Pri razvoju TGV M so oblikovalci skušali vlaku dati pridih ekskluzivnosti. Zasnova TGV M naj bi torej spominjala na lokomotive razreda BB 9200, ki so vlekle vlake “Le Capitole” Pariz - Toulouse, ob ohranjanju vidika “fierce” prvih TGV. Je tudi nadaljevanje francoske tradicije teh prvih evropskih hitrih vlakov, ki so dosegli več svetovnih hitrostnih rekordov.

Oblikovanje

Poleg tega je bil namen še bolj vizualno razlikovati TGV M od enot Duplex, torej je njihov “nose” 1,5 m daljši od starejših TGV (, kar prav tako zmanjša zračni upor) in ustvari “shoulders” na straneh kabine, pod stranskimi okni, ki poudarjajo občutek (kontrolirane) moči. Vdolbine, znane iz dupleksov, so bile odstranjene na pobočju sprednje strani, tako da je sprednje okno gladko vstavljeno v površino telesa. Druga značilnost “expressive” za nepozabnost vlaka je oblika žarometov.

Ti in drugi konstrukcijski elementi vplivajo na aerodinamični upor vlaka. Zunanji podstavni vozički, ki močno vplivajo na zračni upor pri visokih hitrostih, imajo stranske pokrove, kar je temeljna novost v primerjavi s prejšnjimi TGV. To se je prej pojavljalo na enotah AGV z največjo hitrostjo 360 km/h, vendar z izjemo enega naročila za Italo (originalno NTV), ki se ni razširila na druge stranke. Na določen način zasnova TGV M odraža videz AGV.

Obrobe na zunanjih podstavnih vozičkih prav tako zmanjšujejo aerodinamični hrup vlaka. Zelo pomemben element v smislu aerodinamičnega upora je čim večja prekrivnost odjemnikov toka, odstranitev največjega števila sestavnih delov s strehe in njihovo premikanje v strojnice, ki skupaj z ustvarjanjem čim bolj gladke površine strehe avtomobilov zmanjšuje turbulenco zraka.

Ti elementi so začetni koraki za prizadevanja projektantov za zmanjšanje vseh stroškov nove vrste vlaka - nabave, obratovanja in vzdrževanja. Ohranjeni so osnovni vidiki koncepta TGV, to so prednji pogonski avtomobili in vmesni avtomobili brez pogona z Jakobsovimi podstavnimi vozički; v primeru Jakobsovih podstavnih vozičkov zaradi splošne stabilnosti vlakovne garniture. Črka M v imenu vlaka je namenjena predvsem izražanju Modularité in to je povezano z novimi oblikovalskimi rešitvami.

Strukturne inovacije

Močnostni avtomobil TGV M je krajši kot pri Duplexu, ne le zaradi progresivne miniaturizacije komponent, ampak tudi kot posledica več korakov. Nekatere komponente, kot so električne stikalne plošče, so bile odstranjene iz pogonskega avtomobila, s čimer se je njegova dolžina zmanjšala z 22 m na 18 m. To tudi pomeni, da se na dolžini vlaka prihrani 8 m, ki se lahko uporabi drugje.

Druga večja sprememba je, da imajo pogonski vagoni TGV Duplex stranski hodnik v strojnici in vlečni transformator, ki se nahaja na sredini slednje. V pogonskih avtomobilih TGV M je vlečni transformator, ki zmanjša napetost s 25 kV (or 15 kV) na 1 kV, nahaja se pod tlemi motornega avtomobila, v strojnici pa je osrednji hodnik.

Popolnoma nov element vlakov TGV M je ločen modul, ki se imenuje graf. Slednji ima enak profil karoserije kot drugi avtomobili, dolg je 3 m in hrani del opreme, ki je bila prej nameščena v strojnicah motornih avtomobilov ali v spodnjem nivoju barskega avtomobila. Vsak presadek vsebuje dva baterijska bloka za oskrbo vgrajenega omrežja s 110 V. Na vsaki enoti TGV M so torej štirje od teh baterijskih blokov, na enoti Duplex pa šest.

Eden od ciljev razvoja TGV M je bil tudi čim večja standardizacija in s tem znižanje stroškov proizvodnje vmesnih avtomobilov. Do sedaj so bile za duplekse potrebne tri vrste slednjih: ena (najštevilčnejša) za notranji del kompleta, drugi tip za palični vagon in tretji tip za zunanje vmesne vagone, ki mejijo na pogonske vagone. Ta ureditev pomeni tri proizvodne linije in dodatne sestavne dele za proizvodnjo, vzdrževanje in skladiščenje.

