[EU-Berlin] InnoTrans 2026: železniška industrija se sooča z novimi izzivi

22. 9. 2026 – Berlin danes odpira vrata 15. izdaje InnoTrans. Ob trideseti obletnici (razstava poteka vsaki dve leti) ima razstava rekordne razsežnosti: celotnih 200.000 m² razstavnega prostora je zasedenih, prisotnih pa je več kot 3.100 podjetij. A za številkami naj bi ta izdaja predvsem odražala preobrazbe, ki se trenutno dogajajo v železniški industriji: avtomatizacija, umetna inteligenca, novi motorji, kibernetska varnost in internacionalizacija trgov.

Umetna inteligenca bo verjetno najbolj vidna tema. Prvič InnoTrans posveča laboratorij za mobilnost umetne inteligence, kjer 47 razstavljavcev dela na področju umetne inteligence, avtomatizacije, robotike in kibernetske varnosti. Izziv zdaj presega le demonstratorje: napovedno vzdrževanje, analiza infrastrukture, odkrivanje ovir, operativna optimizacija in podpora odločanju se začenjajo pojavljati v industrijskih procesih. Vprašanje bo torej manj o tem, kaj lahko umetna inteligenca naredi, temveč o tem, kje dejansko prinaša operativni napredek.
Avtomatizacija je drugi večji projekt. Demonstracije se zdaj nanašajo na metroje in mestni promet ter železniški promet na običajnih progah, tovorni ali manevrski promet. Pojav avtonomnih vozil in rešitev za daljinsko vožnjo kaže, da GoA4 ni več zgolj stvar samodejnega metroja. V Berlinu si več tehnologij prizadeva postopoma preusmeriti avtomatizacijo na konvencionalno železniško omrežje, pri čemer so še vedno odprta vprašanja glede varnosti, regulacije in poslovnega modela.
Narava dekarbonizacije se prav tako spreminja. Elektrifikacija ostaja osrednjega pomena, vendar InnoTrans zdaj prikazuje veliko širši nabor rešitev: baterije, vodik, hibride in nove pogonske sklope. Zunanja flota vključuje 113 vozil iz 17 držav, z močno prisotnostjo alternativnih tehnologij. Industrijski izziv je ugotoviti, katere rešitve so relevantne glede na uporabo, zlasti za neelektrificirane proge in tovorne lokomotive.
Vrnitev nočnega vlaka je še en zanimiv signal. Več proizvajalcev in novih ponudnikov predstavlja koncepte, ki dajejo prednost zasebnim prostorom, spremenljivi gostoti in udobju. Ta razvoj spremlja iskanje novih mednarodnih trgov, hkrati pa odpira vprašanje obratovalnih stroškov, vzdrževanja in zmogljivosti nočne infrastrukture.
Nazadnje bo InnoTrans 2026 tudi sejem svetovne industrijske konkurence. Globalni železniški trg je zdaj vreden skoraj 221 milijard evrov na leto, po podatkih, ki jih je predstavil UNIFE, z letno rastjo okoli 4,6 % v zadnjem obdobju. Za evropske proizvajalce postaja vprašanje tako tehnološko kot komercialno: ohraniti svojo inovativno sposobnost ob tekmovanju s kitajskimi, korejskimi in drugimi mednarodnimi igralci na vse bolj odprtih trgih.
Izdaja 2026 bi zato morala biti manj čudežna tehnologija kot proizvodnja že napovedanih tehnologij: avtomatizacija, izkoriščanje podatkov, varovanje sistemov, zniževanje stroškov in iskanje novih trgov. Ostaja vprašanje, kaj se bo uresničilo v prihodnjih letih. Predstaviti nekaj novega je ena stvar. 

[FRA-SNCF] 45 let hitrega letenja TGV, in kaj sledi?

23. 9. 2026 – 22. septembra 1981 je François Mitterrand slovesno odprl prvo francosko hitro progo v Montchaninu, na osi Pariz-Lyon. Petinštirideset let pozneje ta datum ostaja pravi rojstni list francoske mreže TGV. Novoizvoljeni predsednik ni bil zadovoljen s praznovanjem dosežka, ki ga je podedoval iz prejšnjega sedemletnega mandata: v svojem govoru je že napovedal TGV Atlantique, povezavo s Severom in dolgoročno povezavo z Veliko Britanijo preko predora pod Rokavskim prelivom.

