[EU-Railpool] RAILPOOL na francoskem trgu

 Trg lizinga lokomotiv se hitro širi v Franciji in po Evropi. Glede na študijo SCI Verkehr iz leta 2025 naj bi evropske lizinške družbe predstavljale 40% naročil električnih lokomotiv, oddanih evropskim proizvajalcem med letoma 2025 in 2030.

Trenutno v Evropi deluje 40 lizinških družb za lokomotive. Ta podjetja predstavljajo floto 2400 električnih tovornih lokomotiv, katerih povprečna starost je manj kot 30 let. Približno 170 teh lokomotiv je v Franciji, 620 pa v Nemčiji. Ti dve državi’ flote predstavljajo 33% evropskega trga (7% v Franciji in 26% v Nemčiji). V Evropi število električnih lokomotiv znotraj voznega parka železniških podjetij vztrajno narašča za skoraj 8% letno. Leta 2024 je promet evropskih lizinških družb za železnice znašal 1,4 milijarde EUR.

Po podatkih SCI Verkehr med letoma 2017 in 2024 v Franciji niso bile dobavljene električne lokomotive. Za primerjavo, v Nemčiji je bilo v zadnjih 20 letih dobavljenih 60% električnih lokomotiv, le 10% lokomotiv v državi je starejših od 30 let. Francija zaostaja pri posodobitvi voznega parka.

Leta 2025 je naložba RAILPOOL v vozni park znašala 2,7 milijarde EUR. Istega leta je podjetje pri Alstomu in Siemensu naročilo 150 električnih Vectronov. Od marca 2026 potekajo dobave 30 električnih lokomotiv TRAXX Universal podjetju RAILPOOL. Doslej so bili prevzeti naslednji TRAXX: 188 121 do 126, 128 do 130, 134 - 138 in 142 do 146.

Prvi uporabniki TRAXX Universal v Franciji so RégioRail za storitve tovornega in železniškega čarterja (TCS) za potniški promet na storitvah Pariz - Bruselj in Pariz - Berlin. Prve najeme tovora je potrdil Captrain Germany, hčerinska družba Rail Logistics Europe (RLE).

Tovor predstavlja 96% lizinške dejavnosti RAILPOOL v Evropi. Vendar pa podjetje ohranja velik interes za potniške in nočne vlake. Leta 2025 se je odzval na dva razpisa za nočne vlake (SNCF Voyageurs in DGITM). Najem potniških lokomotiv v Franciji ni več tabu. RAILPOOL je dokazal svoje strokovno znanje v Nemčiji. Podjetje je pravkar podpisalo pogodbo z DB Fernverkehr za najem 10 električnih lokomotiv Vectron za uporabo na progah Basel - Frankfurt - Hamburg in Stuttgart. Za primerjavo, TRAXX Universals so takoj na voljo za upravljanje nočnih vlakov v Franciji. To je politična izbira.

RAILPOOL ima v lasti, deluje kot skrbnik in vzdržuje svoje lokomotive skozi njihovo 35-letno življenjsko dobo. Podjetje opravlja vse naloge vzdrževanja lokomotiv v imenu svojih strank. RAILPOOL je sklenil partnerstvo z vzdrževalnimi centri SNCF. Aprila 2025 je podjetje podpisalo prvo komercialno pogodbo s Technisom, novim subjektom za vzdrževanje tovora SNCF. Ekipe RAILPOOL imajo certifikat ECM.

V vzdrževalnih centrih SNCF bo RAILPOOL FRANCE nadziral vzdrževanje TRAXX Universals in dobavljal rezervne dele. Tehnična ekipa pri RAILPOOL FRANCE (, ki jo sestavlja 10 ljudi), je v celoti odgovorna za vzdrževanje TRAXX Universal za svoje stranke skozi celotno življenjsko dobo. SNCF Voyageurs naj bi leta 2026 odprl svoje vzdrževalne centre za RAILPOOL.

