V Franciji, v času, ko Evropska unija še vedno nima veliko teže, sta SNCF in država v središču sistema. Po jugovzhodu je TGV Atlantique leta 1989 odprl vrata do Le Mansa in Toursa, z razširitvami do Rennesa, Nantesa in Bordeauxa. Enaka logika vodi do TGV Nord, ki je začel obratovati leta 1993 in Parizu omogoča nov vhod v Lille, Bruselj in Severno Evropo. Leto kasneje je Eurostar to infrastrukturo uporabil za povezavo Pariza in Londona preko predora pod Rokavskim prelivom.
Tretja stopnja je tista za Lyonom, kjer omrežje postopoma spušča proti dolini Rone in Sredozemlju. LGV Méditerranée, ki je začel obratovati leta 2001, omogoča TGV-jem, da iz Pariza pripeljejo do Marseilla v nekaj več kot treh urah. Francoski načrt je nato začel spominjati na pravo mrežo: štirje glavni koridorji so strukturirali ozemlje od prestolnice, postopoma pa se povezovali z evropskimi omrežji.
Četrta stopnja je evropska in orientalska. Vzhodnoevropska hitra proga je bila odprta leta 2007, kar je Strasbourg postavilo približno dve uri in dvajset minut od Pariza ter okrepilo povezave z Nemčijo. Kar je sledilo, je bil del spreminjajočega se gospodarskega modela. Projekti postajajo dražji, njihovo financiranje pa ni več izključno odvisno od države in SNCF Réseau. Hitra proga Bretagne-Pays de la Loire, podaljšek Atlantika do Rennesa, se gradi kot del javno-zasebnega partnerstva in je v obratovanju leta 2017. Isto leto je bila odprta hitra proga Južna Evropa Atlantik (SEA) med Toursom in Bordeauxom. Njenih 302 kilometrov nove proge je bilo prav tako zgrajenih v obliki koncesije, pri čemer je LISEA koncesionar.
V 45 letih je Francija zbrala skoraj 2.748 km hitrih prog, vendar kot vemo, vlaki sami potujejo skozi veliko širše omrežje. A za razliko od Nemčije ali Italije je ta tehnološki preskok spremljala postopna, a izrazita opustitev običajnih vlakov, ki niso TGV, pogosto imenovanih "Corail", kar še vedno sproža razpravo v Franciji.
Zelo francoska kritika "vse TGV" se je postopoma uveljavljala ob opažki, da je hitra železnica predvsem odgovor na pariško logiko. Onkraj hitrih prog je bil TGV poklican, da poveže številna druga manjša mesta, katerih izvoljeni predstavniki so zahtevali storitev, v imenu egalitarizma, ki lahko SNCF včasih drago stane. Krivi so tudi: izguba številnih lokalnih storitev – kljub izrazitemu oživljanju TER – in zaprtje številnih manjših prog je Francozom prineslo kulturo neposrednih vlakov.
Nazadnje, v Franciji, od železniške reforme leta 2018, mora SNCF Voyageurs svoje dobičke vplačevati v poseben sklad, ki ga nadzoruje država, conco skladki financira prenovo francoske železniške infrastrukture. V bistvu gre za dobiček TGV, ki se tako usmerja v mehanizem izenačevanja. Na tem področju se Francija razlikuje od svojih sosed, ki svojo železniško infrastrukturo financirajo veliko bolj neposredno iz javnega proračuna, ne da bi črpali dobičke svojih javnih podjetij.
Preostali del omrežja TGV še ni napisan: med Bordeauxom in Sredozemljem ni hitra proga in nič med Montpellierjem in Perpignanom, ki bi se povezovalo s predorom Perthus proti Barceloni. "Vse pariški TGV" sproža burne razprave o smiselnosti nadaljevanja – ali ne – hitrega omrežja. Prevelika polarizacija trenutne razprave v prihodnjih letih ne bo prinesla ničesar dobrega za francoske železnice...
