Stadler bo prvič dobavil lokomotive v Kanado. Švicarski proizvajalec je z nacionalnim potniškim prevoznikom VIA Rail Canada podpisal pogodbo za dobavo 45 sodobnih hibridnih lokomotiv, skupaj z 20-letno pogodbo, ki zajema tehnično podporo in rezervne dele. Pričakuje se, da bodo nova vozila igrala ključno vlogo pri posodobitvi in razogljičenju kanadskih potniških železnic, hkrati pa bodo zagotavljala zanesljivo delovanje tudi v ekstremnih podnebnih razmerah.
Foto: Železnica Stadler
Pogodba je pomemben mejnik v zgodovini podjetja Stadler. Označuje prvi projekt lokomotiv, ki ga je proizvajalec izvedel na kanadskem trgu, in še en korak pri krepitvi položaja podjetja v Severni Ameriki. Poleg dobave vozil pogodba vključuje tudi celovito 20-letno tehnično podporo, ki zagotavlja visoko razpoložljivost voznega parka in zmanjšuje obratovalne stroške.
Lokomotive pripravljene za kanadske razmere
Nove lokomotive bodo zasnovane za delovanje na obsežnem omrežju VIA Rail, ki pokriva tako večja metropolitanska območja kot oddaljene regije Kanade. Zasnovane bodo za delovanje v izjemno težkih vremenskih razmerah, vključno s temperaturami do -50 °C.
Projekt temelji na Stadlerjevih tehnoloških rešitvah, ki so se že več kot desetletje preizkušale v skandinavskih državah, kot sta Švedska in Norveška, kjer vozila proizvajalca uspešno delujejo v težkih podnebnih razmerah.
Foto: Železnica Stadler
Hibridni pogon s trakcijskimi baterijami
Nove lokomotive bodo uporabljale kombinacijo klasičnega dizelsko-električnega pogona s sodobnim sistemom vlečnih baterij. Baterije bodo napajale tako pogonski sistem kot opremo na vozilu ter sistem napajanja potniških vagonov.
Zahvaljujoč uporabi hibridnega pogona bodo lokomotive dosegle:
moč do 4 MW na kolesih,
začetna vlečna sila 350 kN,
največja hitrost 160 km/h.
Ti parametri bodo zagotovili visoko vozno dinamiko, sposobnost premagovanja strmih klančin in zanesljivo storitev povezav na dolge razdalje po celotnem omrežju VIA Rail.
Nižja poraba goriva in nižje emisije
Eden najpomembnejših elementov zasnove bo sposobnost rekuperacije energije med zaviranjem. Ta energija se bo shranjevala v baterijah in ponovno uporabljala med vožnjo.
Ta rešitev bo znatno zmanjšala:
poraba goriva,
emisije toplogrednih plinov,
stroški vzdrževanja vozila.
Na okoljsko občutljivih lokacijah, kot so železniške postaje in urbana območja, bodo lokomotive lahko delovale izključno na baterije. To pomeni praktično brezemisno delovanje na kratkih razdaljah in znatno zmanjšanje hrupa.
Sistem baterij bo povečal tudi varnost delovanja. V primeru okvare dizelskega motorja bo vozilu omogočil, da doseže mesto, kjer je mogoče opraviti popravila.
Foto: Železnica Stadler
Visoka raven ekologije
Stadler poudarja, da so nove lokomotive zasnovane v skladu z načeli trajnostnega razvoja.
Proizvajalec izjavlja, da:
več kot 92 % materialov, uporabljenih za izdelavo vozil, bo mogoče reciklirati,
Več kot 95 % komponent bo mogoče ponovno uporabiti ali predelati.
Tudi same vlečne baterije so zasnovane z mislijo na dolgo življenjsko dobo in možnost njihove uporabe v tako imenovanih aplikacijah druge življenjske dobe, potem ko so bile umaknjene iz uporabe v železniških vozilih.
Proizvedeno v Španiji, podprto v Kanadi
Tovarna Stadler Valencia, center za lokomotive v skupini, bo odgovorna za razvoj, proizvodnjo in dobavo novih lokomotiv. Španska tovarna zaposluje več kot 500 inženirjev, ki se ukvarjajo z načrtovanjem in razvojem sodobnih železniških vozil.
Vendar pa bo del končne montaže, testiranja in zagona izveden v Kanadi, kar je namenjeno podpori razvoja lokalne železniške industrije in ustvarjanju novih delovnih mest.
Dve desetletji tehnične podpore
Sestavni del pogodbe je tudi 20-letna servisna pogodba, ki vključuje tehnično podporo in dobavo rezervnih delov.