RAILPOOL je vodilni na trgu med lizinškimi družbami v Nemčiji in je na drugem mestu v Evropi. V manj kot treh letih je od SNCF Réseau pridobil status prosilca pooblaščenega ne-RU (non-railway enterprise), kar mu omogoča dostop do tarife reguliranega trga. RAILPOOL FRANCE postaja polnopravni igralec na francoskem železniškem trgu. 

Vozni park RAILPOOL je 100% električni. Glede na svojo vlogo izzivalca, svojo finančno moč in tehnično strokovno znanje želi RAILPOOL postati vodilni gospodarski partner francoskih železniških podjetij, podpora pri njihovem razvoju - izjava o nameri, ki jo je izrazila francoskemu ministru za promet na konferenci “Ambition France Transports” leta 2025.

[ESP-RENFE/Stadler rail] ] Serija vrsta 453 prispe v Madrid na usposabljanje voznikov

 16. maja 2026 je FLIRT/KISS 453 001 opravil pot od Stadlerjevega novega testnega centra v Albaceteju do skladišča Fuencarral v Madridu, za začetek usposabljanja voznikov v pripravljenosti za začetek uporabe teh novih EMU. To je zdaj predvideno za tretje četrtletje 2026.

Testni center Stadler v Albaceteju obsega 11 000 m2 glavna dvorana in razne druge stavbe, na 40 000 m2 lokacija na severu mesta, nedaleč od postaje Albacete-Los Llanos in približno 4 km južno od Adifove baze za testiranje La Gineta, nedavno uporabljen za testiranje vagonov s spremenljivo tirno širino. Albacete je zelo priročna lokacija za takšno bazo za testiranje, saj se nahaja na običajni glavni progi Madrid-València, takoj severno od glavne postaje. V poznih devetdesetih letih prejšnjega stoletja so bili številni odseki te proge nadgrajeni za tek na 200 km/h. Poleg tega je izvedljiv dostop s tirov 1.435 in 1.668 mm.

Dela na izgradnji 22 milijonov evrov vrednega testnega centra so se začela v začetku leta 2024, do pozne pomladi 2025 pa se je bližal zaključku, čeprav je bil dan v uporabo šele v začetku leta 2026, s prihodom EMU razreda 453. Podjetje ima približno 80 zaposlenih s polnim delovnim časom in verjetno bo z razvojem dejavnosti testiranja tam ustvarilo tudi več posrednih delovnih mest v Albaceteju in okolici. Predvideno je, da bodo vsa vozila, ki bodo zapustila tovarno v Albuixechu, prestala zadnje štiri od osmih stopenj testiranja, ki se zahtevajo v Albaceteju.

21. aprila 2026 je Óscar Puente, minister MITMS (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible) obiskal testni center, ki zdaj sprejme pet 453-ih let, in potoval z osmimi vagoni 453 602 do Aranjueza in nazaj. 79 vlakov s hitrostjo 140 km/h, naročenih za 1,306 milijarde EUR, bo sčasoma nameščenih na vseh progah s tirno širino 1668 mm v omrežju Madrid Cercanías, čeprav 35, pridobljeno po ceni 600 milijonov EUR, bo namenjeno posebej liniji C-5 (Móstoles do Humanes), ki je trenutno v pripravljenosti nadgrajena. Tu bodo nadomestili EMU, ki so zdaj stare več kot 30 let, kar bo povzročilo 60-odstotno povečanje potniške zmogljivosti. Vendar pa nadgradnja proge, vključno s podaljšanjem ploščadi in namestitvijo ERTMS Level 2, ne bo končana do konca leta 2031.

Predvidene so tri formacije, razred s štirimi vagoni 453.0, razred s šestimi vagoni 453.6 in razred z osmimi vagoni 453.6, čeprav so Stadlerjeve oznake T100 (four cars), T120 (five cars) T160 (six cars) T200 (eight cars) in T240 (ten cars), ki se nanaša na dolžino. Doslej so podrobno znane naslednje tri formacije:

- 453,0 (T100): drugi in tretji vagon dvonadstropni, skupna potniška zmogljivost 912. Prvi v seriji, ki se uporablja od sredine avgusta 2024 na testnih vožnjah, nosi EVN:
94-71 1 453 001-9,
94-71 3 453 001-5,
94-71 3 453 002-3,
94-71 2 453 001-7.

