[DK-LT/Privat] Stadler ima prvega kupca za RS Zero. Vlak brez emisij za lokalne vlake bo vozil na Danskem

 Danski prevoznik Lokaltog se je odločil kupiti prva nova vozila Stadler RS Zero z ničelnimi emisijami na svetu. Gre za vozilo, ki ga je švicarski proizvajalec razvil posebej za manj prometne regionalne linije.

Lokaltog je danes sporočil, da je Stadler Rail zmagal na razpisu za dobavo baterijskih vlakov in dobavo štirih vagonov. Tekmovali bodo v regiji Sjælland og Lolland-Falster blizu Kopenhagna. Švicarsko podjetje Furrer+Frey AG bo prav tako sodelovalo pri dobavi kot dobavitelj polnilne infrastrukture. Pogodbo morajo še odobriti lokalne regionalne oblasti, ki naročajo obratovanje vlakov.

Novi vlaki bodo od sredine leta 2031 nameščeni na progi Nærumbanen severno od Kopenhagna. Proga je najkrajša zasebna železnica na Danskem z osmimi postajami. Proga je dolga 7,8 kilometra in poteka od Jægersborga do Næruma.

Nadomestil bo dizelska vozila RegioSprinter v uporabi. Prevoz brez emisij naj bi zmanjšal hrup, vibracije in predvsem onesnaževala zaradi delovanja dizelskih motorjev.

Poleg Stadlerja so se v tekmovanje uvrstili tudi Bozankaya Rayli Sistemler AS (Turčija) v sodelovanju z Efacec Engenharia e Sistemas SA (Portugalska) in hrvaškim Končarjem. Po poročanju Lokaltoga je bila ponudba turškega podjetja zavrnjena, ker ni izpolnjevala pogojev.

Novo vozilo je naslednik uspešnega modela Stadler RS1, razvoj pa je delno potekal v Pragi.

[PL-PKP IC] Kdaj bodo objavljene končne ponudbe in pogodba za medmestne vlake KDP PKP?

 PKP Intercity bi rad podpisal pogodbo za hitri vozni park med poletnimi počitnicami prihodnje leto. Do zdaj poteka konkurenčni dialog, proizvajalci pa bodo v nekaj tednih oddali končne ponudbe. Vsi so še vedno zainteresirani za igro – Talgo, Alstom, Siemens in PESA iz Hitachija.

PKP Intercity izvaja razpis za nakup 20 novih hitrih enot, sposobnih vožnje s hitrostjo 320 km/h, z možnostjo podaljšanja naročila za do 35 dodatnih vozil. V postopku so se prijavile štiri entitete – Alstom, Siemens, Talgo ter konzorcij PESA in Hitachi – in vse so napredovale v naslednjo fazo postopka.

Na naših straneh smo že opisali, katera vozila ponujajo Talgo, Alstom in PESA iz Hitachija, kmalu pa bomo pisali tudi o izdelku Siemens. Ker se je začel tekmovalni dialog, kakšni bodo naslednji koraki v tem postopku in kakšen je njihov trenutni urnik?

"Od 14. septembra potekajo sestanki z izvajalci. Med konkurenčnim dialogom govorimo o specifikacijah vozil, pa tudi o vidikih, povezanih s financiranjem, plačili in gradnjo objektov. Gre za integriran projekt, predmet tega naročila pa ni le dostava vozil, temveč tudi gradnja objektov v Varšavi, namenjenih hitrim vlakom KDP. Pogovori bodo trajali približno mesec in pol, nato pa bomo povabili vse izvajalce, da predložijo končne ponudbe. Na te ponudbe bomo počakali do marca, najkasneje do aprila. Po načrtu bomo v naslednjem koraku nadaljevali z ocenjevanjem in izbiro najbolj ugodne ponudbe, da bomo lahko pogodbo podpisali naslednje poletje," pravi Adam Wawrzyniak, član upravnega odbora PKP Intercity.

Spomnimo se, da je PKP Intercity z začetkom tehničnega dialoga pokazal osnovne zahteve za nove enote. Vemo, da Intercity želi imeti 1. in 2. razred ter tako imenovani Grand razred. Poleg tega naj bi vozila ponudila povsem nov bar in restavracijski prostor ter tihe cone v obeh razredih. Več kot 400 potnikov naj bi se vkrcalo na nove električne vlake. Podroben opis osnovnih zahtev Intercity je na voljo tukaj.

Hkrati želi prevoznik, da imajo novi vlaki več tujih homologacij, saj naj bi bili novi vlaki odobreni za vožnjo na Češkem, v Nemčiji, Avstriji, Belgiji, na Nizozemskem, v Franciji, na Slovaškem, Madžarskem, v Sloveniji in Italiji, kar je povezano z velikimi načrti prevoznika, da jih uporablja zunaj države.Vprašali smo tudi Adama Wawrzyniaka o tej temi in ali bodo imeli ob dostavi prvih vlakov pripravljen nabor tujih homologacij?

"To bo postopen proces. Gradnja infrastrukture bo postopen proces. Danes vidimo velik potencial v povezavah hitrih železnic, ki segajo dlje od Berlina. Sprva tukaj, na primer, razmišljamo m.in Amsterdamu ali Bruslju. To so destinacije, kamor bi radi šli v prihodnosti, ko bo na odsekih zunaj Poznanja zgrajena hitra infrastruktura. 20 vozil iz osnovnega naročila zadostuje za enourno vožnjo od Varšave do Wrocława in izmenično do Poznanja preko Łódźa. Za Łódź to pomeni, da bodo vlaki KDP v Varšavo odhajali vsakih 30 minut, kar bo zelo privlačna ponudba. Na poznanski veji želimo, da ti KDP vlaki še naprej vozijo – vsaki 2 uri do Szczecina in vsaki 2 uri do Berlina, kar bo zelo privlačna ponudba za potnike med tema mestoma – pravi član upravnega odbora PKP Intercity.

