naložbo, si težko predstavljamo, da bi LCC zlahka odstopil samo zaradi letal, ki bi se pojavila v Radomu.  

Več, a revnejše

Predsednik Milczarski je še eno vprašanje, kdo bo uporabljal pristanišče v Sadkovu. Prednost tega letališča pred Modlinom je po njegovem mnenju v tem, da na jugu Mazovskega vojvodstva živi več ljudi kot na severu.

Res je, vendar ne pomeni nič. Severno od Mazovije je veliko bogatejše od juga. Letalske karte se kupujejo ne za število ljudi, ki živijo v neposredni bližini, temveč za denar. In teh prebivalcev regije Płock je očitno več kot državljanov Radomske dežele. Naši organi ne nameravajo prenašati petrokemikalij? Brez tega razlike niti ne bodo hitro izzvenele.

[UK] Zelo lahka raziskava železnic na tiru

Very Light Rail (VLR) je raziskovalni in razvojni projekt, ki uporablja najnovejše avtomobilsko znanje, razvito v regiji, za zagotavljanje inovativnega in cenovno dostopnega sistema lahkih tirnic.

Tradicionalne rešitve tramvajev so na splošno zelo drage - približno 3 milijone funtov za vsak tramvaj. Cilj tega projekta je zagotoviti vse prednosti tramvajev, vendar le za del stroškov - zagotoviti resnično alternativo avtomobilu in pomagati izboljšati kakovost zraka in zmanjšati zastoje. Prvo demonstracijsko vozilo, ki naj bi bilo izdelano in pripravljeno za testiranje jeseni 2020.

Projekt je zagotovil 14,66 milijona funtov iz  Deals (12,2 milijona funtov) in Coventry in Warwickshire Local Enterprise Partnership LEP Growth Fund (2,45 milijona funtov).

Zelo lahka železnica bo uporabljala najsodobnejši železniški sistem, ki bo cenejši, tišji in okolju prijaznejši od vsega, kar je trenutno na voljo. Cilj je izdelati vozila, ki bodo sposobna samostojno delovati brez voznika. To bo znatno zmanjšalo obratovalne stroške in omogočilo pogostejše storitve za potnike - upamo, da gre za skok v ponudbo in storitev.

Vozila se bodo uporabljala na baterije z uporabo rešitev za hitro polnjenje, kar pomeni, da ne bodo potrebovali nadzemnih kablov.

WMG in Warwick's School of Engineering prav tako razvijata sistemsko sledilno rešitev, ki bo lahka, poceni in se zlahka vtisne v ceste ali pločnike.

Načrtuje se, da bo prvo demonstracijsko vozilo sestavljeno do jeseni 2020 in nato preizkušeno v kmalu zgrajenem Hub to Home Transport Innovation Center v Dudleyju . 

Ta zelo lahek železniški sistem bo mesto uveljavil kot sledilca pri sprejemanju nove prometne tehnologije. 

[Kitajska] Železniška proga Lanzhou – Xinjiang

Lanzhou-Xinjiang hitra železnica , znan tudi kot Lanzhou-Xinjiang potniških železniških ali Lanxin drugi železniški promet ( 兰新铁路第二双线 ), je železniški sistem za visoke hitrosti na severozahodu Kitajske, od Lanzhou v provinci Gansu na Urumqi v Xinjiangu Uygurska avtonomna regija .

Gradbena dela so se začela 4. novembra 2009. Železniška proga v dolžini 1,776 kilometrov je trajala štiri leta, od tega 795 kilometrov (494 milj) v mestu Gansu , 268 kilometrov v mestu Qinghai in 713 kilometrov (443 mi) v Xinjiangu . Polaganje proge za progo je bilo končano 16. novembra 2013. ^[4] Ob progi bo zgrajenih 31 postaj . Projekt stane 143,5 milijarde juanov. ^[5]

Za razliko od obstoječe železnice Lanxin , ki v celoti vozi v Gansu in Xinjiang, je nova železniška proga hitra pot od Lanzhouja do Xininga v provinci Qinghai, preden se usmeri severozahodno od gorovja Qilian v Hexi koridor v Zhangye . Železniške proge na odseku blizu tunela št. 2 Qilianshan se nahajajo na 3.607 metrih nadmorske višine ^[6], zaradi česar je najvišja železniška proga za visoke hitrosti na svetu.