Zahvaljujoč uporabi presadka poseben zunanji vmesni avtomobil za priklop na pogonski avtomobil ni več potreben, na koncu proizvodnega procesa se presadek vstavi med pogonski avtomobil in prvi vmesni avtomobil. Posledično sta za enote TGV M potrebni samo dve proizvodni liniji: ena za bistro avtomobil, ki je vedno drugačen, in ena za druge vmesne avtomobile, ki so vsi enaki.

Presadek

Poleg dveh baterijskih blokov za oskrbo vgrajenega omrežja s 110 V so v presadku 700 V baterije za shranjevanje električne energije, kar je popolna novost v družini TGV. Te baterije omogočajo, da se vlak v primeru izpada električne energije iz vozne mreže oskrbuje z električno energijo, s čimer se zagotovi udobje potnikov.

Pri trenutnih TGV se v primeru izpada električne energije iz vozne mreže klimatska naprava po 30 minutah izklopi, osvetlitev preide v zasilni način in stranišča se zaklenejo. Zahvaljujoč napajanju iz presadka se lahko te funkcije nadaljujejo 2 - 3 ure, kar običajno zadostuje za reševanje težav z energijo.

Druga prednost te rešitve je, da lahko vlak zaradi rezervnega napajanja iz presadka še naprej vozi več kilometrov s hitrostjo 30 - 60 km/h in sčasoma doseči primernejšo lokacijo.

In če je potrebno, lahko ta tehnologija začasno zmanjša porabo vlaka do ene ure in tako razbremeni energetsko omrežje v konicah, ko je preobremenjeno, kar se včasih zgodi v Franciji. Na primer: z uporabo te funkcije na 200 vlakih je to poraba enakovredna mestu s 50.000 prebivalci za eno uro.

Avtomobili Duplex imajo vedno osem vmesnih vagonov, prednost TGV M pa je, da je njegovo razporeditev mogoče spremeniti na sedem, osem ali devet vmesnih vagonov. To je mogoče tako zaradi krajših pogonskih avtomobilov (18 m namesto 22 m) kot zaradi skrajšanja tehničnih prostorov vmesnih avtomobilov za 1 m, kar skupaj omogoča vključitev devetega vmesnega avtomobila, hkrati pa ohranja prvotno skupno dolžino enote Duplex. Nasprotno pa je zaradi prisotnosti presadkov, ki prevažajo potrebno tehnično opremo, mogoče en vmesni vagon odstraniti z vlaka, ne da bi zamudili tehnično opremo.

Okna v avtomobilih TGV M so nekoliko nižja od tistih v avtomobilih Duplex, vendar nekoliko daljša, da se doseže čim večji vodoravni pogled za potnike. Posledično ima zasteklitev avtomobilov TGV M 25% večjo površino kot pri avtomobilih Duplex. To dosežemo tudi zaradi dejstva, da so okna v prostorih nad podstavnimi vozički povečana.

Proizvodnja

Motorne avtomobile izdelujejo v tovarni Belfort. Avtomobili imajo jeklene karoserije. Pri izdelavi vsake karoserije je na sestavnih delih izdelanih približno 4.700 zvarov, od tega 95% ročno.

Po zaključku se vsak zvar in dimenzija preverita na karoseriji in izvedejo se različne dodatne aktivnosti, kot je glajenje nepravilnosti pri varjenju itd. Truplo nato pošljejo v lakirnico. Deset dni po pošiljanju v lakirnico se karoserija pošlje v končno montažo. Po končni montaži motorni avtomobil, brez podstavnih vozičkov, tehta približno 50 ton.

Vmesni avtomobili imajo aluminijasto karoserijo. Aluminijasti profili so varjeni z uporabo robotov, vendar za varjenje zapletenih delov v obratu Aytré dela okoli 80 varilcev, ki te operacije izvajajo ročno. Vsaka karoserija ima približno 2 - 2,5 km zvarov, po zaključku vsake karoserije se ponovno preverijo vsi zvari in dimenzije. Karoserijo nato pošljejo v lakirnico, kjer ostane 12 dni. Nato se začne končna montaža notranjosti.