- 453,6 (T160): prvi v seriji šestih avtomobilov, ki se od leta 2024 uporablja tudi za testiranje, nosi EVN:
94-71 1 453 601-6,
94-71 3 453 601-2,
94-71 4 453 601-0,
94-71 4 453 602-8,
94-71 3 453 604-6,
94-71 2 453 601-4.

- 453,6 (T200): prvi v seriji osmih vagonov, skupna potniška zmogljivost 1.884, se uporablja za testiranje od leta 2025. Drugi, tretji, šesti in sedmi vagon so dvonadstropni. EVN serije bodo v tem zaporedju:
94-71 1 453 6xx-x,
94-71 3 453 6xx-x,
94-71 3 453 6xx-x,
94-71 4 453 6xx-x,
94-71 4 453 6xx-x,
94-71 3 453 6xx-x,
94-71 3 453 6xx-x,
94-71 2 453 6xx-x.

Značilnost vseh vlakov je njihova zmogljivost za kolo (Madrid ima veliko število kolesarskih poti) - formacije T100 bodo imele prostor za šest koles, medtem ko bodo T200 lahko sprejeli do 18. Vkrcanje je brezstopenjsko na ravni platforme v vseh avtomobilih.

Nova flota bo sčasoma povzročila povečanje Renfejeve flote Cercanías de Madrid za 205. Ko bo predanih prvih pet 453 iz Albaceteja, se bodo dobave nadaljevale, tako da bo do konca leta v prometu devet vlakov T100 s štirimi vagoni, skupaj z osmimi formacijami T200.

[ESP-RENFE] Prenova obraza za Cercanías de Madrid Line C5

 4. marca 2026 je minister MITMS Óscar Puente predstavil načrt za nadgradnjo linije Cercanías de Madrid C5 Móstoles-El Soto prek Atoche do Humanesa, 23 postaj, 45 km) To je najbolj obremenjena linija Cercanías v jugozahodnem Madridu, z letnim številom potnikov več kot 72 milijonov - 29% vseh potnikov (250 milijonov letno) z uporabo glavnega omrežja Cercanías. To naj bi se v prihodnosti še povečalo.

MITMS predvideva 28 posebnih shem, ki jih je treba izvesti na progi. Le nekatere od njih bodo zahtevale ukinitev storitev, te pa bodo potekale v poletnih mesecih, ko bo povpraševanje po potovanjih nizko. Nato bodo zagotovljeni nadomestni avtobusni prevozi.

Naložbe bodo po ocenah znašale 1,35 milijarde EUR, od tega 650 milijonov iz proračuna Adifa, preostanek pa Renfe. Ko bo shema dokončana, se bo zmogljivost proge povečala za 60% z izboljšano dostopnostjo na postajah in na vlakih. Nekateri posebni projekti, ki se jih bo lotil Adif, so:
- podaljšanje ploščadi za med 40 in 50 m,
- podaljšanje headshuntov za 200 m,
- zamenjava LZB s pretečenim rokom trajanja z ERTMS 2. stopnja,
- izgradnja nove postaje v Mostoles-El Soto in izboljšave dostopnosti na drugih postajah,
- izboljšanje evakuacijskih poti v sili, na podzemnih postajah in v predorih,
- uvedba dvosmerne signalizacije na obeh tirih za izboljšanje fleksibilnosti delovanja v času, ko delo poteka ali ko pride do incidentov,
- preoblikovanje vozlišč med C5 in omrežjem podzemne železnice, da se poenostavi gibanje potnikov,
- izgradnja novega hleva za vlake v Humanesu, kjer je že vzdrževalna baza,
- izgradnja nove vzdrževalne baze v Móstolesu, z objekti, ki lahko sprejmejo vlake dolžine 200 m,
- zagotavljanje, da je celoten sistem 100% združljiv s PRM, vključno z infrastrukturo za evakuacijo v sili.

