[PL-PKP IC] HSR Varšava – Lodž pripravljen leta 2030. Toda ali bo leta 2032? Hitrost bo 350 km/h!

 Kot je izjavila uprava CPK, naj bi bil odsek "linije Y" od Varšave do Lodže prek CPK pripravljen do leta 2030. Vendar pa te podatke popravi namestnik ministra za infrastrukturo Piotr Malepszak, ki govori o datumu, ki pade na leto 2032. CPK dela tudi na ciljnem železniškem zemljevidu države in voznem parku.

Tema nedavnega parlamentarnega odbora za infrastrukturo so bile aktualne informacije o stanju dela na projektu CPK. Obseg železnice je predstavil Piotr Rachwalski, član uprave družbe, odgovoren za železniško komponento.

Kot je spomnil Rachwalski, železniška komponenta vključuje več kot 2/3 celotnih programskih sredstev (
) in podobno količino dela. Najprej bo vključeval gradnjo proge Y, tj. prve poljske proge železnice za visoke hitrosti, ki povezuje Varšavo z Poznańom in Vroclavom prek Lodža, pripravo na izvedbo nadaljnjih odsekov proge za visoke hitrosti, pa tudi vozni park voznega parka () in horizontalne projekte.


Sestavni
(ki bo v celoti pripravljen leta 2035) bo odsek, ki bo potekal skozi novo letališče, tj. proga Varšava-Lodž. Ta pot bo tudi glavni napajalni element do centralnega komunikacijskega pristanišča, zato bo njena gradnja izvedena na prvem mestu. Trenutno je v teku napredna zasnova te naložbe. Na tem odseku bo zgrajena postaja Brzeziny, več o tem tukaj.
"Imamo ambiciozne načrte, da letos objavimo razpise za gradnjo te proge in jo damo v obratovanje do leta 2030, dve leti pred začetkom obratovanja letališča," je dejal Piotr Rachwalski. Hkrati je zagotovil, da želi podjetje čim bolje pripraviti in prejeti novo progo, preden nanjo odidejo redni vlaki s potniki.

Pot do Lodže bo tudi ... preskusna steza za vlake za visoke hitrosti. "Niti na Poljskem niti v naši bližji bližini nimamo poskusne proge za tovrstne vlake, zato bomo tudi to progo uporabljali na ta način," je dodal član uprave CPK.

Po objavi našega besedila smo prejeli informacijo, da roka 2030 ni mogoče izpolniti.

"Informacija, da bo linija Varšava-Lodž pripravljena leta 2030, je očitna napaka in ni resnična. Ta odsek bo pripravljen za leto 2032 in tega datuma se držimo za danes," nam na kraju samem pove namestnik ministra za infrastrukturo Piotr Malepszak.

Sestavni del tega odseka bo

ki bo povezal progo HSR z omrežjem PKP PLK. CPK že izvaja razpis za izgradnjo tega predora, podjetje pa je trenutno v fazi oddajanja ponudb -
in vsaka od njih je v okviru proračuna. V Lodžu potekajo tudi dela za okrepitev temeljev kulturnega centra v Lodžu, gradnja izhodiščne komore za vrtanje predora za visoke hitrosti na stanovanjskem naselju Retkinia pa se bliža zaključku. "Upamo, da nam bo uspelo pridobiti sredstva EU za vrtanje predorov. Vloge v tej zadevi bodo predložene pozneje ta mesec. Naj vas spomnim, da bo to najdaljši železniški predor na Poljskem, dolg 4,6 kilometra," je povedal Rachwalski.

CPK se pripravljata tudi na izgradnjo železniškega tira, ki bo uporabljen pri gradnji samega letališča in železniške postaje CPK, na primer za prevoz okoli 50 milijonov ton drobljenega kamna in gradbenega materiala na gradbišče.
Član uprave družbe je sporočil, da se popravljajo vloge za okoljske odločitve z namenom dviga največje hitrosti na celotni »progi Y« na 350 km/h. – Želimo, da bi vlaki tukaj lahko vozili s hitrostjo 350 km/h takoj po zagonu, čeprav predvidevamo, da se bodo v rednem prometu premikali nekoliko počasneje, v razponu od 300 do 320 km/h. Hitrost 350 km/h bo najvišja hitrost v omrežju HSR v vsej Evropi," je dejal podpredsednik CPK.



dela tudi
na preostalem omrežju HSR, ki naj bi bilo del

. To naj bi bil ciljni načrt za razvoj poljskega omrežja za naslednja desetletja, podoben tistemu, na podlagi katerega je zgrajeno cestno omrežje.
"Od časa po prvi svetovni vojni Poljska ni imela takšnega ciljnega načrta, kako naj bi izgledalo naše železniško omrežje. Do sedaj smo gradili ali posodabljali železniške proge ad hoc, brez večjega načrtovanja. Primerjamo ga s tem, kar je Generalni direktorat za državne ceste in avtoceste uvedel v 1990-ih in ga izvaja praktično nespremenjeno do danes. Zato želimo v sodelovanju z Ministrstvom za infrastrukturo, Inštitutom za urbani in regionalni razvoj, vsemi vojvodstvi in drugimi partnerji ustvariti tako ciljno obliko poljskega železniškega omrežja,« je opisal Piotr Rachwalski.