V vsakem vmesnem vagonu je približno 1 km električnih žic in kablov na en tekoči meter dolžine, tako da je v vsakem 17-metrskem vagonu približno 17 km kablov. Za lažjo namestitev ožičenja je največje število žic nameščenih v vzdolžnih okvirjih, ki so kot celota vstavljeni v notranjost avtomobila. V ta namen se uporablja posebna roka, ki vstavi okvir s kabelskimi snopi v avtomobil preko njegovih sprednjih strani, ker je za razliko od pogonskega avtomobila streha zaprta.

V notranjosti vmesnih vagonov vsake enote TGV M je približno 5000 predmetov. Uporabljajo se popolnoma novi sedeži, notranja oprema je bila predstavljena marca 2025. Modularité v konstrukciji vključuje tudi možnost, da se lahko glede na sezono ali vrsto uporabe vlaka vagon prvega razreda spremeni v vagona drugega razreda in obratno, enostavno je (easier) spremeniti konfiguracijo sedeža, dodati ali odstraniti prtljažne police, kar se naredi z uporabo utorov v tleh.

Alstom navaja, da je skupno pri vseh opisanih ukrepih ogljični odtis na potnika v TGV M za 35 - 37% nižji kot v Duplexu in za 50 % nižje kot v enonadstropnem TGV. To je posledica manjšega aerodinamičnega upora, ki ga doseže tudi gladko dno vlakov, in dejstva, da se klimatska naprava v vagonih odziva na dejansko število potnikov in ustrezno prilagodi porabo električne energije.

Nenazadnje k tem prihrankom prispeva večja zmogljivost vlaka: medtem ko ima TGV Duplex v standardni različici INOUI 550 sedežev, se, TGV M v isti kategoriji ponuja 600 sedežev, TGV Duplex v nizkocenovni različici OUIGO ima 630 sedežev, TGV M v isti različici zagotavlja 740 sedežev.

[PT-CP] CP razpisuje razpise za širokotirne hitre vlake

 PORTUGALSKA: Nacionalni prevoznik CP je razpisal prvi razpis za hitre vlake, saj želi pridobiti 12 garnitur, primernih za vožnjo s hitrostjo 300 km/h. Prvi mora biti dostavljen do leta 2031, nekaj mesecev pred dokončanjem prvega odseka hitre proge Porto – Lizbona.

Pričakuje se, da bo 12 garnitur stalo do 504 milijonov evrov, vključno z rezervnimi deli in dvoletnim vzdrževanjem s strani proizvajalca. CP bi nato prevzel vzdrževanje ali pa izkoristil možnost podaljšanja pogodbe proizvajalca.

CP bi imel tudi možnost naročila še osem garnitur, kar bi lahko uveljavljal do dostave prvega kompleta, skupna vrednost pa bi narasla do 850 milijonov €.

Specifikacije

Cena predstavlja 25 od 100 točk v postopku ocenjevanja razpisa, pri čemer večino točk predstavljajo mehanska in električna oprema, stroški vzdrževanja ter energetska učinkovitost.

Osnovna zahteva glede kapacitete, opisana v specifikacijah, objavljenih 20. maja, je najmanj 500 sedežev na vlak. Kandidati so prejeli višje ocene za ponudbo več sedežev in dosegli največje število točk za 599 ali več mest. Vlaki morajo biti dolgi do 200 m, da se lahko priklopljeni vlaki prilegajo na perone dolžine 400 m.

Vlaki morajo imeti dva razreda sedežev: Conforto (Udobno) in Turística (Turistično). Turistični razred bo imel sedeže 2+2. Potrebni so Wi-Fi in električne vtičnice, poleg tega pa tudi namenski prostori za avtomate.

Vlaki bodo zgrajeni v tirni širini 1.668 mm, saj naj bi bila prihodnja infrastruktura za visoke hitrosti integrirana s konvencionalnim omrežjem.

Bližajoči se rok

Rok za predhodne oddaje je 2. julij. Prosilci morajo imeti dokazano zgodovino zagotavljanja vlakov, ki dosežejo hitrost vsaj 300 km/h in so registrirani v bazi podatkov Evropskega registra pooblaščenih vrst vozil.

To izključuje proizvajalce, kot sta Stadler (njegova najhitrejša zasnova vlaka doseže 250 km/h) in CRRC (ki ni dostavil hitrih vlakov v Evropo).