V ta namen bo Stadler v Kanadi ustanovil novo hčerinsko družbo. Njeni zaposleni bodo nameščeni v glavnih vzdrževalnih bazah VIA Rail v Montrealu, Torontu, Winnipegu in Vancouvru.
Nova organizacija bo odgovorna za vzdrževanje visoke zanesljivosti in razpoložljivosti flote ves čas trajanja pogodbe.
Stadler: prihodnost potniškega železniškega prometa je hibridni pogon
»Naše hibridne lokomotive združujejo visoko učinkovitost, zanesljivost in trajnost. Z integracijo baterijskega pogona z učinkovito lokomotivo za dolge razdalje ponujamo podjetju VIA Rail rešitev, ki se spopada s prihodnjimi izzivi. Omogoča nam, da dosežemo okoljske cilje prevoznika, hkrati pa povečamo operativno fleksibilnost in izboljšamo kakovost storitev za potnike,« je poudaril Iñigo Parra, izvršni podpredsednik španske divizije pri podjetju Stadler .
Nova pogodba ne odpira le kanadskega trga podjetju Stadler, temveč je tudi v skladu s svetovnim trendom razogljičenja železniškega prometa. Z uporabo hibridne tehnologije bo VIA Rail lahko postopoma zmanjšal emisije CO₂, hkrati pa izboljšal operativno učinkovitost svojega voznega parka in udobje potnikov.
Čeprav so Češke železnice podjetju PKP Intercity predlagale nakup večsistemskih električnih lokomotiv Siemens Taurus, dvojčic poljskih Hussarjev, Intercity nima načrtov za njihov nakup. Ovirata pomanjkanje sistema ETCS in nedonosnost njegove vgradnje. Češke Tauruse lahko obratujejo na Češkem, Poljskem in v Avstriji.
Pred časom smo poročali, da so se Češke železnice odločile prodati relativno mlade lokomotive Siemens Taurus , ki so vlekle mednarodne vlake prevoznika, vključno s tistimi na Poljsko in v Avstrijo. Ta novica je sprožila tudi vprašanja, ali bi se PKP Intercity, ki upravlja 10 dvojnih električnih lokomotiv EU44, splošno znanih kot lokomotive Husarz, pustil zanimati za te več kot leto stare lokomotive.
Trenutno so lokomotive Husarz edina vozila PKP Intercity, ki so večsistemska in lahko delujejo mednarodno. Prevoznik še vedno čaka na mednarodno homologacijo svojih lokomotiv Griffin 200 od Newaga, podpira pa ga tudi približno ducat najetih večsistemskih lokomotiv Vectron.
Ali torej Intercity namerava kupiti lokomotive iz Češke, ki bi mu lahko pomagale pri vleki vlakov iz Varšave v Prago ali na Dunaj?
Prejeli smo takšno povpraševanje od Českih Drah, vendar moramo upoštevati razlog, zakaj se Česke Drahy odpravljajo s teh lokomotiv. Ta razlog je enako pomemben za uporabo na poljskem železniškem omrežju, in enako težavo imamo z našimi lokomotivami Husarz – te lokomotive preprosto niso opremljene s sistemom ETCS, zato v prihodnjih letih niso obetavne glede delovanja, zlasti pri hitrostih, ki presegajo 160 km/h, in še posebej v potniškem prometu,« pravi Adam Wawrzyniak, podpredsednik PKP Intercity.
Wawrzyniak dodaja, da naknadna vgradnja lokomotiv Husarz v sistem ETCS ne bi bila več ekonomsko upravičena in praktično nemogoča.
»Danes je to v bistvu nemogoče – tako nas je obvestil proizvajalec lokomotiv – zaradi spremenjenih specifikacij interoperabilnosti ni tehnične možnosti za naknadno vgradnjo teh lokomotiv v sistem ETCS. Te spremenjene specifikacije ustvarjajo ogromne fiksne stroške, zato stroški namestitve sistema ETC na ta vozila ne bi bili več ekonomsko upravičeni.« – Danes razmišljamo, kaj storiti naprej z našimi vlaki Husarz, vendar ne razmišljamo o nakupu nadaljnjih lokomotiv te vrste od drugih prevoznikov, iz istih razlogov, zaradi katerih se ti prevozniki teh lokomotiv znebijo – jasno pravi podpredsednik PKP Intercity.
Vlaki EU44 delujejo pod okriljem prevoznika že več kot 15 let in se bližajo večjim remontom, ki jih PKP Intercity načrtuje izvesti v prihodnjih letih.