Renfejeva naložba v višini 700 milijonov EUR bo zajemala:
- 40 milijonov EUR za začasno zamenjavo železniških storitev z avtobusnimi prevozi, ki jih zagotavlja operater kapitala EMT,
- 60 milijonov EUR za posodobitev vzdrževalnih baz v Humanes in Móstoles (, slednja baza bo zahtevala 53,5 milijona EUR),
- 600 milijonov EUR za nakup 35 novih EMU od Stadlerja (these že gradijo kot del pogodbe ) spomladi 2021.

Celoten program posodobitve bo predvidoma zaključen do leta 2031. Kar zadeva obdobja zaprtja prog, so ta predvidena takole:
- junij 2027 za štiri mesece: Atocha do Cuatro Vientos (tunnel upgrading),
- druga polovica leta 2028, za štiri mesece: med odpovedjo med Móstolesom in Cuatro Vientosom ter zagotavljanjem novih headshuntov.

Aprila 2029 naj bi se začelo testiranje 2. stopnje ERTMS. EMU razreda 453 naj bi začeli obratovati aprila 2030.

[CZ-ČD] Hydra za zobniško kolo dobi barvo od leta 1969

 V petek bo železniško podjetje Tanvald prvič javnosti predstavilo motorni vagon 854.225 v barvi, v kateri je leta 1969 zapustil Vagónka Studénko. Navdušenci so že zbrali skoraj 300 tisoč kron za slikanje preko Doniove platforme.

Slikanje poteka v Škoda Pars v Šumperku. Gre za vagon, ki ga je železniško podjetje pridobilo konec lanskega leta za dolgoročni najem od Svetovnega sklada čeških železnic. Do zdaj je bil v korporativnem ozadju ČD. Po preobrazbi dobi premaz, ki združuje rdečo, kremno in črno.

Premiera v originalni barvi bo potekala kot del Muzejske noči pod Ještědom, med katero bosta za javnost odprta tudi Muzej zobate železnice in Korenovova grelna elektrarna. Popoldne bo motorni avto odpeljal iz Kořenova proti Libercu, kjer bo nenavadno vozil po redko uporabljenem stranskem tiru do depa Transportnega podjetja mest Liberec in Jablonec nad Nisou. Ob 17:30 bo uradna premiera tukaj. Nato se bo vrnil v Kořenov in se ustavil v Proseču nad Nisou, kjer se bo motorni avto z vzdevkom Hydra ali Katr srečal z zgodovinskim tramvajem. Potem bo spet odšel v Liberec in nazaj.

Avtomobil M 296.2025 je bil izdelan leta 1969 in je desetletja zanesljivo služil v depojih Tábor, České Budějovice in Hradec Králové. Leta 2004 je doživel večjo modernizacijo serije 854 (oznaka 854.225) in nato deloval v depojih v Trutnovu, Hradcu Králové in Pragi, od koder je šel tudi v Tanvald in Kořenov. Vagoni so kmalu po letu 2012 prenehali redno obratovati med Libercem in Kořenovom, ko so na progi začeli voziti motorni vagoni Stadler RS1.

[Stadler/ITA-FS] Stadlerjev EUROLIGHT DUAL na testih v VUZ Velim. Testi pred začetkom dostav v Italijo

 Od 17. aprila potekajo preizkusi hibridne lokomotive EUROLIGHT DUAL, ki jo proizvaja Stadler Rail, v VUZ Velim na Češkem. Vozilo je opremljeno z električnim pogonom 3 kV DC in dizelskim motorjem, zaradi česar lahko izvaja prevoz tako na elektrificiranih kot neelektrificiranih progah.

Prihod lokomotive v Velim je naslednja faza priprav pred začetkom dobav prvih kopij italijanskemu kupcu. Raziskovalni center VUZ načrtuje izvedbo serije kvazistatičnih testov proti iztirjenju, ki so med ključnimi homologacijskimi postopki za sodobna železniška vozila.