[UK-Virgin] Virgin načrtuje lansiranje vlakov čez Rokavski preliv iz Londona do leta 2030

 Virgin Trains je potrdil, da namerava začeti svoje železniške storitve čez Rokavski preliv leta 2030, potem ko je podpisal pogodbo za 12 novih vlakov Alstom in zagotovil dogovor o njihovem vzdrževanju v depoju Temple Mills v vzhodnem Londonu.

Podjetje načrtuje izvajanje 20 dnevnih povratnih povezav, ki povezujejo London s Parizom, Brusljem in Amsterdamom, s čimer bi na trg čez Rokavski preliv dodali skoraj 7,5 milijona sedežev letno. Navajajo, da bi lahko projekt ustvaril do 1.000 delovnih mest.

Avgusta 2025 je Virgin Trains Europe podpisal pismo namere z Alstomom za nakup 12 vlakov Avelia Stream, pod pogojem pridobitve pravic dostopa do tirov. To je zdaj potrjeno, Alstom pa bo izdelal 12 vlakov Avelia Stream, ki bodo lahko vozili do 300 km/h, notranjost pa je zasnovana za potovanja čez Rokavski preliv.

Alstom bo prav tako servisiral floto v okviru 30-letne pogodbe o vzdrževanju.

Ločeno je Virgin podpisal dogovor z Eurostarjem o vzdrževanju svojih vlakov v depoju Temple Mills International. Urad za železnice in ceste (ORR) je objavil podpisano pogodbo, kar predstavlja še en korak k uvedbi predlaganih storitev.

Virgin pravi, da je edini potencialni novi operater predora pod Rokavskim pretokom, ki je zagotovil dostop do prog v Združenem kraljestvu, pri čemer je njegov dostop potrjen vsaj do leta 2040.

Poleg pogodb je podjetje objavilo sliko, ki prikazuje predlagano črno-rdečo barvno shemo vlaka in predstavilo ideje za izkušnjo potnikov.

Prostori pred odhodom in na krovu bodo navdihnjeni po Virgin Atlantic Clubhouses, medtem ko bo ponudba hrane in pijače črpala iz Virgin Voyages. Virgin Hotels bo vplival na oblikovanje sedežev in drugih prostorov na krovu.

Potniki bodo prav tako lahko pridobivali Virgin točke prek programa zvestobe Virgin Red in jih uporabili za prihodnje železniške potovanja, lete, bivanje v hotelih, križarjenja in druge izkušnje.

Josh Bayliss, izvršni direktor Virgin Group, je dejal: "Virgin ima ponosno zgodovino v britanski železnici. Z našim najnovejšim projektom črpamo iz več kot štiridesetletnih izkušenj na področju potovanj in gostinstva, da ustvarimo nekaj resnično novega. Tokrat bomo povezali London z nekaterimi največjimi evropskimi mesti in potnikom ponudili edinstveno novo izbiro za potovanje čez Rokavski preliv."

Dodal je, da Virgin pričakuje, da se bo več poti med Združenim kraljestvom in celinsko Evropo preusmerilo na železnico, pri čemer bo dodatna zmogljivost pomagala razširiti celoten trg.

Virgin prav tako raziskuje, kako bi lahko povezal predlagane železniške storitve z leti Virgin Atlantic, kar bi potnikom, ki letijo v London, omogočilo, da z vlakom nadaljujejo neposredno na evropske destinacije, potnikom iz Francije pa na širšo mrežo letalske družbe.

Dodatne podrobnosti o storitvah, vlakih in vkrcanih objektih se pričakujejo v prihodnjih mesecih.

[SAVDSKA ARABIJA-SAR] Stadler bo dostavil še 10 daljinskih vlakov v Savdsko Arabijo

 Švicarski proizvajalec železniških vozil Stadler je prejel naročilo za dostavo še desetih daljinskih vlakov za Savdske železnice (SAR). Nova vozila, zasnovana za delovanje v zahtevnih podnebnih razmerah Arabskega polotoka, bodo povečala zmogljivost savdskih železnic in izboljšala ponudbo potniških povezav med Rijadom in Dammamom.

Novo naročilo je nadaljevanje sodelovanja, ki se je začelo februarja 2024, ko je Stadler podpisal pogodbo s Savdskimi železnicami za dostavo desetih medkrajevnih vlakov z možnostjo nakupa še desetih vlakov. Podaljšanje naročila pomeni, da bo prevoznik imel skupno dvajset novih vozil švicarskega proizvajalca.

Vsak naročeni vlak bo imel pet vagonov in bo imel 302 sedeža. Vozila bodo prilagojena specifičnim delovnim razmeram Savdske Arabije, kjer visoke temperature, intenzivna sončna svetloba ter prisotnost peska in prahu predstavljajo poseben izziv za zasnovo in opremo voznega parka.

Novi vlaki bodo povezovali povezave na vzhodnem železniškem omrežju države, povezovali Rijad z Dammamom preko Hofufa in Abqaiqa. Širitev flote je namenjena povečanju števila poti, izboljšanju razpoložljivosti mest in nadaljnjemu razvoju neposrednih povezav med najpomembnejšimi gospodarskimi središči Savdske Arabije.

Po podatkih o programu širitve voznega parka naj bi bila prva serija vlakov dostavljena leta 2028, medtem ko naj bi se njihovo obratovanje začelo leta 2029. Uvedba novih vozil bo povečala letno kapaciteto vzhodnega železniškega omrežja, na koncu na približno šest milijonov potniških sedežev.