»Celotna serija teh lokomotiv bo v prihodnjih letih deležna remonta P5, saj se teh vozil zaenkrat ne želimo odpovedati in bodo ostala v našem voznem parku. Na progah, ki niso opremljene z ETCS, bodo delovale s hitrostmi do 160 km/h. Nacionalni načrt za uvedbo ETCS na Poljskem velja do leta 2040, zato imamo še vedno dovolj časa za delovanje Husarjev v našem voznem parku,« zaključuje podpredsednik Wawrzyniak.
Izzivi zagonskega podjetja za nočne vlake, strateška vozlišča v njihovem razvoju, njihov sodelovalni pristop h konkurenci in prednosti starodobnih vozil – vse to in še več slišimo v intervjuju s Kristófom Morandinijem .
S Chrisom Engelsmanom , enim od ustanoviteljev in vodij podjetja European Sleeper, smo se srečali v njihovi pisarni in sedežu v Utrechtu. Vodita podjetje, ustanovljeno leta 2021, ki trenutno vozi nočne vlake po Evropi na dveh progah , skupno 12 vlakov na teden. Na steni pisarne je več kvadratnih metrov velik zemljevid nočnih vlakov po Evropi iz leta 2022.
Če pogledamo ta zemljevid, se nam sprva zdi, da je v Evropi veliko nočnih vlakov. Kako vi to vidite? Nočnih vlakov je premalo, potrebujemo jih več. V srednji Evropi je z ÖBB precej v redu, v vzhodni Evropi pa je relativno veliko nočnih vlakov, v zahodni Evropi pa jih je zelo malo. Predvsem mednarodnih nočnih vlakov. V Franciji je nekaj domačih nočnih vlakov, v Španiji pa jih ni. V Italijo in iz nje seveda obstaja ÖBB, vendar na splošno zamujamo veliko priložnosti, zlasti v zahodni Evropi.
K situaciji z vlaki se bomo še vrnili, a najprej se pogovorimo o preteklosti. So bile vaše otroške sanje o ustanovitvi podjetja za nočne vlake? Zame ni bilo tako, ampak moj oče je delal na železnici in vedno sem rad potoval z nočnimi vlaki. Morda je bilo to v ozadju misli, da bi nekaj naredil, ampak zares se je začelo, ko sta DB in SNCF v letu 2010 odpovedala nočne vlake. Takrat sem res pomislil, da moram nekaj storiti. To je takšna potrata denarja. Elmer, moj soustanovitelj, je že dolgo imel v mislih, da bi ustanovil lastno železniško podjetje.
Je bila to odpoved sprožilca? Da, vendar podjetje ni bilo ravno načrtovano. Sprva sem začel z ustvarjanjem informativne spletne strani z imenom Nord West Express. Tam sem poskušal ljudem razložiti, kako lepo je potovati z vlakom ponoči in da teh vlakov ni treba odpovedati. Pot do podjetja je bila korak za korakom. Najprej sem naredil nekakšen pilotni projekt, Festivalni vlak v letih 2020–2021. Načrtovan je bil kot vikend projekt. Lepo je, da najameš vlak, plačaš veliko denarja, potem pa moraš prodati vstopnice za festival (smeh). Načrtovani so bili trije odprti odri z živo glasbo in DJ-ji, z restavracijo, festival pa bi potekal dvakrat letno. Zame je bil to poskus, da vidim, ali bo delovalo ali ne, in tudi, da pokažem javnosti, da je to lepa stvar. Zaradi COVID-a pa je bil odpovedan. Med tem projektom pa sem se pogovarjal s številnimi ljudmi. Eden od njih je bil Elmer in pogovarjala sva se o tem, kaj lahko storimo za nočne vlake. Mislila sva, da bi bil redni nočni vlak, če bi nekaj poskusili, boljši v primerjavi z enkratnimi čarterskimi leti.
Kako se je nadaljevalo? To je bil tudi sprožilec, da so politiki na Nizozemskem in na evropski ravni do neke mere začeli govoriti o tem, kako pomemben je lahko nočni vlak. Pomemben dejavnik je bilo tudi delo aktivistične skupine Back-on-Track, kot je organizacija pižama zabave v Parizu. Pomagal je tudi aktivizem Grete Thunberg. Leta 2016, ko smo začeli lobirati za nočne vlake z Elmerjem, nihče ni zares verjel, da se bodo vrnili, razen ÖBB. Toda pred tremi do petimi leti se je to spremenilo in mislili smo, da lahko glede tega nekaj storimo. Če se prav spomnim, smo se septembra 2020 odločili, da poskusimo. To je bil trenutek.