Celovite varnostne raziskave

Testi proti iztirjenju so namenjeni preverjanju vedenja vozila v različnih obratovalnih pogojih in oceni varnosti vožnje lokomotive pod določenimi parametri in obremenitvami. Takšni testi so obvezen del postopka za dovoljenje vozil za vožnjo po evropskem železniškem omrežju.

Velim je že vrsto let eden najpomembnejših evropskih raziskovalnih centrov za železniško industrijo. Tam največje proizvajalce voznega parka, vključno s Stadlerjem, Siemensom, Alstomom in Newagom, preizkušajo svoja vozila.

Hibridna lokomotiva za sodobne železnice

EUROLIGHT DUAL je Stadlerjev odgovor na naraščajoče povpraševanje po večsistemskih in nizkoemisijskih vozilih. Lokomotiva lahko deluje tako pod 3 kV DC nadzemnim vodom kot v dizelskem načinu, kar bistveno poveča njeno operativno prilagodljivost.

Ta rešitev zmanjšuje potrebo po uporabi klasičnih dizelskih lokomotiv na stranskih tirih, logističnih terminalih in odsekih brez elektrifikacije. To prevoznikom omogoča znižanje obratovalnih stroškov in emisij CO₂.

Po navedbah proizvajalca je bila konstrukcija razvita za evropski trg, s posebnim poudarkom na tovornem in manevrskem prevozu. Vozilo naj bi ponujalo visoko energetsko učinkovitost, sodobne diagnostične sisteme in sposobnost delovanja v različnih infrastrukturnih pogojih.

Stadler razvija segment lokomotiv z dvojnim načinom

Segment hibridnih in dvomodnih lokomotiv postaja eno najhitreje rastočih območij železniškega trga v Evropi. Vedno več prevoznikov se odloča za nakup vozil, ki omogočajo gladek prehod med električnim in dizelskim pogonom brez potrebe po menjavi lokomotive.

Stadler dosledno razvija svojo ponudbo na tem področju in se odziva na zahteve, povezane z energetsko tranzicijo prometa in politiko dekarbonizacije železnic EU.

Po zaključku preizkusov v Velimu naj bi lokomotive prešle italijanskemu operaterju, kjer bodo začele obratovati v linearnem in manevrskem prometu. Proizvajalec upa, da bo projekt odprl pot za nadaljnje pogodbe na evropskem trgu.

[FRA/CZ-SNCF] Alstom in SNCF stavita na vodik. Na progi v Velimu potekajo preizkusi sodobnega Régiolisa H2

 Francoski železniški sektor dosledno razvija alternativne pogonske tehnologije, eden najpomembnejših projektov zadnjih let pa je regionalni vodikov vlak Alstom Régiolis H2 za SNCF. Trenutno vozilo prestaja intenzivne homologacijske teste na testni stezi VUZ Velim na Češkem – enem najsodobnejših preizkuševalnih centrov za železnice v Evropi. Preizkusi so namenjeni pripravi plovila za redno obratovanje v Franciji in predstavljajo pomembno fazo v razvoju evropske železnice z ničelnimi emisijami.

Vozilo, vidno na fotografiji iz Velima, je štiridelna enota družine Coradia Polyvalent, v Franciji znane kot Régiolis. Enoto je razvil Alstom za SNCF Voyageurs in francoske regije, ki so naročale nove regionalne vozne parke. Za razliko od klasičnih električnih večdelnih enot je vozilo opremljeno s pogonom, ki uporablja vodik in gorivne celice.

Sprednji del vlaka nosi jasno oznako "H2", na straneh pa napis "Je roule à l'hydrogène", kar pomeni "Vozim se na vodiku". Značilni so tudi obsežni strešni moduli, ki vsebujejo rezervoarje za vodik, hladilne sisteme in naprave, povezane z delovanjem gorivnih celic.

