To situacijo lahko najprej in predvsem pojasnimo vedenje strank. Poleg izseljencev, peščice čezmejnih delavcev in poslovne klientele večina Evropejcev živi, dela in potuje v svoji državi, svoji regiji. Mednarodni promet se večinoma nanaša na prosti čas, zasebna in družinska potovanja. Uspešnost več prevoznikov ponazarja to razliko v obsegu: nekdanji Thalys je potreboval dvajset let, da je dosegel 7,5 milijona potnikov, vsi mednarodni, medtem ko je NTV-Italo v osmih letih samo na italijanskem domačem trgu dosegel 14 milijonov potnikov. RegioJet je prav tako zgradil večino svoje baze strank na domačem trgu. SNCF s svojo podružnico Ouigo España in nemškim Flixtrainom zdaj daje prednost domačim trgom namesto množenju mednarodnih povezav. Noben od teh dveh operaterjev ne prestopi meje.
Za primerjavo, sektor daljinskih letov je v Franciji zabeležil skoraj 168 milijonov potnikov na SNCF Voyageurs (2025 – TGV France + international), skoraj 135,8 milijona na DB Fernverkehr (2025 – ICE, IC, EC, ...) in okoli 105 milijonov potnikov na Trenitalii (2024 – Frecciarossa + Intercity). Številke, ki so med 14 in 22-krat več prometa kot nekdanji Thalys pred pandemijo! Ti podatki pojasnjujejo prioritete glavnih operaterjev: predvsem nacionalno območje...
Tehnologija že dolgo krepi razdrobljenost evropskih železnic. Zahvaljujoč delu UIC so vagoni in vagoni postopoma pridobili združljivost, vendar so se lokomotive še vedno soočale z razlikami v signalizaciji, oskrbi z elektriko in predpisih. Menjava lokomotiv na meji je bila pogosto preprostejša kot načrtovanje resnično mednarodnega stroja. Šele v 2000-ih so se pojavile lokomotive, kot je TRAXX pokojnega Bombardierja, nato Vectron podjetja Siemens, ki so lahko krožile v več državah. Vendar pa mnogi operaterji še naprej kupujejo predvsem domačo opremo. Komercialna logika zato pogosto ostaja povezana z domačim trgom.
Vendar pa obstaja nekaj izjem, ki kažejo, da lahko mednarodna strategija deluje. ÖBB je Nightjet naredil za pravo orodje za evropsko širitev avstrijskega znanja. Ker so bili edini igralec, so se ÖBB lahko vsilili... in vsiljevali svoje ideje ostalim omrežjem, ki niso več verjeli v nočne vlake.
Ideja Evrope – podprta s strani industrialcev – je bila preprosta: železniški vagon, ki bi ga uporabljali okoli Münchna, naj bi zgradili konec leta.ontrat, ki ga lahko uporablja drug prevoznik okoli Milana ali Amsterdama. Daleč smo od cilja! Poleg dejstva, da so varnostni sistemi za zaznavanje vlakov in signalizacijo še vedno nezdružljivi, so operaterji zadržani pri upravljanju "železniških vagonov od drugod". Radi imajo svoj podpis na karoseriji. Zaradi tega tudi pri visokih hitrostih, ki naj bi izpraznile nebo svojih letal, SNCF nikoli ne boste videli, da bi SNCF kupil Siemensov notranji motor, niti DB, da bi kupil Alstom TGV-M.
A linije se premikajo, predvsem na strani zasebnih podjetij, ki niso povezana z državnimi prvaki: NTV-Italo in Gemini (ni potrjeno) bosta kupila Velaro od Siemensa, medtem ko bo Virgin Train kupil Alstomov TGV (enonadstropni avto). Trenitalia ostaja zvesta Hitachi Rail Europe. Flixtrain, DB in DSB (Danska) so kupili vlake Talgo. ÖBB je naročil pri švicarskem Stadlerju. In SBB je naročil od... Siemens.
Glavna razstava InnoTrans je tista, kjer lahko najdete skoraj vse dobavitelje iz vseh držav, iz vseh tehnologij. Naj ta dogodek premaga politične blodnje suverenizma in postavi vlak na polico sodobnih izdelkov. V petek, ob zaključku, bomo prešteli sklenjene pogodbe...