V Franciji, v času, ko Evropska unija še vedno nima veliko teže, sta SNCF in država v središču sistema. Po jugovzhodu je TGV Atlantique leta 1989 odprl vrata do Le Mansa in Toursa, z razširitvami do Rennesa, Nantesa in Bordeauxa. Enaka logika vodi do TGV Nord, ki je začel obratovati leta 1993 in Parizu omogoča nov vhod v Lille, Bruselj in Severno Evropo. Leto kasneje je Eurostar to infrastrukturo uporabil za povezavo Pariza in Londona preko predora pod Rokavskim prelivom.

Tretja stopnja je tista za Lyonom, kjer omrežje postopoma spušča proti dolini Rone in Sredozemlju. LGV Méditerranée, ki je začel obratovati leta 2001, omogoča TGV-jem, da iz Pariza pripeljejo do Marseilla v nekaj več kot treh urah. Francoski načrt je nato začel spominjati na pravo mrežo: štirje glavni koridorji so strukturirali ozemlje od prestolnice, postopoma pa se povezovali z evropskimi omrežji.
Četrta stopnja je evropska in orientalska. Vzhodnoevropska hitra proga je bila odprta leta 2007, kar je Strasbourg postavilo približno dve uri in dvajset minut od Pariza ter okrepilo povezave z Nemčijo. Kar je sledilo, je bil del spreminjajočega se gospodarskega modela. Projekti postajajo dražji, njihovo financiranje pa ni več izključno odvisno od države in SNCF Réseau. Hitra proga Bretagne-Pays de la Loire, podaljšek Atlantika do Rennesa, se gradi kot del javno-zasebnega partnerstva in je v obratovanju leta 2017. Isto leto je bila odprta hitra proga Južna Evropa Atlantik (SEA) med Toursom in Bordeauxom. Njenih 302 kilometrov nove proge je bilo prav tako zgrajenih v obliki koncesije, pri čemer je LISEA koncesionar.
V 45 letih je Francija zbrala skoraj 2.748 km hitrih prog, vendar kot vemo, vlaki sami potujejo skozi veliko širše omrežje. A za razliko od Nemčije ali Italije je ta tehnološki preskok spremljala postopna, a izrazita opustitev običajnih vlakov, ki niso TGV, pogosto imenovanih "Corail", kar še vedno sproža razpravo v Franciji.

Zelo francoska kritika "vse TGV" se je postopoma uveljavljala ob opažki, da je hitra železnica predvsem odgovor na pariško logiko. Onkraj hitrih prog je bil TGV poklican, da poveže številna druga manjša mesta, katerih izvoljeni predstavniki so zahtevali storitev, v imenu egalitarizma, ki lahko SNCF včasih drago stane. Krivi so tudi: izguba številnih lokalnih storitev – kljub izrazitemu oživljanju TER – in zaprtje številnih manjših prog je Francozom prineslo kulturo neposrednih vlakov.
Nazadnje, v Franciji, od železniške reforme leta 2018, mora SNCF Voyageurs svoje dobičke vplačevati v poseben sklad, ki ga nadzoruje država, conco skladki financira prenovo francoske železniške infrastrukture. V bistvu gre za dobiček TGV, ki se tako usmerja v mehanizem izenačevanja. Na tem področju se Francija razlikuje od svojih sosed, ki svojo železniško infrastrukturo financirajo veliko bolj neposredno iz javnega proračuna, ne da bi črpali dobičke svojih javnih podjetij.
Preostali del omrežja TGV še ni napisan: med Bordeauxom in Sredozemljem ni hitra proga in nič med Montpellierjem in Perpignanom, ki bi se povezovalo s predorom Perthus proti Barceloni. "Vse pariški TGV" sproža burne razprave o smiselnosti nadaljevanja – ali ne – hitrega omrežja. Prevelika polarizacija trenutne razprave v prihodnjih letih ne bo prinesla ničesar dobrega za francoske železnice...