Pomemben element izvajanja pogodbe je tudi zagotavljanje financiranja. Na InnoTrans 2026 v Berlinu so Savdske železnice sklenile dogovor s finančnimi institucijami, vključno s KfW IPEX-Bank, Commerzbank in UBS Switzerland, ob podpori švicarske agencije za izvozno zavarovanje SERV. Financiranje v vrednosti 254 milijonov švicarskih frankov podpira nakup desetih vlakov Stadler.

Pogodba je strateško pomembna za švicarskega proizvajalca, ki je prvič vstopil na savdski železniški trg leta 2024. Stadler ima že izkušnje z oblikovanjem vozil za zahtevna podnebja Bližnjega vzhoda in Severne Afrike.

Širitev naročila je del širšega programa za modernizacijo železniškega prometa v Savdski Arabiji, vključno s povečanjem zmogljivosti obstoječih prog, razvojem infrastrukture in izboljšanjem kakovosti potniškega prometa. Te naložbe so del ukrepov za povečanje vloge železnic v nacionalnem prometnem sistemu.

[ESP-RENFE] Predčasne volitve ne vplivajo na razpis za hitre vlake 30 Renfe

 Kljub predčasnim volitvam se razpis za proizvodnjo 30 hitrih vlakov za Renfe nadaljuje nespremenjen. Operater predvide nagrado pred začetkom volilne kampanje.

Razpis za proizvodnjo in vzdrževanje 30 hitrih vlakov za Renfe je še vedno v teku, kljub predčasnim volitvam predsednika vlade Sáncheza.

Kot je Renfe potrdil za Railin, postopek poteka in nekateri viri datirajo podelitev nagrade v upravnem odboru zadnjega tedna oktobra, kot je bilo načrtovano od začetka.

Zakaj volitve ne vplivajo na potek

Tekma ni odvisna od političnega koledarja. To je postopek za pogodbo Renfe Operadora, oddan 1. aprila. Čeprav so bili Cortes razpuščeni in so bile volitve razpisane za 29. november, vlada ni na oblasti, dokler ne bodo izvedene volitve, skladno s 21. členom Zakona o vladi.

Do takrat ima polna pooblastila, zato nagrada, predvidena za konec oktobra, ni predmet omejitev začasne vlade. Poleg tega organski zakon o splošnem volilnem režimu (LOREG) ne prepoveduje javnih naročil med volilnim obdobjem: njegove omejitve vplivajo na institucionalno propagando, akte, ki poveličujejo državne dosežke, ter na začetek del ali storitev. Zato LOREG ne preprečuje podelitve te pogodbe, čeprav omejuje, kako je mogoče rezultate sporočiti, da ne bi postal propagandno dejanje.

Namesto da bi ga predčasne volitve upočasnile, so pospešile koledar. Renfe in Ministrstvo za promet želita podeliti nagrado pred začetkom kampanje 13. novembra. Poleg tega potreba po novih vlakih ni odlašana. Renfe mora razširiti svojo floto, da bi zadostila rasti povpraševanja in tekmovala z Ouigo in Iryo. Prav tako mora nadomestiti težave z zanesljivostjo serije 106 in njeno nehomologacijo v Franciji, prav tako pa se mora soočiti z umikom serije 100, ki je v uporabi že 34 let.

NLP brez praktičnih učinkov

Odbor za promet Kongresa je 29. septembra odobril nezakonodajni predlog PP. Nadaljevala je z glasovi PP, Vox in ERC, PSOE in Sumar pa proti, Junts in BNG pa sta se vzdržala. Zahteva preoblikovanje tehničnih, odobritvenih in rokovnih zahtev ter oceno novega razpisa, če obstajajo pravni razlogi. Njegov cilj je favorizirati proizvajalce s tovarnami v Španiji, ki so bile izpuščene iz razpisa.

Vendar pa NLP ni zavezujoč. Sporazum nima neposrednih pravnih učinkov na postopek sklepanja pogodb, čeprav jasno izraža stališče Kongresa. Stranke, ki podpirajo vlado, so glasovale proti, Cinco Días pa potrjuje, da bo Renfe kljub pobudi nadaljeval.

PP vztraja, da specifikacije favorizirajo Hitachi. Postavlja pod vprašaj zahtevo po zasnovi za komercialno hitrost 350 km/h in 1.080 mm med vagoni. Renfe trdi, da bo ta hitrost skrajšala čas potovanja, ko se bo infrastruktura izboljšala. Niti CAF niti Talgo trenutno nimata vlaka, zasnovanega za to hitrost, medtem ko ga imata Hitachi in Siemens v proizvodnji, Siemens pa ima že odobren model serije 103 za to hitrost. Talgo je poleg tega svojo ponudbo oddal po roku, Alstom pa ni sodeloval.

Predlogi podjetij Hitachi in Siemens

Začetno naročilo je 30 vlakov za 1.362 milijonov, z možnostjo za še 10 vlakov do 1.777 milijonov. Z vzdrževanjem in rezervnimi deli lahko pogodba doseže 4.145 milijonov. Prvih pet enot, ki so že odobrene, mora biti dostavljenih v največ 40 mesecih, celotno naročilo pa v 78 mesecih.

Hitachi Rail začne kot favorit z ETR 1000, istim vlakom, ki ga pod imenom Frecciarossa 1000 upravljata Trenitalia in Iryo. Ni znano, ali je ponujala prvo generacijo, podobno kot Iryo serija 109, ali pa drugo, ki je bila že v uporabi v Italiji. Slednja nadomešča tehnologijo, ki je Alstom ni prenesel, s svojimi komponentami in vključuje izboljšave v energetski učinkovitosti, udobju ter notranji opremi.