Kakšna je bila takrat dolgoročna vizija podjetja? To je trajalo nekaj časa. Začeli smo zelo praktično. Najprej potrebujete račun in ustvariti morate poslovni subjekt; takrat smo bili še vedno v načinu, da bi preprosto poskusili. Mislim, da je trajalo pol leta ali eno leto, preden smo začeli razmišljati o prihodnosti in o več progah. In s poslovnega vidika je bolje imeti omrežje namesto ene same linije. Do neke mere imate koristi od obsega, ker nekatere stroške plačate samo enkrat.
Destinacije evropskih spalnikov z novo linijo, ki se odpira od 9. septembra 2026
Kakšno velikost omrežja predvidevate? Kakšen je vaš načrt rasti? Prizadevamo si za omrežje z več vozlišči. Trenutno imamo vozlišče na Nizozemskem, vendar se bolj premikamo proti Belgiji. Menimo, da lahko od tu upravljamo dve ali več dodatnih prog, razmišljamo pa tudi o novih vozliščih. Naša vizija je, da bi do leta 2030 imeli še tri proge, predvsem iz Belgije in Nizozemske. Torej je pet ali šest prog. Vem, da je precej ambiciozno. (nasmeh) In leta 2040 bi imeli 25 prog. Vse pa je odvisno od voznega parka, to je glavna omejitev.
Ali lahko naštejete prihodnja vozlišča? Še ne vemo, vendar se zdi Berlin zelo smiseln. Že imamo vlak Berlin-Pariz; od tam imamo veliko strank, zato se zdi zelo smiselno. Vendar ne želimo nujno konkurirati na primer podjetju Nox. To ni namen. Očitno novo vozlišče bi lahko bilo Milano, kamor bomo šli od septembra, morda skupaj z Barcelono. Povpraševanje po nočnih vlakih v in iz Barcelone, pa tudi iz Züricha, Pariza ali Milana, bi bilo ogromno.
Ali nameravate potovati proti jugu iz Barcelone? Morda, vendar ne bi rekel. Obstajajo tudi drugi izzivi, kot so tirnice. Ni nemogoče, ni pa enostavno. Toda od Barcelone do Milana, Pariza, Rima itd. ne bi imeli nobenih dvomov o povpraševanju po takšnih vlakih. Izziv je dobiti prvi vlak v Barcelono. Obstajajo nekateri postopki in dovoljenja. Ni nemogoče, je pa papirologija. Pariz je lahko tudi vozlišče, vendar je odvisen tudi od drugih. Menimo, da bi bilo na splošno dobro imeti konkurenco, vendar to ni naš glavni cilj. Naš glavni cilj je povečati število nočnih vlakov.
Omenili ste, da je glavna omejitev vozni park. Kako? Ker so v zadnjih nekaj desetletjih velike železnice zelo malo vložile v nove vagone nočnih vlakov. Torej obstaja zaostanek in skoraj nič ni na voljo. Seveda so tu novi ÖBB NightJets, ki že posredno pomagajo. Ker to pomeni, da prodajajo starejše vagone ali pa jih ne najemajo od drugih, na primer od RDC. Mi najemamo nekaj vagonov od RDC. To je začasna rešitev, ker so vagoni v redu, vendar stari, s tradicionalnim konceptom. Navsezadnje potrebujemo sodobnejši koncept z več možnostmi zasebnosti, razvit v izdelek 21. stoletja.
Kdaj lahko pričakujemo železniški vozni park v novem slogu v evropskem spalnem vagonu? To traja dolgo, dolgo časa. Prvi korak je pridobitev ali lastništvo železniškega voznega parka, starih ležalnikov. Ker lahko potem te vagone nekoliko nadgradimo. Uporabimo lastno blagovno znamko in tako naprej. Drugi korak je prenova obstoječih sedežnih ali spalnih vagonov. Nadgradnja sedežnega vagona je precej draga, vendar traja manj časa kot nakup novega. Popolna prenova bi trajala 1,5 leta, da bi se star sedežni vagon spremenil v sodoben spalni vagon.
Posnetki s potovanja Kristófa Morandinija (našega intervjuvanca) z evropskim spalnikom iz Berlina v Pariz.
Mislite 1,5 leta od takrat, ko bo zaloga na voljo? Da, lahko pa celo dve leti, ker je celoten postopek obveznosti lahko precej dolgotrajen. Zadnji korak bi bil nakup novega voznega parka, vendar bi trajal približno dve leti. Na primer, naročilo nove generacije ÖBB NightJet je trajalo dolgo.