[FRA/GER-SNCF/DB] Bistvena internacionalizacija železnice

24/09/2026 – To je bila obljuba iz devetdesetih let. Mednarodni promet med državami članicami EU naj bi se z odprtjem meja in schengenskega območja močno povečal. Toda ali so železnice res imele koristi od te Evrope brez meja? Figure prikazujejo bolj prefinjeno resničnost. Po širitvi leta 2004 je bilo leta 2007 zabeleženih okoli 100 milijonov čezmejnih potniških železniških potovanj, kar je 27 % več kot leta 2001. Vendar pa je evropsko poročilo iz leta 2019 ocenilo, da je leta 2016 le 6 % železniškega potniškega prometa prečkalo mejo. Evropske železnice zato ostajajo večinoma nacionalna zadeva.
To situacijo lahko najprej in predvsem pojasnimo vedenje strank. Poleg izseljencev, peščice čezmejnih delavcev in poslovne klientele večina Evropejcev živi, dela in potuje v svoji državi, svoji regiji. Mednarodni promet se večinoma nanaša na prosti čas, zasebna in družinska potovanja. Uspešnost več prevoznikov ponazarja to razliko v obsegu: nekdanji Thalys je potreboval dvajset let, da je dosegel 7,5 milijona potnikov, vsi mednarodni, medtem ko je NTV-Italo v osmih letih samo na italijanskem domačem trgu dosegel 14 milijonov potnikov. RegioJet je prav tako zgradil večino svoje baze strank na domačem trgu. SNCF s svojo podružnico Ouigo España in nemškim Flixtrainom zdaj daje prednost domačim trgom namesto množenju mednarodnih povezav. Noben od teh dveh operaterjev ne prestopi meje.
Za primerjavo, sektor daljinskih letov je v Franciji zabeležil skoraj 168 milijonov potnikov na SNCF Voyageurs (2025 – TGV France + international), skoraj 135,8 milijona na DB Fernverkehr (2025 – ICE, IC, EC, ...) in okoli 105 milijonov potnikov na Trenitalii (2024 – Frecciarossa + Intercity). Številke, ki so med 14 in 22-krat več prometa kot nekdanji Thalys pred pandemijo! Ti podatki pojasnjujejo prioritete glavnih operaterjev: predvsem nacionalno območje...
Tehnologija že dolgo krepi razdrobljenost evropskih železnic. Zahvaljujoč delu UIC so vagoni in vagoni postopoma pridobili združljivost, vendar so se lokomotive še vedno soočale z razlikami v signalizaciji, oskrbi z elektriko in predpisih. Menjava lokomotiv na meji je bila pogosto preprostejša kot načrtovanje resnično mednarodnega stroja. Šele v 2000-ih so se pojavile lokomotive, kot je TRAXX pokojnega Bombardierja, nato Vectron podjetja Siemens, ki so lahko krožile v več državah. Vendar pa mnogi operaterji še naprej kupujejo predvsem domačo opremo. Komercialna logika zato pogosto ostaja povezana z domačim trgom.

Vendar pa obstaja nekaj izjem, ki kažejo, da lahko mednarodna strategija deluje. ÖBB je Nightjet naredil za pravo orodje za evropsko širitev avstrijskega znanja. Ker so bili edini igralec, so se ÖBB lahko vsilili... in vsiljevali svoje ideje ostalim omrežjem, ki niso več verjeli v nočne vlake.
Ideja Evrope – podprta s strani industrialcev – je bila preprosta: železniški vagon, ki bi ga uporabljali okoli Münchna, naj bi zgradili konec leta.ontrat, ki ga lahko uporablja drug prevoznik okoli Milana ali Amsterdama. Daleč smo od cilja! Poleg dejstva, da so varnostni sistemi za zaznavanje vlakov in signalizacijo še vedno nezdružljivi, so operaterji zadržani pri upravljanju "železniških vagonov od drugod". Radi imajo svoj podpis na karoseriji. Zaradi tega tudi pri visokih hitrostih, ki naj bi izpraznile nebo svojih letal, SNCF nikoli ne boste videli, da bi SNCF kupil Siemensov notranji motor, niti DB, da bi kupil Alstom TGV-M.
A linije se premikajo, predvsem na strani zasebnih podjetij, ki niso povezana z državnimi prvaki: NTV-Italo in Gemini (ni potrjeno) bosta kupila Velaro od Siemensa, medtem ko bo Virgin Train kupil Alstomov TGV (enonadstropni avto). Trenitalia ostaja zvesta Hitachi Rail Europe. Flixtrain, DB in DSB (Danska) so kupili vlake Talgo. ÖBB je naročil pri švicarskem Stadlerju. In SBB je naročil od... Siemens.
Glavna razstava InnoTrans je tista, kjer lahko najdete skoraj vse dobavitelje iz vseh držav, iz vseh tehnologij. Naj ta dogodek premaga politične blodnje suverenizma in postavi vlak na polico sodobnih izdelkov. V petek, ob zaključku, bomo prešteli sklenjene pogodbe...