Prvi hitri vlak je preko te proge potoval 3. junija 2014. To je bil testni vlak z medijskim kontingentom, ki bi moral službo s celotnim prihodkom začeti do konca leta 2014. ^{[7] [8] [9]} Prvi segment proge, del Ürümqi-Qumul, je bil odprt 16. novembra 2014. ^[10] Ta hitri železniški odsek je prva tovrstna železniška proga, ki je obstajala v avtonomni regiji Xinjiang . Preostali del proge se je odprl 26. decembra 2014. Proga zmanjšuje čas potovanja vlaka med obema mestoma od 20 do 12 ur.

30. novembra 2017 se bo v bližini mesta Daynhe (v bližini železniške postaje Turpan ) odprla povezava med železniško železnico Lanzhou – Xinjiang in „konvencionalno“ južno železnico Xinjiang . Tako bodo potniški vlaki, ki potujejo iz Urumqija do destinacij na južnem Xinjiangu (na primer Korla ), pred odhodom na južno železnico Xinjiang uporabili odsek Urumqi-Turpan na hitri progi. 

[SLO-SŽ/Pragersko] Direkcija že skoraj tri leta čaka na okoljevarstveno dovoljenje

Po nujni prenovi, obnovi, modernizaciji kliče železniška postaja Pragersko. Projekt, ki poleg posodobitve postaje zajema tudi težko pričakovano izgradnjo podvoza, je pripravljen, zemljišča odkupljena, izvajalec izbran. Razlog, da se nekaj manj kot 89 milijonov evrov vreden projekt še ne izvaja je dolgotrajno čakanje na okoljevarstveno dovoljenje.

Obstoječe vozlišče s postajo Pragersko, ki služi tovornemu in potniškemu prometu v notranjem in mednarodnem prometu, ki je vozlišče Baltsko–jadranskega in Sredozemskega koridorja je zastarelo in dotrajano. Peroni pred postajnim poslopjem so nepokriti ter med seboj povezani z nivojskimi prehodi, nivojski prehod glavne (ptujske) ceste skozi Pragersko pa predstavlja ozko grlo v prometu, opozarja predsednik KS Pragersko – Gaj Matej Arnuš. Zaradi naštetega je projekt, ki ga vodi direkcija za infrastrukturo, za lokalno skupnost in krajane izjemnega pomena.

Prvi in najpomembnejši vidik, ki ga je izpostavil Arnuš, je povečanje prometne varnosti. Projekt namreč obsega ureditev podhoda s stopniščem in dvigalom, gradnjo dveh peronov, nadgradnjo tirov, signalnovarnostnih in telekomunikacijskih naprav. Ob tem je predvidena še ureditev postajnega poslopja ter nujno potrebnih parkirišč ter postavitev protihrupnih ograj. V sklopu ureditve železniške postaje se bo izvedla tudi gradnja cestnega podvoza skozi Pragersko na ptujski cesti, kar vendarle pomeni konec čakanja pred zapornicami.

[AFGHANISTAN] Afganistanci nova vlak za visoke hitrosti

AFGHANISTAN: Osebje ministrstva za promet je pred kratkim odpotovalo na Kitajsko, da bi se usposobilo za upravljanje, signalizacijo in obratovanje železnic. To je vključevalo obisk železniškega centra za visoke hitrosti.

Afganistanska uprava za železnice je povedala, da so inženirji med obiskom pridobili veliko tehničnih znanj, ki jih bodo posredovali drugim afganistanskim osebjem, da bi podprli železniške načrte države.

Osebje AfRA je že prej obiskalo države, vključno z Iranom in Tadžikistanom, zaradi tehničnega usposabljanja, ki je del dela oblasti na razvoju domačih železniških zmogljivosti.

[PL-PKP CARGO] novi lokomotvi Vectron za PKP CARGO

Podjetje PKP Cargo  je dobavilo zadnja dva od skupno 20 lokomotiv Vectron MS, ki jih je naročil Siemens Mobility septembra 2015 in v začetku leta 2019. Odobrene so za uporabo na Poljskem, v Nemčiji, Avstriji, na Češkem, Slovaškem in Madžarskem.

[SLO-SŽ] 2TDK končal zbiranje ponudb za gradnjo drugega tira.

Če ne bo preveč pritožb, bi dela lahko stekla v drugi polovici leta

Kot so sporočili iz družbe 2TDK, je na razpis za izvajalce glavnih gradbenih del za gradnjo drugega tira prispelo 29 prijav. 15 za odsek Divača-Črni Kal in 14 za odsek Črni Kal-Koper.