Si predstavljate, da bi v prihodnosti sodelovali z inovatorji na področju voznega parka, na primer Luna Rail ali Nox? Da, lahko bi. Odvisno od natančnih zahtev. Glavna omejitev tudi za druge inovatorje je financiranje. Ker smo med zagonskim podjetjem in podjetjem v fazi rasti, za nakup novega voznega parka pa govorimo o več deset milijardah. Kapitalski skladi in javni skladi vedno preučujejo financiranje. Razmišljamo o tem, da bi od uprave zahtevali, da ne zagotovi neposrednega posojila, temveč da jamči za posojilo, ker je pridobitev posojila vstopna ovira.
Je problem v stroških posojila? Stroške bi lahko celo pokrili; problem je v tem, da posojila ne moremo dobiti. Institucije pravijo, da je preveč tvegano dati posojilo za zagonsko podjetje. To je paradoks, saj posojila ne dobite, ker je vaše poslovanje preveč tvegano z vidika institucije, toda za rast in manj tvegano poslovanje potrebujete posojilo.
Evropski odbor je pred nekaj leti izbral European Sleeper kot enega od desetih pilotnih projektov. Kako to pomaga? Pomaga. Ne da bi pošiljali denar, ampak tega ne pričakujemo in tega ne morete storiti na odprtem trgu. Vendar že samo dejstvo včasih pomaga, na primer pogovor z upravljavci infrastrukture v Franciji ali Belgiji. Lahko bi jih prisilili k pogajalski mizi, ker smo pilotni projekt. Na splošno ne pričakujemo subvencij. Včasih so potrebne, ker niso vse proge donosne, zlasti ko se začne nova proga. To bi bil razlog za subvencioniranje proge. Vendar menimo, da bi moralo biti med evropskimi mesti mogoče upravljati takšne vlake brez subvencije. Zato ne pričakujemo finančne podpore Evropske komisije, vendar bi bilo dobro odpraviti vstopne ovire.
Poleg težave s posojili, katere so še druge ovire za ustvarjanje nočnih vlakov? Največja ovira je pridobivanje posojil. Še ena ovira za vstop, vendar se zdi, da jo lahko premagamo, birokracijo in, rekel bi, tehnokracijo železnic. Na srečo imamo zaenkrat ekipo treh do štirih ljudi, ki so zelo dobri pri načrtovanju voznega reda in pogovorih z upravljavci infrastrukture. To traja veliko časa, pravila so povsod različna in ti pogovori niso vedno preprosti. Vendar zelo pomaga, da ne obupamo in nadaljujemo. Tako lahko na koncu te situacije obvladamo.
Glede vašega trenutnega voznega parka je ta nekoliko star. Kakšno je mnenje potnikov o tem? Seveda so novi vlaki ÖBB povsem novi. Če pa primerjamo naše vlake z drugimi vlaki v Evropi, so to isti izdelki. Ti so v dobrem stanju, običajno dobro delujejo in večina potnikov je z njimi zadovoljna; ocene so dobre. Seveda vidimo ljudi, ki so včasih razočarani, in tudi mi bi imeli precej sodobne vagone. To je načrt, vendar je zaenkrat bolje kot nič. Trudimo se izboljšati čiščenje in podobne stvari. In v večini ocen je mogoče videti, da je osebje na vlaku zelo prijazno, kar ni vedno tako na drugih vlakih. To je nekaj, kjer izstopamo, in osredotočamo se na to, da so ljudje nasmejani in da se počutite kot doma. Mislim, da je to res pomembno. Druga stvar je, da so ti kupeji za šest oseb zelo primerni za posebne ciljne skupine, npr. družine in manjše skupine. Imate mizo, na primer za igranje družabnih iger, potem ni toliko pomembno, da ni povsem nova. Vidimo, da te skupine veliko rezervirajo pri nas. In lepo pri teh vlakih je, da lahko odprete okno. Na primer, če potujete iz Berlina na jug v dolini Elbe, lahko obesite okno skozi okno. Kar je lepo. Tega ne morete storiti z vlakom Nočni Jet nove generacije. Včasih imajo torej starodobni vlaki prednost.
