[SLO-SŽ] S polno paro na doživetja v Kamnik (17. oktober)

 

Muzejski vlak se vrača s polno paro!

Nostalgija vožnje z muzejskim vlakom, pristni okusi Kamniškega in obisk ECO Resorta pod Veliko planino ustvarjajo nepozabno jesensko doživetje, ki ga preprosto ne gre zamuditi.

Program izleta

Potovanje se bo začelo z vožnjo legendarnega muzejskega vlaka na relaciji Ljubljana – Kamnik. Že med vožnjo boste uživali v degustaciji piv lokalnih kamniških pivovarjev, za spomin prejeli degustacijski kozarec, za pravo pivovarsko vzdušje pa bo poskrbljeno tudi z okusno bavarsko presto.

Ljubljana 10:27 – Kamnik 11:19

Kamnik 16:34 – Ljubljana 17:16

Tradicija, ki oživi Kamnik

Ob prihodu v Kamnik bo sledil sprejem z nastopom folklorne skupine, ki bo pričarala pridih slovenskega izročila in tradicije.

Vrhunec dneva: ECO Resort pod Veliko planino

Po sprejemu se bomo z avtobusi odpravili v ECO Resort pod Veliko planino, kjer vas v edinstvenem naravnem okolju čakajo degustacija vina, lokalne kulinarične dobrote in sproščeno druženje.

Kamnik skozi zgodbe in okuse

V nadaljevanju boste odkrivali čare Kamnika ter spoznavali njegovo bogato pivovarsko tradicijo. Obisk bo tudi priložnost za nakup izbranih izdelkov lokalnih pivovarjev.

S polno paro in lepimi spomini

Po dnevu, polnem okusov, doživetij in prijetnega druženja, se bomo z muzejskim vlakom odpravili nazaj proti Ljubljani

Cena

• Odrasli: 39,90 EUR
• Otroci: 19,90 EUR
• Družinski paket (2 odrasla + 2 otroka): 100,00 EUR

Cena vključuje:

• vožnjo z muzejskim vlakom Ljubljana – Kamnik – Ljubljana,
• degustacijo piv lokalnih pivovarjev na vlaku*,
• degustacijski kozarec,
• bavarsko presto,
• avtobusni prevoz med železniško postajo Kamnik in ECO Resortom,
• degustacijo vina in lokalnih kulinaričnih dobrot v ECO Resortu*,
• organiziran ogled Kamnika.
  
  *Otrokom bo zagotovljena degustacija brezalkoholne pijače (sadni sokovi).

Nakup vozovnic

Muzejski vlak, lokalni okusi, čudovita narava in nepozabna doživetja v enem dnevu. Število mest je omejeno, zato si svojo vozovnico zagotovite pravočasno.

[KOREA-KTX] Hyundai Rotem. To je KTX Cheongryong, torej linija s hitrostjo 320 km/h

 KTX Cheongryong je najnovejši hitri železniški vlak, ki ga proizvaja južnokorejski Hyundai Rotem. Vozilo, namenjeno prevozniku Korail, je zasnovano za delovanje s hitrostjo 320 km/h. Izvajanje pogodbe za njeno izvedbo naj bi trajalo do leta 2028.

KTX Cheonggryong (EMU-320) je naročila korejska letalonosilka Korail. Pogodba je bila podpisana leta 2023, njena izvedba pa vključuje dodelitev 136 članic do leta 2028. Vlaki so sestavljeni iz osmih delov v postavitvi, ki jo je proizvajalec opredelil kot 6M2T.

Največja obratovalna hitrost je 320 km/h. Dolžina enega vlaka je 199,1 m. EMU-320 je prilagojen za vožnjo po tirih s standardno širino tirov 1435 mm. Napajanje zagotavlja nadzemni kontaktni vod s parametri 25 kV in 60 Hz.

Vsak vlak ponuja 501 sedež, vključno s 46 sedeži prvega razreda in 2+1 sedeži. Proizvajalec poudarja tudi večji prostor za potnike, kar naj bi pomenilo večje udobje v potovanju.

Glede na dodatno opremo (mesta za invalide, avtomati za pijačo, dodatna prtljažna stojala, prostor za osebje itd.) imajo člani 2. razreda od 52 do 76 sedežev v razporeditvi 2+2. Notranjost vlaka je ohranjena v zelo živih barvah, tako v razredu 1 kot v 2. razredu. To je zanimivo, saj imajo drugi vlaki, predstavljeni na sejmu, precej temnejše barve – to je razvidno iz Flirta za Norveško, v RailJeta iz Siemensa in celo v poslovnem razredu ETR1000.