Siemens Mobility je razmišljal o predstavitvi modela Velaro Novo, zasnovanega za komercialno hitrost 360 km/h. Vendar pa obstaja le en priklopni vagon za homologacijo, ki je dosegel 405 km/h. Gre za projekt brez naročil v Evropi ali na proizvodni liniji. Za izpolnitev roka bi bilo najbolj smiselno ponuditi Velaro MS (ICE 3 neo ali BR 408 pri Deutsche Bahn), ki že kroži v Nemčiji, Belgiji in na Nizozemskem. In odobravajo ga tudi v Franciji in na Poljskem.

Pogoj za obe je možnost testiranja pri 385 km/h, hitrosti, ki je potrebna za homologacijo vlaka pri 350 km/h. Stanje hitre proge Madrid-Barcelona otežuje dosego tega cilja, čeprav se bo njena celovita prenova začela na odseku Madrid-Calatayud, kjer je serija 103 presegla hitrost 400 km/h.

[SLO-SŽ] S polno paro na doživetja v Kamnik (17. oktober)

 

Muzejski vlak se vrača s polno paro!

Nostalgija vožnje z muzejskim vlakom, pristni okusi Kamniškega in obisk ECO Resorta pod Veliko planino ustvarjajo nepozabno jesensko doživetje, ki ga preprosto ne gre zamuditi.

Program izleta

Potovanje se bo začelo z vožnjo legendarnega muzejskega vlaka na relaciji Ljubljana – Kamnik. Že med vožnjo boste uživali v degustaciji piv lokalnih kamniških pivovarjev, za spomin prejeli degustacijski kozarec, za pravo pivovarsko vzdušje pa bo poskrbljeno tudi z okusno bavarsko presto.

Ljubljana 10:27 – Kamnik 11:19

Kamnik 16:34 – Ljubljana 17:16

Tradicija, ki oživi Kamnik

Ob prihodu v Kamnik bo sledil sprejem z nastopom folklorne skupine, ki bo pričarala pridih slovenskega izročila in tradicije.

Vrhunec dneva: ECO Resort pod Veliko planino

Po sprejemu se bomo z avtobusi odpravili v ECO Resort pod Veliko planino, kjer vas v edinstvenem naravnem okolju čakajo degustacija vina, lokalne kulinarične dobrote in sproščeno druženje.

Kamnik skozi zgodbe in okuse

V nadaljevanju boste odkrivali čare Kamnika ter spoznavali njegovo bogato pivovarsko tradicijo. Obisk bo tudi priložnost za nakup izbranih izdelkov lokalnih pivovarjev.

S polno paro in lepimi spomini

Po dnevu, polnem okusov, doživetij in prijetnega druženja, se bomo z muzejskim vlakom odpravili nazaj proti Ljubljani

Cena

• Odrasli: 39,90 EUR
• Otroci: 19,90 EUR
• Družinski paket (2 odrasla + 2 otroka): 100,00 EUR

Cena vključuje:

• vožnjo z muzejskim vlakom Ljubljana – Kamnik – Ljubljana,
• degustacijo piv lokalnih pivovarjev na vlaku*,
• degustacijski kozarec,
• bavarsko presto,
• avtobusni prevoz med železniško postajo Kamnik in ECO Resortom,
• degustacijo vina in lokalnih kulinaričnih dobrot v ECO Resortu*,
• organiziran ogled Kamnika.
  
  *Otrokom bo zagotovljena degustacija brezalkoholne pijače (sadni sokovi).

Nakup vozovnic

Muzejski vlak, lokalni okusi, čudovita narava in nepozabna doživetja v enem dnevu. Število mest je omejeno, zato si svojo vozovnico zagotovite pravočasno.

[KOREA-KTX] Hyundai Rotem. To je KTX Cheongryong, torej linija s hitrostjo 320 km/h

 KTX Cheongryong je najnovejši hitri železniški vlak, ki ga proizvaja južnokorejski Hyundai Rotem. Vozilo, namenjeno prevozniku Korail, je zasnovano za delovanje s hitrostjo 320 km/h. Izvajanje pogodbe za njeno izvedbo naj bi trajalo do leta 2028.

KTX Cheonggryong (EMU-320) je naročila korejska letalonosilka Korail. Pogodba je bila podpisana leta 2023, njena izvedba pa vključuje dodelitev 136 članic do leta 2028. Vlaki so sestavljeni iz osmih delov v postavitvi, ki jo je proizvajalec opredelil kot 6M2T.

Največja obratovalna hitrost je 320 km/h. Dolžina enega vlaka je 199,1 m. EMU-320 je prilagojen za vožnjo po tirih s standardno širino tirov 1435 mm. Napajanje zagotavlja nadzemni kontaktni vod s parametri 25 kV in 60 Hz.

Vsak vlak ponuja 501 sedež, vključno s 46 sedeži prvega razreda in 2+1 sedeži. Proizvajalec poudarja tudi večji prostor za potnike, kar naj bi pomenilo večje udobje v potovanju.

Glede na dodatno opremo (mesta za invalide, avtomati za pijačo, dodatna prtljažna stojala, prostor za osebje itd.) imajo člani 2. razreda od 52 do 76 sedežev v razporeditvi 2+2. Notranjost vlaka je ohranjena v zelo živih barvah, tako v razredu 1 kot v 2. razredu. To je zanimivo, saj imajo drugi vlaki, predstavljeni na sejmu, precej temnejše barve – to je razvidno iz Flirta za Norveško, v RailJeta iz Siemensa in celo v poslovnem razredu ETR1000.