[UK-GBR] GoExpress želi pokazati potencial tovornih vlakov s hitrostjo 145 km/h v Združenem kraljestvu

 – 13. 7. 2026 – Britansko logistično podjetje GoExpress je naredilo pomemben korak naprej pri razvoju intermodalnega prevoza, saj je dokazalo, da je mogoče železnico in ceste učinkovito združiti za hitrejše tovorne storitve ob hkratnem zmanjšanju okoljskega vpliva tovornega prometa. Njegov model je premik dolgosežnih, tako imenovanih "srednjih milj" poti iz težkih tovornih vozil na električne tovorne vlake, ki vozijo s hitrostjo do 145 km/h, medtem ko tovornjaki zagotavljajo prvi in zadnji kilometer vsake dostave.

V okviru štiritedenskega preizkusa na glavni progi West Coast Main Line je GoExpress sodeloval z Network Rail, Freightliner, Rail Operations Group (ROG) in prevoznikom paketov DPD. Rezultati so bili še posebej spodbudni. Čas potovanja med logističnim središčem DPD v Leicestershiru in njegovim distribucijskim centrom Eurocentral blizu Glasgowa se je prepolovil z osmih na le štiri ure.
Preizkusi so uporabljali trimodne lokomotive razreda 93 skupine Rail Operations Group, ki so vlekle 40 čevljev visoke kocke intermodalne kontejnerje. Vlaki so dosegali hitrosti do 145 km/h na odsekih omrežja, primernih za to vožnjo. Skupno je bilo izvedenih 54 testnih voženj z izjemno zanesljivostjo: vsi razen enega vlaki so prispeli pravočasno.
Operativno zmogljivost je spremljala znatna energetska varčevanje. Meritve na 435 km dolgi progi so pokazale, da so vlaki, vlečeni v električnem načinu, porabili le približno 58 odstotkov energije, potrebne za baterijsko električno vozilo za enako razdaljo. Poleg tega je regenerativno zaviranje na vsaki vožnji povrnilo več kot 1.100 kWh energije, kar ustreza energiji, ki jo električni tovornjak potrebuje za prevoz približno 805 km.
Preizkusi so bili financirani prek Sklada za inovacije v tovornem prometu Ministrstva za promet in podprti s strani Connected Places Catapult, Network Rail, Odbora za varnost in standarde železnic (RSSB) ter DPD.
Po preizkusih je Adam Parkinson, ustanovitelj in glavni izvršni direktor GoExpressa, povedal, da rezultati kažejo na komercialno izvedljivost hitrega železniškega tovora za hitre logistične mreže. Po njegovih besedah ta rešitev operaterjem omogoča zadovoljevanje naraščajočega povpraševanja po hitrejših dostavah, hkrati pa znižujejo obratovalne stroške in emisije ogljika. GoExpress zdaj verjame, da lahko hitri železniški tovor postane konkreten dodatek postopnemu uvajanju električnih težkih tovornjakov in igra pomembno vlogo pri doseganju ciljev dekarbonizacije britanskega logističnega sektorja.

[GER-NTV] Italo je prejela zagotovila in naročila 26 garnitur od Siemensa

 – 21. 7. 2026 – Nemška zvezna agencija za omrežje (BNA) je objavila končno odločitev o dostopu do glavnega omrežja, s katero je določila omejitev zmogljivosti od 60 do 75 %, ki pripada posameznemu operaterju na prenatrpanih odsekih. Ta ukrep je namenjen preprečevanju prevlade DB Fernverkehr in vzpostavitvi učinkovite konkurence na glavnih progah. Odgovarja na pritožbo, ki jo je vložil italijanski operater Italo, ki je želel pridobiti jamstva za dostop, preden se loti obsežnega investicijskega programa v Nemčiji.