V korejski sestavi je mogoče vse sedeže vrteti naprej – rešitev, priljubljena v vzhodnih in jugovzhodnoazijskih državah, v Evropi pa praktično neuporabna. Tukaj nimamo širokih naslonov za glavo, ki so v zadnjem času pridobivali na priljubljenosti, a bomo dobili zanimivo oblazinjenje.

Med obratovalnimi parametri Hyundai Rotem omenja tudi visoko razpoložljivost vozila. Po navedbah proizvajalca lahko vlak doseže največjo obratovalno hitrost tudi, ko je ena od pogonskih enot izločena iz uporabe.

[PL-PKP IC] Tako bodo izgledala nova "tla". Intercity je pokazal poljski videz vlaka

 Nova "nadstropja" za Intercity bodo srebrna. Prevoznik je pokazal, kako bodo novi vlaki izgledali. Proizvodnja se bo začela januarja, prve potniške vožnje pa so načrtovane za leto 2029.

Kdaj so "nadstropja" za Intercity?

Januarja se bo začela proizvodnja prvih vlakov Coradia Max, ki jih bo Alstom proizvajal za PKP Intercity, v Nadarzynu in Chorzówu. Poljski prevoznik je naročil skupno 42 vlakov. Na tirih bodo postavljeni od leta 2029 do 2032. Naročilo – skupaj z vzdrževanjem voznega parka – bo porabilo do 6,9 milijarde PLN.

Intercity se je odločil za "dvonadstropne vlake", torej dvonadstropne vlake. Lahko sprejmejo 550 ljudi (sedežev). Pomembno je, da bodo zaradi dvojnega napajanja lahko potovali tudi po omrežju hitrih železnic. Coradia Max bo pospešila do 200 km/h.

Kako bodo izgledala "nadstropja"?

Do zdaj je bil videz vlakov, prilagojenih potrebam PKP Intercity, zavit v skrivnost. Pred nekaj dnevi v Berlinu producent ni želel odgovoriti na vprašanja "Forsala". Takrat je bila nova oblikovalska filozofija podjetja predstavljena na sejmu Innotrans. Zdi se, da je Intercity to že izkoristil.

Kratek video, ki prikazuje vizualizacije novih vlakov, pokaže, da bodo vlaki za poljske vlaki na zunanji strani srebrni. Na več mestih – npr. pod okni, svetlo modra barva, ki se nanaša na slog poljskega letalonosilca.

V pogovoru z nami prevoznik govori o "evolucija namesto revolucije" in o nadaljevanju sloga PKP. Kot slišimo, bo poudarjena dinamika vlaka – skozi modre črte vzdolž vlaka, pa tudi elemente, kot so vrata, tehnične cone in semaforji.

Kaj je notri?

Intercity je napovedal, da bo notranjost vlakov povsem drugačna od tiste, ki jo je doslej ponujal. Po ukazu znotraj Na voljo bosta dva predmeta (prvi in drugi) prav tako je območje tišine, prostor za družine z otroki, avtomati za obroke ter prostor za kolesa in veliko prtljago.

Novi vlaki bodo dostavljeni na linijah, ki jih trenutno upravljajo povezave EIC (Intercity): Varšava-Gdanjsk, Varšava-Łódź, Varšava-Olsztyn, Varšava-Wrocław, Varšava-Krakov, Varšava-Bjalistok in Varšava-Terespol.

[CZ-LeoEx.] Leo Mobility Management naroči do 200 modularnih avtobusov

 Češko leasing podjetje naroči okvir pri Madžarskem Vagon Vasúti.

Češko podjetje za najem voznega parka Leo Mobility Management (LMM) je podpisalo okvirni sporazum z madžarskim podjetjem Magyar Vagon Vasúti (MVV) za do 200 modularnih potniških vagonov IC+ Neo, ki jih bodo evropski prevozniki oddali v najem preko platforme TrainShop podjetja LMM.

Sporazum, podpisan na sejmu InnoTrans v Berlinu 22. septembra, naredi LMM prvega kupca za novo platformo Neo podjetja MMV. Po podatkih LMM naj bi bili avtobusi dostavljeni v 24 mesecih.

Peron je namenjen reševanju dolgih dobavnih rokov za nove potniške vozne parke, saj ohranja standardizirane tehnične specifikacije in omogoča operaterjem, da prilagodijo notranjost glede na vrsto storitve. TrainShop operaterjem omogoča izbiro notranje konfiguracije in finančnih dogovorov ter pridobitev indikativne najemne cene.