Preizkusi v Velimu, Češka republika

Testna proga VUZ Velim je že vrsto let eden najpomembnejših evropskih centrov za testiranje voznega parka. Center izvaja:

• dinamični testi,
• homologacija novih vozil,
• testi elektromagnetne združljivosti,
• preizkusi ETCS sistemov,
• ter preizkuse sodobnih pogonskih tehnologij.

V zadnjih letih je Velim postal tudi eno glavnih raziskovalnih središč za vozila na vodik in baterije.

Alstom je eno izmed prvih serijskih enot, Régiolis H2, poslal na Češko na obsežne teste, preden je bilo vozilo odobreno za potniški promet v Franciji. Testi vključujejo, vendar niso omejeni na:

• testi vlečne zmogljivosti,
• preverjanje delovanja pogonskega sistema pri različnih hitrostih,
• varnostne teste,
• analiza sodelovanja vodikovega pogona s vlečnimi baterijami,
• ter preverjanje vedenja vozila med dolgotrajnim delovanjem.

Izvajajo se tudi testi krmilnih sistemov in združljivosti s francosko železniško infrastrukturo.

Velim je idealno mesto za takšne raziskave, saj ima tako veliko testno stezo, ki omogoča vožnjo pri višjih hitrostih, kot tudi infrastrukturo za izvajanje testov v nadzorovanih pogojih.

Hibridni vlak, ne le vodik

Čeprav se Régiolis H2 pogosto imenuje "vodikov vlak", je v resnici večsistemsko in hibridno vozilo. Zasnova omogoča uporabo več virov energije:

• nadzemni kontaktni vod,
• vlečne baterije,
• in vodikove gorivne celice.

Zaradi tega lahko enota vozi tako na elektrificiranih kot neelektrificiranih progah. To je zelo pomembno v Franciji, kjer velik del regionalnega železniškega omrežja še vedno nima električne vleke. V praksi se vodik shranjuje v visokotlačnih rezervoarjih, ki se nahajajo na strehi vozila. Nato gre v gorivne celice, kjer poteka kemična reakcija vodika s kisikom, vzetim iz zraka. Zaradi tega se proizvaja elektrika, ki poganja vlečne motorje. Stranski produkt procesa je vodna para. Ta rešitev bistveno zmanjšuje emisije CO₂ in odpravlja izpušne pline na mestu delovanja vozila.

Tehnični parametri vozila

Régiolis H2 je razvoj znane platforme Coradia Polyvalent, ki jo SNCF uporablja že vrsto let. Vodikova različica je ohranila večino parametrov klasičnih električnih in zgorevalnih enot.

Ključne specifikacije vključujejo:

• največja hitrost do 160 km/h,
• štiridelna struktura,
• možnost obratovanja v regionalnem prometu,
• doseg ocenjen na približno 400-600 km v vodikovem načinu,
• Hibridni pogon, ki temelji na gorivnih celicah in baterijah.

Vozilo je zasnovano za regionalne TER povezave v Franciji.

Sodelovanje med Alstomom in CAF

Projekt ima tudi zanimivo industrijsko dimenzijo. Platforma Coradia Polyvalent je bila podvržena spremembam lastništva po prevzemu Bombardierja s strani Alstoma. Da bi pridobil odobritev Evropske komisije za združitev, je moral Alstom prodati del premoženja, povezanega z družino Régiolis, španskemu proizvajalcu CAF.

Kot rezultat:

• CAF je prevzel tovarno Reichshoffen in pravice do platforme za vozila,
• Alstom pa še naprej razvija vodikovo tehnologijo in je odgovoren za integracijo H2 sistemov.

Zato se imeni Alstom in CAF pogosto pojavljata hkrati v industrijskih medijih v povezavi s programom Régiolis H2.

Francoska strategija dekarbonizacije železnic

Projekt Régiolis H2 je del širše strategije za dekarbonizacijo železniškega prometa v Franciji. SNCF je skupaj z regionalnimi oblastmi naročil prvo serijo 12 vozil na vodik, da bi nadomestil nekatere dizelske večdelne enote, ki delujejo na regionalnih progah.