Ob 13. uri se je iztekel rok za prijavo na dve javni naročili za gradnjo objektov drugega tira železniške proge Divača–Koper, in sicer za odsek Divača–Črni Kal in odsek Črni Kal–Koper.
Za gradnjo prvega odseka je prispelo 15 prijav, za gradnjo drugega pa 14 prijav. Kot pojasnjujejo na 2TDK-ju, bo postopek izbire pri obeh javnih naročilih dvostopenjski. V prvi fazi bodo kandidati dokazovali usposobljenost, v drugi fazi pa bo odločala cena. Posel je težak približno 700 milijonov, prva faza, v kateri bodo preverjali usposobljenost, kdo izpolnjuje reference, ima dovolj kadrov in opreme, pa lahko traja več mesecev.

Po besedah generalnega direktorja 2TDK-ja Dušana Zorka so z odzivom v podjetju izredno zadovoljni, saj so skupaj prejeli 29 ponudb. "Na ta način je projekt dobil širšo prepoznavnost," je po odpiranju ponudb v Ljubljani dejal Zorko. Ponudbe za dela so poleg slovenskih oddala predvsem kitajska in turška podjetja, pa tudi gradbena podjetja iz Italije, Avstrije in Švice.

Večina ponudnikov se je povezala v konzorcije, samostojno ponudbo so oddali tri kitajske družbe in turški Cengiz, ki je bil tik pred koncem lanskega leta izbran za izvajalca gradnje cevi drugega predora Karavanke.

Med slovenskimi podjetji je ponudbo na obeh razpisih kot vodilni partner oddal Kolektor, povezal pa se je s turškima podjetjema Yapi Merkezi in Ozlatin. Gorenjska gradbena družba se kot vodilni partner za posel poteguje skupaj s češkim Metroslavom in novomeškim CGP-jem.
Koprsko podjetje Makro 5 gradnje na razpisu sodeluje v sklopu konzorcija s španskim gradbincem Acciona Construccion in vodilnim italijanskim partnerjem, podjetjem Impresa Pizzarotti, novogoriški Ginex International pa se je pridružil vodilnemu partnerstvu s kitajsko skupino China Gezhouba.

Več predorov kot na celem avtocestnem omrežju

Prvo javno naročilo predvideva gradnjo dveh predorov s servisnimi cevmi in pripadajočo predorsko opremo, drugo pa gradnjo preostalih šestih predorov in dveh viaduktov, zemeljskih del ter drugih objektov na trasi drugega tira. "Geološka struktura je takšna, da na prvem delu gradimo na Krasu, v drugem delu pa na flišu," je pojasnil direktor 2TDK-ja Marko Brezigar.

Na prvem delu pričakujejo celo do deset kraških jam na kilometer, izognili pa se bodo velikih Ocizeljskih jam. Sicer pa bo na sami železniški progi več predorov kot odprte trase. "Največji dosežek bo gradnja 37 kilometrov predorov, kar je več, kot jih je bilo zgrajeno na celotnem avtocestnem omrežju do zdaj," je nadaljeval direktor.

Zato so zahtevne tudi potrebne reference, denimo zgrajenih 10 kilometrov predorov, ki jih naši gradbinci nimajo več, vendar generalni direktor 2TDK-ja Dušan Zorko meni: "Ocenjujemo, da so razpisni pogoji takšni, da jo vsaka slovenska gradbena operativa v povezavi z neko strokovnostjo iz tujine lahko izpolni."

Kitajci, Turki, Korejci, Bosanci, Avstrijci?

V Sloveniji je po kolapsu gradbene stroke v času gospodarske krize zmanjkalo gradbenih podjetij, ki bi se lahko samostojno prijavila na razpisa, zato bodo po pričakovanjih posel dobili tujci. Domača gradbena podjetja lahko namreč pogoje izpolnijo le v skupnem nastopu s tujimi velikimi družbami, tujcem pa sodelovanje z našimi olajša logistiko in seveda vstop na evropski trg, če gre za azijske družbe.