IC+ Neo temelji na karoseriji in podvozju z oznako 200 km/h ter je zasnovan tako, da izpolnjuje zahteve TSI LOC&PAS, ustrezne EN standarde in UIC specifikacije. Notranje konfiguracije segajo od postavitve za 150 potnikov, ki vključuje stoječe površine in sedeže na sedežih, preko ekonomskega razreda s 104 sedeži in poslovne postavitve s 50 sedeži, do konfiguracije spalnega vagona s 40 sedeži. Različne module je mogoče združiti znotraj istega vozila.

LMM pravi, da so bili pri izbiri MVV ključni dejavniki prilagodljivost proizvodnje, zanesljivost dostave, kakovost izdelave in cena. Podjetje je prav tako izpostavilo evropsko industrijsko dobavno bazo proizvajalca.

Proizvodna zmogljivost

Naročilo predstavlja pomembno povečanje proizvodnje v primerjavi s prejšnjim programom IC+ podjetja MVV v tovarni v Szolnoku. Podjetje je med letoma 2012 in 2022 izdelalo 92 vagonov IC+ za Madžarske državne železnice (MÁV). Za MÁV trenutno izdelujejo še 10 IC+ Neo vagonov, pri čemer je prvo vozilo že nameščeno na podvozjih in napreduje v testiranju.

MVV prav tako izdeluje 20 IC+ vagonov za Slovenske železnice na podlagi pogodbe, podpisane decembra 2025. Štiri-vagonske garniture obsegajo 15 AB vagonov s sedeži prvega razreda in standarda ter pet kombiniranih vagonov s prvorazrednimi, kolesarskimi in gostinskimi prostori, v obratovanje pa naj bi vstopili v drugo polovico leta 2028.

Za LMM program 200 avtobusov predstavlja začetni vozni park za najem NEO. LMM pravi, da bi standardizacija morala operaterjem omogočiti hitrejši dostop do novega voznega parka kot prek običajnih naročil po meri, hkrati pa ohraniti prilagodljivost pri prilagajanju vozil posameznim storitvam

[PL-PKP IC] PKP Intercity in Alstom: Gradnja "nadstropij" se bo začela v začetku leta 2027

 Gradnja prvih dvonadstropnih večdelnih garnitur za PKP Intercity se bo začela na začetku prihodnjega leta. Alstom Polska bo dostavil 42 vozil, prevoznik pa lahko še vedno naroči še 30 enot, ki bodo sposobne voziti s hitrostjo 200 km/h. "Ta projekt se izvaja učinkovito, ekipe na obeh straneh pa zelo dobro delujejo," pravi Adam Wawrzyniak, član upravnega odbora PKP Intercity.

Prejšnji teden smo poročali, da sta PKP Intercity in Alstom že zaključila dogovore za projektne knjige novih dvonadstropnih električnih vlakov, ki jih bodo od leta 2029 začeli dobavljati v Intercity. Pokazali smo tudi vizualizacijo, kako bodo nova vozila na koncu videti od zunaj.

Predsednica Alstom Polska, Beata Rusinowicz, nam je povedala, da čeprav je zunanji videz enot pravkar predstavljen, bomo verjetno počakali do naslednjega leta – do sejma TRAKO v Gdansku – na sredino in kako bo izgledala notranjost "nadstropij".

"Odkrivanje naslednjih faz proizvodnje bo postopno, saj bo projekt trajal več let, prve dostave pa smo načrtovali šele sredino leta 2029. Zato smo se po pogovorih s stranko odločili, da bomo zdaj pokazali, kako bodo ti vlaki izgledali od zunaj. Kar zadeva notranjost, mislim, da bo naslednje leto primeren čas za to. "Sejem TRAKO bi lahko bil dobra priložnost, da pokažemo več informacij o teh vozilih," nam je povedal Rusinowicz.

Po drugi strani pa je Adam Wawrzyniak, član PKP Intercity Management Board, veliko bolj varčen v svojih besedah. Kot priznava, moramo biti potrpežljivi in počakati, kaj pripravlja PKP Intercity.

Hkrati predstavnik prevoznika priznava, da izvajanje pogodbe poteka uspešno in gradnja prvih vozil se bo začela v začetku prihodnjega leta. "Na začetku prihodnjega leta se bo začela proizvodnja škatel. Upamo, da bomo naslednje leto lahko predstavili prve škatle, doslej brez opreme. Projekt se izvaja učinkovito, ekipe na obeh straneh pa zelo dobro delujejo," nam pove Adam Wawrzyniak.