V korejski sestavi je mogoče vse sedeže vrteti naprej – rešitev, priljubljena v vzhodnih in jugovzhodnoazijskih državah, v Evropi pa praktično neuporabna. Tukaj nimamo širokih naslonov za glavo, ki so v zadnjem času pridobivali na priljubljenosti, a bomo dobili zanimivo oblazinjenje.

Med obratovalnimi parametri Hyundai Rotem omenja tudi visoko razpoložljivost vozila. Po navedbah proizvajalca lahko vlak doseže največjo obratovalno hitrost tudi, ko je ena od pogonskih enot izločena iz uporabe.

[PL-PKP IC] Tako bodo izgledala nova "tla". Intercity je pokazal poljski videz vlaka

 Nova "nadstropja" za Intercity bodo srebrna. Prevoznik je pokazal, kako bodo novi vlaki izgledali. Proizvodnja se bo začela januarja, prve potniške vožnje pa so načrtovane za leto 2029.

Kdaj so "nadstropja" za Intercity?

Januarja se bo začela proizvodnja prvih vlakov Coradia Max, ki jih bo Alstom proizvajal za PKP Intercity, v Nadarzynu in Chorzówu. Poljski prevoznik je naročil skupno 42 vlakov. Na tirih bodo postavljeni od leta 2029 do 2032. Naročilo – skupaj z vzdrževanjem voznega parka – bo porabilo do 6,9 milijarde PLN.

Intercity se je odločil za "dvonadstropne vlake", torej dvonadstropne vlake. Lahko sprejmejo 550 ljudi (sedežev). Pomembno je, da bodo zaradi dvojnega napajanja lahko potovali tudi po omrežju hitrih železnic. Coradia Max bo pospešila do 200 km/h.

Kako bodo izgledala "nadstropja"?

Do zdaj je bil videz vlakov, prilagojenih potrebam PKP Intercity, zavit v skrivnost. Pred nekaj dnevi v Berlinu producent ni želel odgovoriti na vprašanja "Forsala". Takrat je bila nova oblikovalska filozofija podjetja predstavljena na sejmu Innotrans. Zdi se, da je Intercity to že izkoristil.

Kratek video, ki prikazuje vizualizacije novih vlakov, pokaže, da bodo vlaki za poljske vlaki na zunanji strani srebrni. Na več mestih – npr. pod okni, svetlo modra barva, ki se nanaša na slog poljskega letalonosilca.

V pogovoru z nami prevoznik govori o "evolucija namesto revolucije" in o nadaljevanju sloga PKP. Kot slišimo, bo poudarjena dinamika vlaka – skozi modre črte vzdolž vlaka, pa tudi elemente, kot so vrata, tehnične cone in semaforji.

Kaj je notri?

Intercity je napovedal, da bo notranjost vlakov povsem drugačna od tiste, ki jo je doslej ponujal. Po ukazu znotraj Na voljo bosta dva predmeta (prvi in drugi) prav tako je območje tišine, prostor za družine z otroki, avtomati za obroke ter prostor za kolesa in veliko prtljago.

Novi vlaki bodo dostavljeni na linijah, ki jih trenutno upravljajo povezave EIC (Intercity): Varšava-Gdanjsk, Varšava-Łódź, Varšava-Olsztyn, Varšava-Wrocław, Varšava-Krakov, Varšava-Bjalistok in Varšava-Terespol.

[CZ-LeoEx.] Leo Mobility Management naroči do 200 modularnih avtobusov

 Češko leasing podjetje naroči okvir pri Madžarskem Vagon Vasúti.

Češko podjetje za najem voznega parka Leo Mobility Management (LMM) je podpisalo okvirni sporazum z madžarskim podjetjem Magyar Vagon Vasúti (MVV) za do 200 modularnih potniških vagonov IC+ Neo, ki jih bodo evropski prevozniki oddali v najem preko platforme TrainShop podjetja LMM.

Sporazum, podpisan na sejmu InnoTrans v Berlinu 22. septembra, naredi LMM prvega kupca za novo platformo Neo podjetja MMV. Po podatkih LMM naj bi bili avtobusi dostavljeni v 24 mesecih.

Peron je namenjen reševanju dolgih dobavnih rokov za nove potniške vozne parke, saj ohranja standardizirane tehnične specifikacije in omogoča operaterjem, da prilagodijo notranjost glede na vrsto storitve. TrainShop operaterjem omogoča izbiro notranje konfiguracije in finančnih dogovorov ter pridobitev indikativne najemne cene.

IC+ Neo temelji na karoseriji in podvozju z oznako 200 km/h ter je zasnovan tako, da izpolnjuje zahteve TSI LOC&PAS, ustrezne EN standarde in UIC specifikacije. Notranje konfiguracije segajo od postavitve za 150 potnikov, ki vključuje stoječe površine in sedeže na sedežih, preko ekonomskega razreda s 104 sedeži in poslovne postavitve s 50 sedeži, do konfiguracije spalnega vagona s 40 sedeži. Različne module je mogoče združiti znotraj istega vozila.

LMM pravi, da so bili pri izbiri MVV ključni dejavniki prilagodljivost proizvodnje, zanesljivost dostave, kakovost izdelave in cena. Podjetje je prav tako izpostavilo evropsko industrijsko dobavno bazo proizvajalca.

Proizvodna zmogljivost

Naročilo predstavlja pomembno povečanje proizvodnje v primerjavi s prejšnjim programom IC+ podjetja MVV v tovarni v Szolnoku. Podjetje je med letoma 2012 in 2022 izdelalo 92 vagonov IC+ za Madžarske državne železnice (MÁV). Za MÁV trenutno izdelujejo še 10 IC+ Neo vagonov, pri čemer je prvo vozilo že nameščeno na podvozjih in napreduje v testiranju.