Ob koncu spomnimo, da še vedno ni končan razpis za most čez Glinščico, resnico o spornih referencah že peti mesec išče Državna revizijska komisija. Ta razpis je 2TDK objavil marca lani, nato pa ga je zaradi suma ponarejene reference izbranega ponudnika razveljavil. Podjetja Markomark Nival, Nival Invest in Ekorel so zoper odločitev družbe 2TDK vložila zahtevek za revizijo, Državna revizijska komisija pa končne odločitve še ni sprejela, saj še čaka na pridobitev strokovnega mnenja.

Podjetja, ki so se prijavila na razpisa za gradnjo drugega tira

Za odsek Divača–Črni Kal so se prijavili: China State Construction Engineering Corporation Ltd., Kolektor CGP v konzorciju z dvema turškima partnerjema, turški Cengiz, ki bo najverjetneje gradil predor Karavanke, China Civil Engineering Construction Corporation, China Communications construction company Ltd., konzorcij pod vodstvom avstrijskega Marti GmbHja, turško podjetje IC Ictas Insaat v partnerstvu s sarajevskim Euro-asfaltom, Gorenjska gradbena družba v konzorciju s češkim Metroslavom in novomeškim CGP-jem, konzorcij pod vodstvom Power Construction Corp of China Ltd, italijansko podjetje Impresa Pizzarotti & C. S.p.A. v partnerstvu z madridskim Acciona Construccion S.A in koprskim Makro 5 Gradnje, d. o. o., konzorcij pod vodstvom turškega podjetja YDA Insaat Ticaret ve Sanayi AS, China Railway, avstrijsko podjetje Swietelsky Tunnelbau GmbH & Co KG s partnerjem, avstrijsko podjetje Strabag AG v partnerstvu z nemškim Ed. Zublin AG in turškim Gulermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut A.S ter kitajsko podjetje China Gezhouba Group Co Ltd v partnerstvu z novogoriškim Ginex international, d. o. o. Za odsek Črni Kal–Koper se je prijavilo štirinajst podjetij oziroma konzorcijev. Seznam prijavljenih je enak kot za odsek Divača-Črni kal, le da se za gradnjo odseka Črni Kal-Koper ni prijavilo podjetje Marti GmbH v partnerstvu z avstrijskim Marti Tunnel AG-jem in slovaškim podjetjem Tucon.

[CZ-RegioJet] Promet se je povečal za milijon ljudi. Načrtujejo nadaljnji razvoj

Madžarska, Ukrajina in Poljska - to so navodila za širitev, ki jih je napovedal češki zasebni prevoznik RegioJet. Podjetje namerava občutno razširiti svoj vozni park in razširiti tehnične zmogljivosti za svoje potrebe. Takšni optimistični načrti so posledica dinamično rastočega prometa: volilna udeležba se je lani povečala za približno milijon potnikov.

Preteklo leto je bilo obdobje izrazite rasti največjega zasebnega železniškega prevoznika v Srednji Evropi. Vlaki RegioJet so leta 2019 prevažali več kot 10,5 milijona potnikov na vseh daljinskih in regionalnih progah na Češkem, Slovaškem in v Avstriji, kar je približno milijon več kot v letu 2018. Samo regioJet vlaki na dolge razdalje so imeli rekordno lansko leto število 6,5 milijona potnikov (povečanje v primerjavi s preteklim letom je v tem primeru znašalo približno 600 tisoč ljudi). Volilna udeležba na progi Prag - Brno - Dunaj / Bratislava in v drugih mednarodnih odnosih se je še posebej povečala. V poletnih mesecih je bila povprečna zasedenost sedežev na vlakih Praga – Dunaj med odhodom s startne postaje kar 93%.

Leta 2020 RegioJet načrtuje nadaljnjo širitev na mednarodnih in notranjih linijah. Ena od povezav, ki naj bi jo uvedli letos, so vlaki iz Prage in Dunaja do Budimpešte (o teh načrtih smo že pisali avgusta ). Prevoznik napoveduje tudi vstop na ukrajinski in poljski trg. Omeniti velja, da je decembra železniški promet prejel vlogo družbe za odprt dostop na progi Bohumin - Krakov - Przemyśl - Mościska .

Osnovna dejavnost RegioJet je bila zagon komercialnih vlakov, ki vozijo na podlagi odprtega dostopa. Leta 2019 pa je prevoznik vstopil tudi na trg javnega prevoza. RegioJet v imenu čeških osrednjih organov od decembra upravlja hitre vlake R8 Brno - Ostrava - Bohumin. Tudi regionalni vlaki prevoznika so začeli voziti po pogodbi PSC z lokalno vlado Ustka . Za razliko od drugih zasebnih prevoznikov, ki prevzamejo lokalne linije na Češkem, v primeru RegioJet začetek prevoza ni prinesel neprijetnih presenečenj .