Po tej odločitvi je Italo potrdil vstop na nemški trg s podpisom pogodbe v vrednosti 3 milijard evrov s Siemens Mobility za 26 Velaro Novo Multi Systems 20. julija, z možnostjo za dodatnih 14 enot. Pogodba vključuje 30-letno celovito vzdrževalno pogodbo, integrirano v skupno naložbo v višini 3,6 milijarde evrov, ki zajema zaposlovanje, usposabljanje, postaje in IT sisteme. Italo je že ustanovil lokalno podružnico Italo Holding, pridobil njegovo operativno licenco in nadaljuje z varnostno certifikacijo.
Komercialna predstavitev je predvidena za sredino leta 2028, ob upoštevanju popolne uporabe novih pravil dostopa. Italo načrtuje do 50 dnevnih storitev na dveh glavnih linijah: Hamburg – Berlin – München in München – Köln – Dortmund, v neposredni konkurenci z DB, ki trenutno drži 95 % glavnega trga. Za njenega izvršnega direktorja, Gianbattisto La Rocca, je cilj ponuditi "več izbire, višje frekvence, poštene cene in visoko kakovostno storitev". Odločitev
BNA se nanaša na prometne odseke z omejitvami kapacitete. Dodani bodo tudi drugi koridorji, vključno s ključnimi vozlišči, kot sta Frankfurt in München, ki naj bi vstopili v shemo z letno storitvijo za leto 2028 (december 2027). DB InfraGO bo moral v pogoje dostopa vključiti klavzulo o natečaju in jeseni predložiti projekt BNA v pregled in morebitne spremembe. Predsednik
BNA Klaus Müller pravi, da bo regulacija okrepila konkurenco, kljub kritikam. DB odločitev ocenjuje kot "pravno vprašljivo" in navaja postopkovne napake. Nekatere regije se bojijo, da bodo operaterji dajali prednost dobičkonosnim linijam na škodo podeželskih storitev. Nasprotno pa združenje Mofair verjame, da je odprta konkurenca, ki jo ponazarja FlixTrain, že izboljšala kakovost in znižala cene vozovnic.
Novi Italov 320 km/h Velaro, izpeljan iz ICE3neo, bo deloval pod štirimi električnimi sistemi in bo ponujal 450 sedežev, razdeljenih na Club Executive, Prima Business in Smart. Imeli bodo nemško-italijanski bistro in širokopasovno povezavo preko Starlinka. Siemens jih bo proizvajal v Krefeldu in vzdrževal v Dortmundu, s podporo digitalnih rešitev, kot je Railigent X.
Za Luco Cordero di Montezemolo, predsednika Italo Holdinga, je ta vstop na nemški trg korak k enotnemu evropskemu železniškemu trgu, ki premaguje trenutne razdrobljene liberalizacije. Italo pričakuje, da bo DB izboljšal svojo ponudbo in okrepil celotno industrijo.

[ITA-RFI] Zaključek prvega dela hitre proge Verona-Padova

 18. 8. 2026 – Prvi odsek hitre proge Verona–Padova (AV/AC) med Verono Porta Vescovo in Bivio Vicenzo je ta mesec dosegel pomemben mejnik. Gradbena dela, polaganje tirov in tehnološka oprema so bili zaključeni 30. junija 2026 v skladu z rokom, določenim z italijanskim nacionalnim načrtom za obnovo in odpornost (PNRR). Napoved, ki jo je v začetku avgusta podalo italijansko ministrstvo za infrastrukturo in promet, označuje zaključek dejanskih del na progi. Testi, preverjanja in sprejemni postopki so zdaj potrebni pred uvedbo v uporabo, ki je predvidena za leto 2027.