Po predhodnih oddajah bo CP preveril, ali ponudbe ustrezajo specifikacijam. Predkvalificirani proizvajalci bodo nato imeli vsaj tri mesece časa, da predložijo ponudbo. CP pričakuje, da bo pogodba z zmagovalnim proizvajalcem dokončana do 1. aprila 2027, potem ko jo odobri nacionalno Državno računsko sodišče. Ta postopek bi se lahko podaljšal, saj sta bila zadnja dva mednarodna razpisa operaterja deležna večletnih pritožb.

Ker bodo načrtovane hitre proge na Portugalskem odprte za konkurenco v skladu z določbami Četrtega železniškega paketa EU, CP za naročilo ne bo prejel državne pomoči.

Hitrostna proga Porto – Lizbona

Vlaki so namenjeni uporabi na koridorju Porto – Lizbona, kjer bo obstoječa severno-južna glavna proga dopolnjena z odseki novo zgrajene poti za visoke hitrosti. Prvi 71 km dolg odsek od Porta do Oiã naj bi bil dokončan do julija 2030, konzorcij, ki bo gradil odsek, je napovedal na portugalskem železniškem vrhu v Entroncamentu 21. marca.

Načrtovana sta še dva odseka hitre proge, od Oiã do Soure blizu Coimbre in od Soure do Carregada, za katera Infraestruturas de Portugal upa, da bosta dokončana do leta 2032.

Ko bo končana, naj bi se čas vožnje od Porta do Lizbone skrajšal na 1 h 20 min s trenutno 2 h 48 min.

[TR-TCDD] Novi vlak v Turčiji

 Turčija: Prvi hitri vlak, ki ga je Turčija zasnovala na nacionalni ravni, je med testi nedavno dosegel hitrost 240 km/h. Turške oblasti zdaj kažejo ambicijo, da bi presegle prag potovalne hitrosti 300 km/h, s strateškim ciljem, da bi končno zmanjšale tehnološko odvisnost države od tujih držav, zlasti od nemške železniške industrije.

Hkrati Turčija izvaja obsežen program razvoja železnic na celotnem nacionalnem ozemlju; trenutno poteka gradnja omrežja hitrih železnic v dolžini približno 1500 kilometrov.

Turčija je ena od držav, ki je v zadnjih letih najhitreje razvila svoje omrežje hitrih železnic na svetu.

[PL/SLO-PKP IC/SŽ] Adriatic Express: Prvi tečaj letos 29. junija

 Eden izmed vodilnih mednarodnih vlakov, PKP Intercity, bo letos vozil od 29. junija do 31. avgusta. Predmeti bodo pogostejši kot lani (6 namesto 4-krat na teden). V kombinaciji s podaljšanjem vlaka je to – kot izračunava prevoznik – omogočilo povečanje števila razpoložljivih sedežev za 38 % (lani jih je bilo 172). Letošnja novost bo tudi dodatni vagon za slovensko pristaniško mesto Koper.

Skupno bo na voljo 238 mest v enem tečaju. Ta bazen sestavljajo trije vagoni do Reke (dva vagona razreda 2 in en s posteljami v štirisedežnih kabinah) ter en vagon razreda 2 do Kopra. Na žalost – tako kot lani – bo restavracijski vagon na voljo le na odseku Varšava – Dunaj.

Odhod iz Warsaw East je 13:41. V drugem večjem poljskem mestu – Katowicah – bo vlak ustavil ob 16:47. Poleg tega bodo na progi ustavljali tudi na več drugih postajah, kot so Opoczno Południe, Włoszczowa Północ ali obmejno mesto Zebrzydowice. Iz poljske prestolnice do Reke lahko pridemo v približno 19 urah, kar pomeni nekoliko krajši čas vožnje v primerjavi s prejšnjo sezono (takrat je bilo več kot 20 ur).


Cenik vozovnic predvideva prodajo sedežev od 44,90 EUR za celotno progo (približno 194 PLN po današnjem tečaju) in ležišč – od 69,90 EUR (približno 303 PLN). Cene veljajo za promocijo Super Promo International – poleg tega lahko pričakujete precej višje provizije. Podrobnosti cenika skupaj z razpoložljivimi popusti in promocijami so opisane tukaj.

Prvi vlak Adriatic Express je odpeljal iz Varšave proti Reki 27. junija lani. Praznična povezava se je hitro izkazala za uspešno glede obiska. V začetku maja je Ministrstvo za infrastrukturo sporočilo, da lahko vlak od leta 2028 vozi kot celoletni vlak.