Miroslav Kupec je v zvezi z načrtovano nadaljnjo širitvijo RegioJeta 14. januarja vstopil v skupščino. Generalni tehnični direktor bo odgovoren tako za medkrajevne kot za regionalne povezave. Novi član uprave je v sporočilu RegioJet predstavljen kot izkušen specialist z dolgoletno prakso na področju upravljanja tovornega prometa. Pred tem je bil - med drugim - na čeških železnicah in pri največjem češkem proizvajalcu železniških vozil - Škoda Transportation. V RegioJetu bo odgovoren za tekoče delovanje in razvoj tehnične baze in vzdrževanje tirnih vozil.

Pripravljena širitev bo pomenila nadaljnje povečanje prometa in širitev parka železniških vozil z najsodobnejšimi vozili. RegioJet je bil lani prvi potniški železniški prevoznik, ki je začel uporabljati večsistemske lokomotive Bombardier's Traxx MS3 . Družba je podpisala tudi pogodbo z Pesa za dobavo dvodelno električni motorni vlaki Elf.eu . Prevoznik v okviru razvoja tehničnega oddelka med drugim načrtuje tudi gradnjo lastnega lokomotiva. Celoten naložbeni program bo med drugim financiran iz lanskih sredstev, ki so jih dobili po zaslugi prvega na borzi .

[SLO-SŽ] Za zdaj le obnova železniškega odseka Podnart–Lesce

Po izpadu projekta nadgradnje gorenjske železniške proge iz državnega proračuna za prihodnji dve leti bo obnovljen samo odsek proge med Podnartom in Lescami. Preostale odseke naj bi prenavljali po letu 2022, a so župani občin skeptični do teh napovedi.

Župane občin ob gorenjski železniški progi je jeseni negativno presenetilo, da projekt, za katerega so v občinskih proračunih že rezervirali sredstva za spremljajoče infrastrukturne ureditve, ni prišel v državni proračun. Zato je bil celoten projekt pod vprašajem, na Direkciji RS za infrastrukturo pa so zdaj pojasnili, da bodo predvidoma obnovili en odsek, in sicer na medpostajnem odseku Podnart–Lesce–Bled, za kar naj bi še ta mesec objavili javno naročilo.

Na desetkilometrskem odseku bodo uredili progo po evropskih standardih s povečanjem nosilnosti proge in zagotovitvijo večje hitrosti vlakov. Obnovljena bo peronska infrastruktura na postajališčih Otoče, Globoko in Radovljica, sanirana bosta predora Globoko in Radovljica. Sanirani bodo podporni in oporni zidovi in izvedena dodatna zaščita brežin. Zamenjani bodo vozni vodi in nosilne konstrukcije, urejena protihrupna zaščita in sanirani dotrajani prepusti ter premostitveni objekti.

"Iz prvotnega projekta se bo izpustila nadgradnja odsekov Kranj–Podnart, Lesce Bled–Žirovnica, Žirovnica–Slovenski Javornik in Slovenski Javornik–Jesenice, katerih nadgradnja se bo izvedla predvidoma po letu 2022, po končami nadgradnji železniškega odseka Podnart–Lesce Bled," so pojasnili na direkciji.

V okviru izvedbe prve faze nadgradnje gorenjske železniške proge nista predvidena niti nova podvoza v Žirovnici in Lescah, ki bi si jih občani žirovniške in radovljiške občine še posebej želeli. Kot so poudarili na direkciji, za oba podvoza potekajo postopki za izdelavo projektne dokumentacije.

Glede zagotovitve sredstev za uresničitev vsaj dela projekta je sicer še kar precej nejasnosti. Na direkciji so izpostavili, da bodo sredstva za nadgradnjo proge na odseku Podnart–Lesce Bled predvidoma zagotovljena s prerazporeditvijo. Računajo namreč, da se bodo z zagotovitvami dodatnih sredstev EU-ja na drugih naložbah v železniško infrastrukturo, sprostila proračunska sredstva, ki bodo prerazporejena na ta projekt.