Ta prva serija predstavlja naložbo v višini približno 3,4 milijarde evrov. Vključuje 44,25 kilometra nove AV/AC proge ter rekonstrukcijo ali prilagoditev približno 7 kilometrov zgodovinske proge Milano–Benetke. Pot poteka predvsem po površini, v nasipih ali jarkih, z okoli 2,3 kilometra umetnih tunelov. Infrastruktura vključuje tudi povezave z obstoječim omrežjem, zlasti na Bivio Olmo in Verona Porta Vescovo, ki so ključne za postopno vključevanje nove proge v železniško omrežje.
Zaključek del še ne pomeni komercialnega odprtja. Poleti 2026 je RFI nadaljeval z nameščanjem in testiranjem opreme za aktivacijo povezav med novo infrastrukturo in zgodovinsko progo. Začasne prometne prekinitve so bile večkrat načrtovane med Verono in Vicenzo za izvedbo teh operacij. Neprekinjena prekinitev od 2. do 17. avgusta je omogočila nadaljevanje integracijskih in modernizacijskih del.
Hkrati se še naprej razvija drugi funkcionalni lot, posvečen "Attraversamento di Vicenza". Trenutno ocenjena vrednost okoli 2,2 milijarde evrov je namenjena prečkanju in reorganizaciji železniškega vozlišča v Vicenzi. Projekt vključuje preureditev postaje, novo tovorno infrastrukturo, intervencije v cestno in vodovodno omrežje ter novo povezavo lokalnega javnega prevoza vzhod-zahod. Njegov napredek trenutno znaša 24 %.
Tretji in zadnji odsek, med Vicenzo in Padovo, še ni dokončan. Dolg je približno 26 kilometrov, za končno zasnovo pa je prejel 25 milijonov evrov. Ta ovojnica je bila vključena v Dopolnilni sklad PNRR, prav zato, ker tega dela ni bilo mogoče dokončati v časovnem okviru evropskega programa. Ko je zasnova dokončana, se lahko začne postopek odobritve.
Na koncu bo proga Verona–Padova ključna povezava v železniški osi Milano–Benetke in sredozemskem koridorju transevropskega omrežja TEN-T. RFI predstavlja projekt kot način za povečanje kapacitete in rednosti prometa, hkrati pa omogoča prenos več daljinskih in tovornih storitev na novo infrastrukturo. To bo omogočilo, da bo zgodovinska proga bolj namenjena regionalnim storitvam, medtem ko bodo daljinski vlaki imeli koristi od učinkovitejše poti.

[CZ-RJP] Stopite nazaj, da bi bolje skočili? RegioJet se vrača na Poljsko

 Stopite nazaj, da bi bolje skočili? RegioJet se vrača na Poljsko, vendar mednarodno

27. 8. 2026 – RegioJet se je po opustitvi načrta za širitev na poljske domače linije v letu 2025/26 vrnil z drugačno strategijo: razvoj mednarodnih linij iz Poljske. Podjetje že upravlja vlake v Prago iz Varšave in Przemyśla, zdaj pa cilja na štiri nove poslovne povezave: Varšava–Sankt Anton am Arlberg, Katowice–Reka, Varšava–Praga (preko Praha Zahradní Mesto) in Przemyśl–Dunaj. Vloge, predložene UTK, predvidevajo sprejem v službo decembra 2027 in obratovanje do leta 2032.
Proga Katowice–Rijeka bi RegioJet postavila v neposredno konkurenco PKP Intercity, ki upravlja sezonski Adriatic Express. Vendar pa želi RegioJet delovati skozi vse leto, gradi na preteklih uspehih svoje proge Praga–Reka, ki je pritegnila širšo regionalno klientelo. Operater pričakuje tudi močno povpraševanje v avstrijskih Alpah, kjer je že razmišljal o nočni povezavi z Brennerjem, ki velja za udobnejšo in cenejšo od čarterskih letov Varšava–Innsbruck.
Načrtovani vozni redi kažejo strukturirano ponudbo: odhod iz Varšave ob 19:41 v Sankt Anton (prihod ob 12:00), odhod iz Katowic ob 14:50 v Reko (prihod ob 7:00), odhod Varšava–Praga ob 10:06 (prihod 18:19) in odhod Przemyśl–Dunaj ob 10:20 (prihod 17:55).
Ta oživitev prihaja v napetem kontekstu. RegioJet je leta 2026 napovedal 1,5 milijona potnikov in deset parov domačih vlakov, vendar so težave z zaposlovanjem in tehnične zamude zmanjšale ponudbo na tri pare Varšava–Krakov in podaljšanje do Gdinje. PKP Intercity je prevzel neuporabljene železniške poti, RegioJet pa se je maja 2026 umaknil z notranjega trga, pri čemer je obsodil ovire, ki sta jih predstavljala PKP Intercity in PKP PLK, sovražno medijsko kampanjo in blokado nakupa skladišča v Varšavi. Radim Jančura je Poljsko opisal kot "peklensko tržnico".
Kljub tem napetostim poljski trg privablja tudi Leo Express in bi se lahko zaradi odločitev Open Access odprl še več. Vendar pa konkurenca subvencioniranemu operaterju, kot je PKP Intercity, ostaja zahtevna: trajno nizke cene omejujejo marže zasebnih prevoznikov. PKP je odkrito izrazil nasprotovanje konkurenci, saj meni, da bi nekatere železniške poti koristile RegioJetu, medtem ko se regionalni prevozniki bojijo zmanjšanja zmogljivosti.