Prevoznik nam je prav tako zagotovil dodatne vizualizacije dvonadstropnih enot Coradia Max, ki bodo vstopile na proge sredi leta 2029.

Spomnimo se, da je PKP Intercity novembra lani kupil – za skoraj 6,9 milijarde PLN – 42 novih dvonadstropnih kompleksov z 30 leti vzdrževanja. V okviru možnosti lahko podjetje kupi še 30 plovil, ki bodo sprejela več kot 550 potnikov in pospešila do 200 km/h, poleg tega pa bodo tudi večsistemska, zaradi česar bodo lahko na primer vozili na liniji Y.

[EU-Berlin] InnoTrans 2026: železniška industrija se sooča z novimi izzivi

22. 9. 2026 – Berlin danes odpira vrata 15. izdaje InnoTrans. Ob trideseti obletnici (razstava poteka vsaki dve leti) ima razstava rekordne razsežnosti: celotnih 200.000 m² razstavnega prostora je zasedenih, prisotnih pa je več kot 3.100 podjetij. A za številkami naj bi ta izdaja predvsem odražala preobrazbe, ki se trenutno dogajajo v železniški industriji: avtomatizacija, umetna inteligenca, novi motorji, kibernetska varnost in internacionalizacija trgov.

Umetna inteligenca bo verjetno najbolj vidna tema. Prvič InnoTrans posveča laboratorij za mobilnost umetne inteligence, kjer 47 razstavljavcev dela na področju umetne inteligence, avtomatizacije, robotike in kibernetske varnosti. Izziv zdaj presega le demonstratorje: napovedno vzdrževanje, analiza infrastrukture, odkrivanje ovir, operativna optimizacija in podpora odločanju se začenjajo pojavljati v industrijskih procesih. Vprašanje bo torej manj o tem, kaj lahko umetna inteligenca naredi, temveč o tem, kje dejansko prinaša operativni napredek.
Avtomatizacija je drugi večji projekt. Demonstracije se zdaj nanašajo na metroje in mestni promet ter železniški promet na običajnih progah, tovorni ali manevrski promet. Pojav avtonomnih vozil in rešitev za daljinsko vožnjo kaže, da GoA4 ni več zgolj stvar samodejnega metroja. V Berlinu si več tehnologij prizadeva postopoma preusmeriti avtomatizacijo na konvencionalno železniško omrežje, pri čemer so še vedno odprta vprašanja glede varnosti, regulacije in poslovnega modela.
Narava dekarbonizacije se prav tako spreminja. Elektrifikacija ostaja osrednjega pomena, vendar InnoTrans zdaj prikazuje veliko širši nabor rešitev: baterije, vodik, hibride in nove pogonske sklope. Zunanja flota vključuje 113 vozil iz 17 držav, z močno prisotnostjo alternativnih tehnologij. Industrijski izziv je ugotoviti, katere rešitve so relevantne glede na uporabo, zlasti za neelektrificirane proge in tovorne lokomotive.
Vrnitev nočnega vlaka je še en zanimiv signal. Več proizvajalcev in novih ponudnikov predstavlja koncepte, ki dajejo prednost zasebnim prostorom, spremenljivi gostoti in udobju. Ta razvoj spremlja iskanje novih mednarodnih trgov, hkrati pa odpira vprašanje obratovalnih stroškov, vzdrževanja in zmogljivosti nočne infrastrukture.
Nazadnje bo InnoTrans 2026 tudi sejem svetovne industrijske konkurence. Globalni železniški trg je zdaj vreden skoraj 221 milijard evrov na leto, po podatkih, ki jih je predstavil UNIFE, z letno rastjo okoli 4,6 % v zadnjem obdobju. Za evropske proizvajalce postaja vprašanje tako tehnološko kot komercialno: ohraniti svojo inovativno sposobnost ob tekmovanju s kitajskimi, korejskimi in drugimi mednarodnimi igralci na vse bolj odprtih trgih.
Izdaja 2026 bi zato morala biti manj čudežna tehnologija kot proizvodnja že napovedanih tehnologij: avtomatizacija, izkoriščanje podatkov, varovanje sistemov, zniževanje stroškov in iskanje novih trgov. Ostaja vprašanje, kaj se bo uresničilo v prihodnjih letih. Predstaviti nekaj novega je ena stvar. 

[FRA-SNCF] 45 let hitrega letenja TGV, in kaj sledi?