Nadgradnjo gorenjske železnice bi lahko financiral podnebni sklad

Minister za okolje in prostor Simon Zajc je ta teden napovedal, da bo nadgradnjo gorenjske železniške proge financiral podnebni sklad. V tem primeru bi v letih 2020 in 2021, ko bo proga zaradi prenove železniškega predora Karavanke zaprta, morda lahko uresničili še kaj več od tega, kar je trenutno predvideno. Celoten projekt nadgradnje proge od Kranja do Jesenice je ocenjen na okoli 120 milijonov evrov.

Zajc je prepričan, da bi odlašanje s projektom pomenilo preveliko zamujeno priložnost. Podobnega mnenja je tudi direktor Razvojne agencije Zgornje Gorenjske Mark Toplak. "Polletno zaprtje proge je dejstvo, in če tega časa ne bomo izkoristili za večjo obnovo proge, bo to zamujena priložnost," je izpostavil Toplak in poudaril, da gre za izjemno pomemben razvojni projekt tako z vidika lokalnih skupnosti kot gospodarstva.

Nad napovedjo, da naj bi v prvi fazi prenavljali le odsek od Podnarta do Lesc, je posebej razočaran žirovniški župan Leopold Pogačar. Kot pravi, v nadgradnjo proge po letu 2022 le težko verjame. Poraja se mu vprašanje, ali bodo res postopoma obnavljali posamične odseke in vsako leto za nekaj mesecev zapirali železniško progo, ki je pomembna povezava za gospodarstvo in prevoz potnikov.

Pogačar je pojasnil, da je tudi gradnja podvozov vezana na zaprtje železniške proge. "Mi bomo pripravili projektno dokumentacijo in zagotovili odkupe zemljišč, gradbeno pa zadeve ne moremo izpeljati," je poudaril župan, ki je prepričan, da je v državi dovolj sredstev, ki pa so bila očitna prerazporejena drugam, da bi uresničili celotno nadgradnjo gorenjske železniške proge, saj je bila ta še v osnutek proračuna vključena.

Na drugi strani je radovljiški župan Ciril Globočnik zdaj zadovoljen, da je vsaj obnova proge v radovljiški občini ponovno načrtovana. "Še vedno čakam prvi razpis, šele takrat bom pomirjen, da bo izvedba projekta res stekla," je glede na spreminjajoče se informacije iz države poudaril Globočnik, ki bi si ob napovedanih posegih sicer želel tudi ureditve na območju Lesc.

[SLO-SŽ/Maribor] Na »kolodvoru« v teku ena izmed obsežnejših, zahtevnejših faz

V okviru prenove železniške postaje v Mariboru je predvidenih 7 faz nadgradnje, od tega so tačas 4 že zaključene.

Večina gradbenih del na železniški postaji v Mariboru, ki potekajo, kot smo poročali, v okviru nadgradnje 15,5 kilometrov dolge železniške proge Maribor–Šentilj–državna meja, je že opravljenih in postaja počasi že tudi navzven kaže novo, spremenjeno podobo.

Trenutna tudi obsežna nadgradnja tirov

Kot so sporočili iz službe za odnose z javnostmi Direkcije RS za infrastrukturo (Drsi), se trenutno izvajajo dela v t. i. 5 fazi.

»Vseh faz nadgradnje železniške postaje je 7, od tega so 4 že zaključene. Faza 5 je ena izmed obsežnejših, zahtevnejših. Zajema predvsem nadgradnje tirov št. 1 in 2 s pripadajočimi kretnicami ter kretniškimi zvezami (ureditev spodnjega ustroja, zgornjega ustroja, vozne mreže ter signalnovarnostnih naprav), tirov št. 35, 36, 37 in 38 s pripadajočimi kretnicami in kretniškimi zvezami (ureditev spodnjega ustroja, zgornjega ustroja, vozne mreže ter signalnovarnostnih naprav), bočnega perona ob tiru 1 z obnovo nadstreška, otočnega perona št. 2 vključno z nadstrešnico, izvedbo protihrupne ograje, sanacijo podvoza Meljska cesta in izvedbo ostalih manjših objektov (prepusti, podporni in oporni zidovi) ter dela na obstoječem podhodu, obstoječih stopniščih in avli,« so zapisali v Drsi.

Zaključek del predmetne faze, zaključujejo na Drsi, je predviden do konca meseca marca prihodnje leto, medtem ko v istem letu meseca septembru načrtujejo tudi zaključek vseh del.