Ali obstajajo veliki igralci, ki pretresajo segment nočnih vlakov v Evropi, ali je to več kot le skupni rezultat številnih udeležencev? Težko je reči, saj je ÖBB seveda imel velik vpliv, ko je prevzel City Night Line in druge proge. Mislim, da je bil to takrat ključni korak za nočne vlake v Evropi. In mislim, da imajo še vedno velik vpliv, na primer z novimi nočnimi vlaki. Mislim, da imamo tudi mi velik vpliv in poskušamo preseči eno samo korenino. Kot sem omenil, poskušamo vzpostaviti mrežo. Če nam bo to uspelo, bomo postali velik igralec na zahodni strani Evrope. Ne nameravamo konkurirati ÖBB. Če se bo zgodilo, se bo zgodilo, vendar ni samo sebi cilj. Pokrili bi večji del zahodne Evrope. Menimo, da je pomembno postati večji akter. Hkrati je veliko povpraševanja potnikov. Menimo, da je dobro, da obstaja več pobud, kot je GoVolta, nizozemska pobuda za dnevne vlake, ali načrti Noxa in drugih. To lahko samo spodbujamo, in to pomeni, da obstaja povpraševanje. Prav tako je dober znak, da nekatere države kupujejo nove vagone, kot sta Švedska ali Italija. Veliko se dogaja. Z veseljem delujemo med državnimi železnicami. Za nas ni pomembno, ali gre za državno ali zasebno podjetje, dokler je konkurenca enaka. V dobrih stikih smo z državnimi podjetji.
Kako na splošno vidite situacijo za nočne vlake? Mislim, da bi moralo omrežje na koncu potekati na evropski ravni. Na primer, SNCF bo verjetno imel svoje domače nočne vlake. To je precej pomembno, vendar nam manjkajo evropske pobude. ÖBB to počne, Nox pa zdaj načrtuje mednarodno povezovanje. Pomembno bi bilo imeti ne le domače nočne vlake, ampak vlake po vsej celini.
PKP Intercity ima 1660 delujočih vagonov, kar je rekord v zgodovini podjetja. Poleg tega prevoznik nenehno prejema nove posodobljene vagone in nove lokomotive Griffin 200 od Newaga. Hkrati podjetje razgrajuje stare lokomotive in čaka na nov vozni park – vagone FPS, hibride Newaga in dvonadstropne vlake Alstoma. Kako napredujejo ti projekti voznega parka?
PKP Intercity je pravkar organiziral novinarski zajtrk, na katerem je prevoznik povzel prvo polovico leta, predstavil načrte podjetja za prihodnost in pojasnil izzive, s katerimi se potniki PKP Intercity soočajo od začetka poletnih počitnic. Slišali smo o še enem rekordu potnikov – 44,7 milijona potnikov v šestih mesecih , o dobavi dodatnih vagonov in novih lokomotiv ter o težavah z vročinskim valom in Adriatic Expressom.
Vlak na Hrvaško in v Slovenijo ter zimske priprave PKP Intercity bomo obravnavali ločeno, v tem članku pa bi se radi osredotočili na vozni park.
Več kot 1650 vagonov pripravljenih za obratovanje
. To poletje ima PKP Intercity rekordnih 1660 operativnih vagonov, pripravljenih za obratovanje. "To je zgodovinski rezultat za naše podjetje; še nikoli nismo imeli toliko vagonov, pripravljenih za obratovanje," je dejal Adam Wawrzyniak, podpredsednik prevoznika.
Število vagonov, pripravljenih za vožnjo, se že mesece vztrajno povečuje. PKP Intercity poudarja, da se zmanjšuje tudi število trajno razstavljenih vagonov – ti bodo bodisi posodobljeni bodisi ne bodo več primerni za uporabo in bodo odstranjeni. PKP
Intercity letos načrtuje podpis pogodbe za posodobitev vagonov serije ALux, ki jo bo izvajala hčerinska družba PKP Intercity, PKP Intercity Remtrak.
Skoraj 100 vagonov prejetih po modernizaciji. Še več jih bo.
Rekordno število vagonov, pripravljenih za vožnjo, je mogoče doseči tudi zato, ker je prevoznik v prvi polovici leta po večjih popravilih ali modernizacijah prejel 94 vagonov. To število sestavlja skoraj 70 vagonov COMBO (50 od FPS H. Cegielski in 18 od Remtrak), pa tudi vagoni 152A in 154A od PESA ter zadnji vagon Z1B od FPS. Poleg tega je Intercity dal v uporabo 23 vagonov, kupljenih od DB , 27 pa jih še čaka na prve potnike.
V drugi polovici letošnjega leta Intercity načrtuje prejem še 21 vagonov – zadnjih 11 vagonov 154A in vseh osem vagonov Z1A od PESA Mińsk Mazowiecki. Dobavljena bosta tudi zadnja dva vagona COMBO od Remtrak. Poleg tega bo Intercity prejel še polonizirane vagone, kupljene od DB.
„Makete podjetja FPS H. Cegielski septembra ali oktobra.
Podpredsednik Wawrzyniak je pohvalil tudi napredek, dosežen pri pogodbi za dobavo 300 novih vagonov podjetja FPS H. Cegielski. „
Pri tej pogodbi smo dosegli pomemben napredek. Izvedene so bile spremembe na podlagi pripomb, predloženih lani. Prvi vagoni po teh spremembah trenutno izdelujejo v podjetju Cegielski,“ je dejal podpredsednik PKP Intercity in dodal, da je prva od dveh napovedanih maket – ena z oddelkom drugega razreda – že izdelana.