MVV prav tako izdeluje 20 IC+ vagonov za Slovenske železnice na podlagi pogodbe, podpisane decembra 2025. Štiri-vagonske garniture obsegajo 15 AB vagonov s sedeži prvega razreda in standarda ter pet kombiniranih vagonov s prvorazrednimi, kolesarskimi in gostinskimi prostori, v obratovanje pa naj bi vstopili v drugo polovico leta 2028.

Za LMM program 200 avtobusov predstavlja začetni vozni park za najem NEO. LMM pravi, da bi standardizacija morala operaterjem omogočiti hitrejši dostop do novega voznega parka kot prek običajnih naročil po meri, hkrati pa ohraniti prilagodljivost pri prilagajanju vozil posameznim storitvam

[PL-PKP IC] PKP Intercity in Alstom: Gradnja "nadstropij" se bo začela v začetku leta 2027

 Gradnja prvih dvonadstropnih večdelnih garnitur za PKP Intercity se bo začela na začetku prihodnjega leta. Alstom Polska bo dostavil 42 vozil, prevoznik pa lahko še vedno naroči še 30 enot, ki bodo sposobne voziti s hitrostjo 200 km/h. "Ta projekt se izvaja učinkovito, ekipe na obeh straneh pa zelo dobro delujejo," pravi Adam Wawrzyniak, član upravnega odbora PKP Intercity.

Prejšnji teden smo poročali, da sta PKP Intercity in Alstom že zaključila dogovore za projektne knjige novih dvonadstropnih električnih vlakov, ki jih bodo od leta 2029 začeli dobavljati v Intercity. Pokazali smo tudi vizualizacijo, kako bodo nova vozila na koncu videti od zunaj.

Predsednica Alstom Polska, Beata Rusinowicz, nam je povedala, da čeprav je zunanji videz enot pravkar predstavljen, bomo verjetno počakali do naslednjega leta – do sejma TRAKO v Gdansku – na sredino in kako bo izgledala notranjost "nadstropij".

"Odkrivanje naslednjih faz proizvodnje bo postopno, saj bo projekt trajal več let, prve dostave pa smo načrtovali šele sredino leta 2029. Zato smo se po pogovorih s stranko odločili, da bomo zdaj pokazali, kako bodo ti vlaki izgledali od zunaj. Kar zadeva notranjost, mislim, da bo naslednje leto primeren čas za to. "Sejem TRAKO bi lahko bil dobra priložnost, da pokažemo več informacij o teh vozilih," nam je povedal Rusinowicz.

Po drugi strani pa je Adam Wawrzyniak, član PKP Intercity Management Board, veliko bolj varčen v svojih besedah. Kot priznava, moramo biti potrpežljivi in počakati, kaj pripravlja PKP Intercity.

Hkrati predstavnik prevoznika priznava, da izvajanje pogodbe poteka uspešno in gradnja prvih vozil se bo začela v začetku prihodnjega leta. "Na začetku prihodnjega leta se bo začela proizvodnja škatel. Upamo, da bomo naslednje leto lahko predstavili prve škatle, doslej brez opreme. Projekt se izvaja učinkovito, ekipe na obeh straneh pa zelo dobro delujejo," nam pove Adam Wawrzyniak.

Prevoznik nam je prav tako zagotovil dodatne vizualizacije dvonadstropnih enot Coradia Max, ki bodo vstopile na proge sredi leta 2029.

Spomnimo se, da je PKP Intercity novembra lani kupil – za skoraj 6,9 milijarde PLN – 42 novih dvonadstropnih kompleksov z 30 leti vzdrževanja. V okviru možnosti lahko podjetje kupi še 30 plovil, ki bodo sprejela več kot 550 potnikov in pospešila do 200 km/h, poleg tega pa bodo tudi večsistemska, zaradi česar bodo lahko na primer vozili na liniji Y.

[EU-Berlin] InnoTrans 2026: železniška industrija se sooča z novimi izzivi

22. 9. 2026 – Berlin danes odpira vrata 15. izdaje InnoTrans. Ob trideseti obletnici (razstava poteka vsaki dve leti) ima razstava rekordne razsežnosti: celotnih 200.000 m² razstavnega prostora je zasedenih, prisotnih pa je več kot 3.100 podjetij. A za številkami naj bi ta izdaja predvsem odražala preobrazbe, ki se trenutno dogajajo v železniški industriji: avtomatizacija, umetna inteligenca, novi motorji, kibernetska varnost in internacionalizacija trgov.