23. 9. 2026 – 22. septembra 1981 je François Mitterrand slovesno odprl prvo francosko hitro progo v Montchaninu, na osi Pariz-Lyon. Petinštirideset let pozneje ta datum ostaja pravi rojstni list francoske mreže TGV. Novoizvoljeni predsednik ni bil zadovoljen s praznovanjem dosežka, ki ga je podedoval iz prejšnjega sedemletnega mandata: v svojem govoru je že napovedal TGV Atlantique, povezavo s Severom in dolgoročno povezavo z Veliko Britanijo preko predora pod Rokavskim prelivom.

V Franciji, v času, ko Evropska unija še vedno nima veliko teže, sta SNCF in država v središču sistema. Po jugovzhodu je TGV Atlantique leta 1989 odprl vrata do Le Mansa in Toursa, z razširitvami do Rennesa, Nantesa in Bordeauxa. Enaka logika vodi do TGV Nord, ki je začel obratovati leta 1993 in Parizu omogoča nov vhod v Lille, Bruselj in Severno Evropo. Leto kasneje je Eurostar to infrastrukturo uporabil za povezavo Pariza in Londona preko predora pod Rokavskim prelivom.

Tretja stopnja je tista za Lyonom, kjer omrežje postopoma spušča proti dolini Rone in Sredozemlju. LGV Méditerranée, ki je začel obratovati leta 2001, omogoča TGV-jem, da iz Pariza pripeljejo do Marseilla v nekaj več kot treh urah. Francoski načrt je nato začel spominjati na pravo mrežo: štirje glavni koridorji so strukturirali ozemlje od prestolnice, postopoma pa se povezovali z evropskimi omrežji.
Četrta stopnja je evropska in orientalska. Vzhodnoevropska hitra proga je bila odprta leta 2007, kar je Strasbourg postavilo približno dve uri in dvajset minut od Pariza ter okrepilo povezave z Nemčijo. Kar je sledilo, je bil del spreminjajočega se gospodarskega modela. Projekti postajajo dražji, njihovo financiranje pa ni več izključno odvisno od države in SNCF Réseau. Hitra proga Bretagne-Pays de la Loire, podaljšek Atlantika do Rennesa, se gradi kot del javno-zasebnega partnerstva in je v obratovanju leta 2017. Isto leto je bila odprta hitra proga Južna Evropa Atlantik (SEA) med Toursom in Bordeauxom. Njenih 302 kilometrov nove proge je bilo prav tako zgrajenih v obliki koncesije, pri čemer je LISEA koncesionar.
V 45 letih je Francija zbrala skoraj 2.748 km hitrih prog, vendar kot vemo, vlaki sami potujejo skozi veliko širše omrežje. A za razliko od Nemčije ali Italije je ta tehnološki preskok spremljala postopna, a izrazita opustitev običajnih vlakov, ki niso TGV, pogosto imenovanih "Corail", kar še vedno sproža razpravo v Franciji.

Zelo francoska kritika "vse TGV" se je postopoma uveljavljala ob opažki, da je hitra železnica predvsem odgovor na pariško logiko. Onkraj hitrih prog je bil TGV poklican, da poveže številna druga manjša mesta, katerih izvoljeni predstavniki so zahtevali storitev, v imenu egalitarizma, ki lahko SNCF včasih drago stane. Krivi so tudi: izguba številnih lokalnih storitev – kljub izrazitemu oživljanju TER – in zaprtje številnih manjših prog je Francozom prineslo kulturo neposrednih vlakov.
Nazadnje, v Franciji, od železniške reforme leta 2018, mora SNCF Voyageurs svoje dobičke vplačevati v poseben sklad, ki ga nadzoruje država, conco skladki financira prenovo francoske železniške infrastrukture. V bistvu gre za dobiček TGV, ki se tako usmerja v mehanizem izenačevanja. Na tem področju se Francija razlikuje od svojih sosed, ki svojo železniško infrastrukturo financirajo veliko bolj neposredno iz javnega proračuna, ne da bi črpali dobičke svojih javnih podjetij.
Preostali del omrežja TGV še ni napisan: med Bordeauxom in Sredozemljem ni hitra proga in nič med Montpellierjem in Perpignanom, ki bi se povezovalo s predorom Perthus proti Barceloni. "Vse pariški TGV" sproža burne razprave o smiselnosti nadaljevanja – ali ne – hitrega omrežja. Prevelika polarizacija trenutne razprave v prihodnjih letih ne bo prinesla ničesar dobrega za francoske železnice...