Druga postavitev s kupejem prvega razreda čaka na gradnjo. PKP Intercity upa, da bo obe postavitvi javnosti predstavil septembra ali v začetku oktobra letos.
»Vagoni so po spremembah videti veliko bolje. Vrata so bila razširjena, zasteklitev je veliko širša. Obstajajo drugačni sedeži, miza ob oknu, spremenjena je bila osvetlitev, nekoliko pa je bila spremenjena tudi barvna shema kupejev. To so zelo topli, udobni in priročni kupeji,« je opisal Adam Wawrzyniak. V tem članku smo se podrobno pogovarjali s podpredsednikom FPS H. Cegielskim
o spremembah, ki jih je proizvajalec uvedel pri novih vagonih . Spomnimo se, da naj bi bili prvi popolnoma novi vagoni iz tega naročila dobavljeni Intercityju do konca junija prihodnje leto, leto kasneje kot je bilo prvotno načrtovano . Več kot 400 lokomotiv in EMU-jev je začasno ustavljenih, vključno z EP09, medtem ko prihajajo novi Griffini. Vodstvo PKP Intercity je razkrilo tudi število lokomotiv in električnih vlakov v zadnjih mesecih. Junija je imelo podjetje PKP Intercity 405 električnih večmotornih lokomotiv (EZT), medtem ko jih je bilo maja, mesec dni prej, 436. Adam Wawrzyniak je povedal, da so te številke posledica razgradnje najstarejših lokomotiv. »Kljub temu imamo še vedno zelo veliko vlečno rezervo, ki v povprečju znaša 30 električnih lokomotiv na dan, medtem ko danes (21. julija - opomba urednika) ta rezerva znaša kar 40 lokomotiv,« je dejal podpredsednik PKP Intercity. Član upravnega odbora PKP Intercity je tudi opozoril, da podjetje počasi opušča lokomotive EP09, ki so bile leta njihove najhitrejše lokomotive. »V naši ponudbi imamo še 44 lokomotiv iz te serije, vendar jih je le 19 v rednem obratovanju,« je dodal Wawrzyniak. Poleg razgradnje starih lokomotiv prevoznik še vedno prejema povsem nove lokomotive Griffin 200, ki zmorejo 200 km/h in so namenjene mednarodnemu prometu – na Češko, Slovaško, v Avstrijo, Nemčijo in Madžarsko. V prvi polovici letošnjega leta je PKP prevzel osem takšnih električnih lokomotiv, do konca leta pa jih bo prejel še več kot osem. To je del velikega naročila za 63 lokomotiv z možnostjo nakupa še 32. Projektna knjiga za dvonadstropne vlake je skoraj pripravljena . Adam Wawrzyniak je na kratko spomnil tudi, da v Żmigródu potekajo testi lokomotiv z dvojno vleko Impuls, ki naj bi bile nameščene na progah brez nadzemnih vodov in bodo sredi prihodnjega leta začele obratovati s PKP Intercity.Hkrati ni bilo nobene omembe drugih novih lokomotiv z dvojno vleko, ki jih je naročil Intercity – lokomotive Gama, ki jih prav tako testirajo v Żmigródu, prva od njih pa naj bi bila Intercityju dobavljena oktobra letos, po skoraj 18-mesečni zamudi. PKP Intercity še vedno ne pričakuje, da bo to lokomotivo začel uporabljati decembra letos.
Zaradi zaključka faze investicijskih gradbenih del na postaji Ljubljana in predaje dodatnih, novih peronov (perona 2 in 3) v uporabo bodo v nedeljo, 26. 7. 2026 po 19. uri pričele veljati nekatere spremembe v dostopu na perone.
Proga Ljubljana – Borovnica – Divača – Sežana / Koper (26. julij, po 19. uri)
V nedeljo, 26. julija 2026 se po 19. uri začasni peron tir 94 (na nadvozu nad Dunajsko cesto) ukinja, vsi vlaki na tej relaciji, ki so uporabljali omenjeni peron bodo ponovno vozili do/iz osrednjega dela železniške postaje.
Proga Ljubljana – Zidani Most – Maribor / Dobova (26. julij, po 19. uri)
Vlaki, ki vozijo do/iz smeri Zidani Most začasnih peronov (tir 95, 96, 97, 98) ob križišču Masarykove ceste in Njegoševe ulice ne bodo več uporabljali v nedeljo, 26. julija 2026 (po 19. uri), vsi vlaki na tej relaciji, ki so uporabljali omenjene perone bodo ponovno vozili do/iz osrednjega dela železniške postaje. Ukinja se tir 98.