Umetna inteligenca bo verjetno najbolj vidna tema. Prvič InnoTrans posveča laboratorij za mobilnost umetne inteligence, kjer 47 razstavljavcev dela na področju umetne inteligence, avtomatizacije, robotike in kibernetske varnosti. Izziv zdaj presega le demonstratorje: napovedno vzdrževanje, analiza infrastrukture, odkrivanje ovir, operativna optimizacija in podpora odločanju se začenjajo pojavljati v industrijskih procesih. Vprašanje bo torej manj o tem, kaj lahko umetna inteligenca naredi, temveč o tem, kje dejansko prinaša operativni napredek.
Avtomatizacija je drugi večji projekt. Demonstracije se zdaj nanašajo na metroje in mestni promet ter železniški promet na običajnih progah, tovorni ali manevrski promet. Pojav avtonomnih vozil in rešitev za daljinsko vožnjo kaže, da GoA4 ni več zgolj stvar samodejnega metroja. V Berlinu si več tehnologij prizadeva postopoma preusmeriti avtomatizacijo na konvencionalno železniško omrežje, pri čemer so še vedno odprta vprašanja glede varnosti, regulacije in poslovnega modela.
Narava dekarbonizacije se prav tako spreminja. Elektrifikacija ostaja osrednjega pomena, vendar InnoTrans zdaj prikazuje veliko širši nabor rešitev: baterije, vodik, hibride in nove pogonske sklope. Zunanja flota vključuje 113 vozil iz 17 držav, z močno prisotnostjo alternativnih tehnologij. Industrijski izziv je ugotoviti, katere rešitve so relevantne glede na uporabo, zlasti za neelektrificirane proge in tovorne lokomotive.
Vrnitev nočnega vlaka je še en zanimiv signal. Več proizvajalcev in novih ponudnikov predstavlja koncepte, ki dajejo prednost zasebnim prostorom, spremenljivi gostoti in udobju. Ta razvoj spremlja iskanje novih mednarodnih trgov, hkrati pa odpira vprašanje obratovalnih stroškov, vzdrževanja in zmogljivosti nočne infrastrukture.
Nazadnje bo InnoTrans 2026 tudi sejem svetovne industrijske konkurence. Globalni železniški trg je zdaj vreden skoraj 221 milijard evrov na leto, po podatkih, ki jih je predstavil UNIFE, z letno rastjo okoli 4,6 % v zadnjem obdobju. Za evropske proizvajalce postaja vprašanje tako tehnološko kot komercialno: ohraniti svojo inovativno sposobnost ob tekmovanju s kitajskimi, korejskimi in drugimi mednarodnimi igralci na vse bolj odprtih trgih.
Izdaja 2026 bi zato morala biti manj čudežna tehnologija kot proizvodnja že napovedanih tehnologij: avtomatizacija, izkoriščanje podatkov, varovanje sistemov, zniževanje stroškov in iskanje novih trgov. Ostaja vprašanje, kaj se bo uresničilo v prihodnjih letih. Predstaviti nekaj novega je ena stvar. 

[FRA-SNCF] 45 let hitrega letenja TGV, in kaj sledi?

23. 9. 2026 – 22. septembra 1981 je François Mitterrand slovesno odprl prvo francosko hitro progo v Montchaninu, na osi Pariz-Lyon. Petinštirideset let pozneje ta datum ostaja pravi rojstni list francoske mreže TGV. Novoizvoljeni predsednik ni bil zadovoljen s praznovanjem dosežka, ki ga je podedoval iz prejšnjega sedemletnega mandata: v svojem govoru je že napovedal TGV Atlantique, povezavo s Severom in dolgoročno povezavo z Veliko Britanijo preko predora pod Rokavskim prelivom.

V Franciji, v času, ko Evropska unija še vedno nima veliko teže, sta SNCF in država v središču sistema. Po jugovzhodu je TGV Atlantique leta 1989 odprl vrata do Le Mansa in Toursa, z razširitvami do Rennesa, Nantesa in Bordeauxa. Enaka logika vodi do TGV Nord, ki je začel obratovati leta 1993 in Parizu omogoča nov vhod v Lille, Bruselj in Severno Evropo. Leto kasneje je Eurostar to infrastrukturo uporabil za povezavo Pariza in Londona preko predora pod Rokavskim prelivom.

Tretja stopnja je tista za Lyonom, kjer omrežje postopoma spušča proti dolini Rone in Sredozemlju. LGV Méditerranée, ki je začel obratovati leta 2001, omogoča TGV-jem, da iz Pariza pripeljejo do Marseilla v nekaj več kot treh urah. Francoski načrt je nato začel spominjati na pravo mrežo: štirje glavni koridorji so strukturirali ozemlje od prestolnice, postopoma pa se povezovali z evropskimi omrežji.
Četrta stopnja je evropska in orientalska. Vzhodnoevropska hitra proga je bila odprta leta 2007, kar je Strasbourg postavilo približno dve uri in dvajset minut od Pariza ter okrepilo povezave z Nemčijo. Kar je sledilo, je bil del spreminjajočega se gospodarskega modela. Projekti postajajo dražji, njihovo financiranje pa ni več izključno odvisno od države in SNCF Réseau. Hitra proga Bretagne-Pays de la Loire, podaljšek Atlantika do Rennesa, se gradi kot del javno-zasebnega partnerstva in je v obratovanju leta 2017. Isto leto je bila odprta hitra proga Južna Evropa Atlantik (SEA) med Toursom in Bordeauxom. Njenih 302 kilometrov nove proge je bilo prav tako zgrajenih v obliki koncesije, pri čemer je LISEA koncesionar.
V 45 letih je Francija zbrala skoraj 2.748 km hitrih prog, vendar kot vemo, vlaki sami potujejo skozi veliko širše omrežje. A za razliko od Nemčije ali Italije je ta tehnološki preskok spremljala postopna, a izrazita opustitev običajnih vlakov, ki niso TGV, pogosto imenovanih "Corail", kar še vedno sproža razpravo v Franciji.

Zelo francoska kritika "vse TGV" se je postopoma uveljavljala ob opažki, da je hitra železnica predvsem odgovor na pariško logiko. Onkraj hitrih prog je bil TGV poklican, da poveže številna druga manjša mesta, katerih izvoljeni predstavniki so zahtevali storitev, v imenu egalitarizma, ki lahko SNCF včasih drago stane. Krivi so tudi: izguba številnih lokalnih storitev – kljub izrazitemu oživljanju TER – in zaprtje številnih manjših prog je Francozom prineslo kulturo neposrednih vlakov.
Nazadnje, v Franciji, od železniške reforme leta 2018, mora SNCF Voyageurs svoje dobičke vplačevati v poseben sklad, ki ga nadzoruje država, conco skladki financira prenovo francoske železniške infrastrukture. V bistvu gre za dobiček TGV, ki se tako usmerja v mehanizem izenačevanja. Na tem področju se Francija razlikuje od svojih sosed, ki svojo železniško infrastrukturo financirajo veliko bolj neposredno iz javnega proračuna, ne da bi črpali dobičke svojih javnih podjetij.
Preostali del omrežja TGV še ni napisan: med Bordeauxom in Sredozemljem ni hitra proga in nič med Montpellierjem in Perpignanom, ki bi se povezovalo s predorom Perthus proti Barceloni. "Vse pariški TGV" sproža burne razprave o smiselnosti nadaljevanja – ali ne – hitrega omrežja. Prevelika polarizacija trenutne razprave v prihodnjih letih ne bo prinesla ničesar dobrega za francoske železnice...