Višje hitrosti za potniške vlake

Sicer pa je bila železniška proga Maribor–Šentilj v dolžini skoraj 16 kilometrov, spomnimo, zgrajena leta 1846 v okviru gradnje Južne železnice in je del glavne železniške proge Zidani Most–Šentilj–državna meja. Največja hitrost potniških vlakov na tej progi je bila le 80 kilometrov na uro, z izvedbo nadgradnje proge pa se bo kategorija proge glede na osno obremenitev povečala s kategorije C3 (nosilnost 20 t/os) na D4 (nosilnost 22,5 t/os), zato bodo višje tudi hitrosti vlakov. Te bodo poslej znašale do 120 kilometrov na uro.

Sofinanciranje z evropskimi sredstvi

Za boljše bivanje ljudi ob železniški progi med Mariborom in Šentiljem, kot smo poročali, bo 27 protihrupnih ograj v skupni dolžini 12,7 kilometrov, ki so visoke od 1,5 do 3,8 metra. V okviru obnove bo urejen obstoječi predor Šentilj, križanja cest z železnico, nova trasa za bodočo dvotirnost na odseku Počehova – Pesnica, nova predor Pekel v Košakih ter viadukt Pesnica.

Končna podoba nove železniške postaje Maribor bo zajemala tri perone, podaljšan podhod z izvedbo dvigal in tekočih stopnic proti Melju ter izvedba novih jeklenih nadstreškov in ureditev fasade na prometnem uradu.

In cena? Vrednost projekta je ocenjena na 253,7 milijonov evrov, predvideno pa je tudi sofinanciranje z evropskimi sredstvi v okviru kohezijskega sklada v višini 101 milijonov evrov.

[SLO-SŽ] Država za tovorni promet ne more kupiti novih vlakov

Slovenske železnice dokončujejo pogajanja s strateškim partnerjem, ki bi dokapitaliziral njihovo najdonosnejšo družbo Tovorni promet. Gre za češki Energetski in industrijski holding EPH. Pojavljajo pa se dvomi o ustreznosti vstopa tujega partnerja.

 Levici želijo privatizacijo preprečiti s spremembo zakona o družbi Slovenske železnice, pri čemer računajo na podporo infrastrukturne ministrice Alenke Bratušek. 

Da bi družba Slovenske železnice - Tovorni promet ostala najbolj dobičkonosna družba v vsej skupini, nujno potrebuje svež kapital za nakup novih lokomotiv in vagonov, sicer bo začela nazadovati in izgubljati svoj odličen položaj na slovenskem trgu. Po pojasnilu Slovenskih železnic za to potrebuje strateškega partnerja. Pogajanja o prodaji 49-odstotnega deleža že nekaj časa potekajo s češkim podjetjem Energetski in industrijski holding EPH češkega oligarha Daniela Křetínskega, ki deluje na področju energetike, logistike in medijev.

Levica poziva vlado k ustavitvi prodaje

V Levici privatizaciji Slovenskih železnic nasprotujejo, zato od vlade zahtevajo, naj prodajo ustavi.

Na Slovenskih železnicah zanikajo, da gre za prodajo, in poudarjajo, da gre za dokapitalizacijo s ciljem nadaljnjega razvoja družbe. Družba Slovenske železnice - Tovorni promet pa bo tudi po vstopu strateškega partnerja ostala v njihovi večinski lasti, poudarjajo.

Zakaj družbi, ki deluje na trgu, ne more pomagati država? "Za razliko od potniškega prometa, kjer je država tista, ki kupuje prevozna sredstva, voznih sredstev za tovorni promet država ne more nabavljati, saj bi šlo za neustrezno državno pomoč za komercialne dejavnosti," pojasnjuje predsednik nadzornega sveta Slovenskih železnic Bojan Brank.

Nemških in avstrijskih železnic ne zanima

Po Brankovem mnenju bi sicer najboljši partner bile nemške ali avstrijske železnice oziroma kakšno drugo podjetje iz železniškega sektorja, a teh pogoji prodaje, ki predvideva neprevladujoč delež v družbi, ne zanimajo.

Nadzorni svet se sicer še ni opredelil do strateškega partnerja, s katerim se pogaja uprava Slovenskih železnic, je pa o njem obveščen in bo o zadevi odločal, ko bo dobil na mizo vse papirje. Predvidoma naj bi se to zgodilo v prihodnjem mesecu dni. Zadnjo besedo pa bo imel Slovenski državni holding.