Ti začasni peroni (tir 95, 96, 97) bodo za nekatere vlake do/iz smeri Zidani Most izjemoma še v uporabi le v primeru obsežnejše zapore postaje Ljubljana. Naslednja tovrstna zapora je napovedana v nedeljo, 9. avgusta 2026:
Na omenjeni progi ni sprememb, vsi vlaki (tako, kot do sedaj) vozijo do/iz začasnih peronov ob križišču Masarykove ceste in Njegoševe ulice (tir 95, 96, 97) ob železniški postaji Ljubljana.
Od osrednje postajne stavbe železniške postaje Ljubljana (Trg Osvobodilne fronte 7) do omenjenih začasnih peronov je vsaj 10 minut hoje (600 m).
Ukinitev omenjenih začasnih peronov za te vlake je predvidena do 1. septembra 2026.
Na novih peronih (2, 3) dvigala 26. 7. 2026 še ne bodo aktivirana. Glede dostopnosti do peronov na železniški postaji Ljubljana za gibalno ovirane osebe tako še zmeraj velja:
Siemens Mobility je izdelal svojo lokomotivo Vectron ob 2000. obletnici. Stroj, ki je del družine lokomotiv Siemens Vectron, se bo pridružil voznemu parku Avstrijskih železnic (ÖBB).
Foto: Siemensova mobilnost
>>Kdo prihaja po nas?« je ÖBB zapisal na družbenih omrežjih in predstavil edinstveno lokomotivo. Jubilejni model, serije 1293, je pravkar zapustil proizvodni obrat Siemensa in vstopa v uporabo pod zastavo avstrijskega prevoznika.
Lokomotiva je še en Vectron v voznem parku ÖBB. Avstrijske železnice že upravljajo 180 lokomotiv tega tipa, ki prevažajo tako tovorne kot potniške vlake.
Družina Vectron je eden najbolj priljubljenih sodobnih tipov večsistemskih lokomotiv v Evropi. Siemensova zasnova omogoča delovanje na različnih železniških omrežjih, zaradi česar ta vozila uporabljajo številni prevozniki v domačem in mednarodnem prometu.
Kršitelji prepovedi bodo morali nemudoma zapustiti postajno poslopje.
Upravljavec železnic Deutsche Bahn namerava do jeseni postopoma na vseh železniških postajah in peronih v Nemčiji uvesti prepoved pitja piva, vina, žganih in drugih alkoholnih pijač, je upravljavec danes objavil na svoji spletni strani. Namen ukrepa je povečati red ter izboljšati varnost tako za potnike kot tudi za zaposlene. »Prepovedali bomo pitje alkohola na vseh naših železniških postajah,« je na spletni strani upravljavca železnic izjavila izvršna direktorica Deutsche Bahna Evelyn Palla. »Prepogosto smo opažali, da kjer je bilo preveč alkohola, se je povečalo tudi nasilje,« je pojasnila in zagotovila, da je njihova prioriteta zaščititi zaposlene in potnike.
Trenutno je alkohol prepovedan na 30 nemških železniških postajah, na primer v Kölnu, Münchnu in Hamburgu. Po besedah izvršne direktorice so bile izkušnje po uvedbi prepovedi na omenjenih postajah jasne, saj so zaznali manj nasilja in tudi manj smetenja. Do 15. oktobra bodo ukrep postopoma uvedli na vseh 5400 železniških postajah. Deutsche Bahn je na svoji spletni strani napovedal, da bo že s prvim septembrom prepoved začela veljati na glavni berlinski postaji ter na postajah Berlin Gesundbrunnen, Kiel in Braunschweig.
Kršitelji prepovedi bodo morali nemudoma zapustiti postajno poslopje. V primeru ponavljajočih se kršitev pa bo Deutsche Bahn lahko izdal prepoved vstopa, so zapisali na spletni strani. Povod za uvedbo omenjenega ukrepa so incidenti, kakršen se je minuli petek zgodil v zvezni deželi Baden-Württemberg na jugozahodu Nemčije. Po podatkih nemškega tožilstva se je 36-letni potnik nasilno znesel nad 26-letnim uslužbencem Deutsche Bahna, medtem ko je slednji pregledoval vozovnice. Med prerivanjem so se iz zdaj še nepojasnjenega razloga vdala neka vrata, skozi katera je uslužbenec padel z vozečega vlaka. 36-letni potnik naj bi bil pod vplivom alkohola, poroča nemška tiskovna agencija dpa.