[FRA/GER-SNCF/DB] Bistvena internacionalizacija železnice

24/09/2026 – To je bila obljuba iz devetdesetih let. Mednarodni promet med državami članicami EU naj bi se z odprtjem meja in schengenskega območja močno povečal. Toda ali so železnice res imele koristi od te Evrope brez meja? Figure prikazujejo bolj prefinjeno resničnost. Po širitvi leta 2004 je bilo leta 2007 zabeleženih okoli 100 milijonov čezmejnih potniških železniških potovanj, kar je 27 % več kot leta 2001. Vendar pa je evropsko poročilo iz leta 2019 ocenilo, da je leta 2016 le 6 % železniškega potniškega prometa prečkalo mejo. Evropske železnice zato ostajajo večinoma nacionalna zadeva.
To situacijo lahko najprej in predvsem pojasnimo vedenje strank. Poleg izseljencev, peščice čezmejnih delavcev in poslovne klientele večina Evropejcev živi, dela in potuje v svoji državi, svoji regiji. Mednarodni promet se večinoma nanaša na prosti čas, zasebna in družinska potovanja. Uspešnost več prevoznikov ponazarja to razliko v obsegu: nekdanji Thalys je potreboval dvajset let, da je dosegel 7,5 milijona potnikov, vsi mednarodni, medtem ko je NTV-Italo v osmih letih samo na italijanskem domačem trgu dosegel 14 milijonov potnikov. RegioJet je prav tako zgradil večino svoje baze strank na domačem trgu. SNCF s svojo podružnico Ouigo España in nemškim Flixtrainom zdaj daje prednost domačim trgom namesto množenju mednarodnih povezav. Noben od teh dveh operaterjev ne prestopi meje.
Za primerjavo, sektor daljinskih letov je v Franciji zabeležil skoraj 168 milijonov potnikov na SNCF Voyageurs (2025 – TGV France + international), skoraj 135,8 milijona na DB Fernverkehr (2025 – ICE, IC, EC, ...) in okoli 105 milijonov potnikov na Trenitalii (2024 – Frecciarossa + Intercity). Številke, ki so med 14 in 22-krat več prometa kot nekdanji Thalys pred pandemijo! Ti podatki pojasnjujejo prioritete glavnih operaterjev: predvsem nacionalno območje...
Tehnologija že dolgo krepi razdrobljenost evropskih železnic. Zahvaljujoč delu UIC so vagoni in vagoni postopoma pridobili združljivost, vendar so se lokomotive še vedno soočale z razlikami v signalizaciji, oskrbi z elektriko in predpisih. Menjava lokomotiv na meji je bila pogosto preprostejša kot načrtovanje resnično mednarodnega stroja. Šele v 2000-ih so se pojavile lokomotive, kot je TRAXX pokojnega Bombardierja, nato Vectron podjetja Siemens, ki so lahko krožile v več državah. Vendar pa mnogi operaterji še naprej kupujejo predvsem domačo opremo. Komercialna logika zato pogosto ostaja povezana z domačim trgom.

Vendar pa obstaja nekaj izjem, ki kažejo, da lahko mednarodna strategija deluje. ÖBB je Nightjet naredil za pravo orodje za evropsko širitev avstrijskega znanja. Ker so bili edini igralec, so se ÖBB lahko vsilili... in vsiljevali svoje ideje ostalim omrežjem, ki niso več verjeli v nočne vlake.
Ideja Evrope – podprta s strani industrialcev – je bila preprosta: železniški vagon, ki bi ga uporabljali okoli Münchna, naj bi zgradili konec leta.ontrat, ki ga lahko uporablja drug prevoznik okoli Milana ali Amsterdama. Daleč smo od cilja! Poleg dejstva, da so varnostni sistemi za zaznavanje vlakov in signalizacijo še vedno nezdružljivi, so operaterji zadržani pri upravljanju "železniških vagonov od drugod". Radi imajo svoj podpis na karoseriji. Zaradi tega tudi pri visokih hitrostih, ki naj bi izpraznile nebo svojih letal, SNCF nikoli ne boste videli, da bi SNCF kupil Siemensov notranji motor, niti DB, da bi kupil Alstom TGV-M.
A linije se premikajo, predvsem na strani zasebnih podjetij, ki niso povezana z državnimi prvaki: NTV-Italo in Gemini (ni potrjeno) bosta kupila Velaro od Siemensa, medtem ko bo Virgin Train kupil Alstomov TGV (enonadstropni avto). Trenitalia ostaja zvesta Hitachi Rail Europe. Flixtrain, DB in DSB (Danska) so kupili vlake Talgo. ÖBB je naročil pri švicarskem Stadlerju. In SBB je naročil od... Siemens.
Glavna razstava InnoTrans je tista, kjer lahko najdete skoraj vse dobavitelje iz vseh držav, iz vseh tehnologij. Naj ta dogodek premaga politične blodnje suverenizma in postavi vlak na polico sodobnih izdelkov. V petek, ob zaključku, bomo prešteli sklenjene pogodbe...