V projekt sodelujejo naslednje regije:

• Auvergne–Rhône-Alpes,
• Bourgogne–Franche-Comté,
• Grand Est,
• in Okcitanija.

Francija obravnava vodikovo tehnologijo kot enega od elementov energetske tranzicije javnega prevoza, zlasti tam, kjer bi bila popolna elektrifikacija prog draga ali težko izvedljiva.

Vodik proti baterijam

Hkrati razvoj vodikovih vlakov v Evropi sproža široko razpravo o prihodnosti alternativnega železniškega pogona. Nekateri strokovnjaki menijo, da bo vodik najbolje deloval na daljših regionalnih poteh brez električnega vleka, kjer je potreben daljši doseg.

Drugi pa opozarjajo, da lahko hiter razvoj baterijskih tehnologij omeji obseg uporabe vodika zaradi:

• višji stroški proizvodnje in shranjevanja goriva,
• potrebo po izgradnji infrastrukture za točenje goriva,
• in nižjo energetsko učinkovitost celotnega procesa.

Kljub tem razpravam Alstom ostaja eden vodilnih evropskih strokovnjakov na področju vodikove tehnologije v železniški industriji. Francoski proizvajalec že ima izkušnje z obratovanjem vlakov Coradia iLint v Nemčiji, projekt Régiolis H2 pa predstavlja naslednji korak v razvoju regionalnega prometa z ničelnimi emisijami.

Trenutni testi v Velimu bodo pokazali, ali bo tehnologija izpolnila pričakovanja prevoznikov in regionalnih oblasti. Če bo postopek homologacije uspešen, bi lahko francoski vodikovi vlaki v prihodnjih letih postali eden najbolj prepoznavnih simbolov evropskega železniškega energetskega prehoda.

[ČD-CZ] Taurusi so zaključili pri Čeških železnicah, prevoznik pa že pogaja s prvimi kupci

Prejšnji teden so Češke železnice dokončno ukinile lokomotive serije 1216, imenovane EuroSprinter ali Taurus. Za razliko od mnogih drugih vozil, za katera že dolgo iščejo kupca, ima prevoznik že zainteresirane stranke za nekoč najhitrejše lokomotive v floti.

"Stroji so zdaj pripravljeni za prodajo. Prenesli so jih na odlagališče v Jihlavi, da bi sprostili prostor v depoju v Bohumínu za lokomotivi 193 in 384, ki sta bili uporabljeni za storitve iz lokalnega depoja," je povedal tiskovni predstavnik Čeških železnic Petr Šťáhlavský.

Hkrati je potrdil, da imajo zainteresirane stranke za šest lokomotiv. "Lahko potrdimo, da izražamo zanimanje kupcev za to serijo. Vendar pa med potekom ne bomo razkrivali dodatnih podrobnosti o tekočem poslovnem primeru," je povedal Šťáhlavský.

Prevoznik je postopoma kupoval lokomotive v letih 2019 in 2021. Konec lokomotiv je bil odločen leta 2024. Po mnenju železnic ni smiselno opremiti lokomotiv z ETCS signalnim sistemom. Taurusi v barvah čeških železnic so bili izdelani med letoma 2007 in 2010. Poleti 2019 so kupili dva stroja pri Swietelsky Baugesellschaft, leta 2021 pa še štiri pri Wiener Lokalbahnen Cargo.

Štiri lokomotive so opremljene s starejšo različico ETCS, ki je omejena le na Avstrijo. Drugi dve lokomotivi sploh nimata ETCS. Prevoznik je štirim lokomotivam namestil programske tipke, tako da je po tako imenovani Ferdinandi (nikjer drugje) so lahko delovali tudi po uvedbi ekskluzivnega delovanja pod ETCS

Lokomotive serije 1216 so ena izmed dveh najhitrejših lokomotiv v voznem parku Čeških železnic. V redni uporabi lahko vozijo s hitrostjo do 230 km/h. Lokomotiva 1216.903 je med preizkusnimi vožnjami v Avstriji dosegla hitrost 253 km/h.