Skupaj z integriranim železniškim omrežjem poteka delo na
, ki naj bi določil ciljno obliko železniških povezav - število parov, vlakovne odnose in končno povpraševanje po tirnih vozilih na določeni povezavi vsaj do leta 2035.

[ESP-CSP] CSP Logitren se odloči za dizle, čaka na izboljšave infrastrukture

 Hčerinska družba COSCO Shipping s sedežem v Valènci CSP Logitren je morda nekoliko nenavadna med zasebnimi prevozniki v železniškem prometu v Španiji. Njegov vozni park je v celoti sestavljen iz petih dizelskih lokomotiv.

Eden od razlogov za favoriziranje dizelske pogonske moči je omrežje, ki ga upravlja Logitren in povezuje pristaniške terminale v Valèncii in Bilbau z Madridom in Zaragozo, ključni poti sta Madrid do Valèncie in València do Vitoria-Gasteiz (Jundiz) in Bilbao. Ključna komponenta v tem omrežju v obliki diamanta je proga od Sagunta do Teruela in Zaragoze, ki je trenutno v elektrifikaciji in je bila v začetku novembra 2024 neprecenljiva za tovorni promet, po uničenju večjega dela železniškega omrežja na območju Valèncie zaradi poplav, ki jih je konec oktobra povzročila DANA. Takrat večina prevoznikov v železniškem tovornem prometu ni mogla izkoristiti proge prek Teruela, ker ni imela zadostnega števila dizelskih motorjev.

Junija 2023 je Logitren postal prvi španski operater, ki je pri Staderju naročil lokomotive EURO4001, naslednice zasnove EURO4000, prirejen za pogon s štiritaktnimi glavnimi pogoni Caterpillar C175-16 namesto dvotaktnega modela EMD 16-710 G3C-U2, nameščenega v seriji EURO4000. Model Caterpillar je skladen z emisijskimi standardi EURO V in je vgrajen tudi v Adifove lokomotive razreda 336 ter v Stadlerjevo serijo EURODUAL.

Prvi od Co'Co’, 160 km/h EURO4001s, z ustreznim imenom Valencia, je bil dostavljen sredi decembra 2024, drugi bo dostavljen v začetku leta 2025. Poleg običajnega dizelskega goriva je sposoben uporabljati alternativna goriva, kot je rastlinsko olje, obdelano z vodikom, za zmanjšanje škodljivih emisij. Druge člane Logitrenove flote sestavljajo trije razredi 335, 905, 027 in 028, ki jih najame Alpha Trains.

Do Logitrenovega naročila sta edina za EURO4001 oddala Captrain France in Portren iz Urugvaja. Logitren v letu 2025 ne predvideva oddaje novih naročil lokomotiv, trenutno pa ni načrtov za nakup 6000EURO.

Po mnenju operaterja: ‘Imamo naložbeni načrt, ki ga bomo razvili glede na to, kako se razvija poslovanje v Španiji in kako napredujejo naložbeni programi v železniško infrastrukturo... Infrastrukturo je treba izboljšati, da se lahko razširimo... Na naših progah uporabljamo dizelske ali elektrodizelske lokomotive, uporabljati pa moramo pogonsko moč, ki nam omogoča izpolnjevanje naših dolžnosti. Če se bo v prihodnosti (EURO 6000s) izkazalo za primerno za poti, ki jih upravljamo, potem jih bo podjetje naročilo."

[CZ/PL-ČD/PKP] Češka: Razpis za projektiranje železnice za visoke hitrosti od Ostrave do Poljske

 Češki upravljavec infrastrukture (Správa železnic) je v teku razpis za projektiranje proge za visoke hitrosti od Ostrave do meje s Poljsko, kjer naj bi se nova proga povezala s progo, zasnovano za CPK. Naložba naj bi stala do 247,4 milijona CZK (približno 42,058 milijona PLN).

Naročnik pričakuje dokaj hitro rešitev postopka in podpis pogodbe. Oblikovalska dela naj bi se začela sredi naslednjega leta. Naloga izvajalca bo priprava študije izvedljivosti, okoljske dokumentacije in gradbenega projekta.

Odcepil se bo od obstoječe proge v vasi Lutynia Dolna. Prehod na poljsko stran naj bi bil mogoč zahvaljujoč nadvozu, ki se spremeni v most čez reko Olzo. Projekt bo vključeval tudi povečanje zmogljivosti sedanje konvencionalne linije Ostrava – Bohumin. Spomnimo se, da naj bi se po prvotnih načrtih gradnja začela leta 2025.

Správa železnic zagotavlja, da priprave na investicijo potekajo v tesnem sodelovanju s poljsko stranjo. Junija 2023 je družba CPK podpisala pogodbo za projektiranje približno 70-kilometrske proge Katowice – Ostrava z južnokorejskim konzorcijem Korea National Railway in Dohwa Engineering. Znesek pogodbe znaša 134 milijonov PLN. Nova železniška povezava med Poljsko in Češko bo pomemben del vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T), ki bo povezovalo Katovice, Varšavo in Krakov z Brnom, Prago, Bratislavo, Dunajem in Budimpešto. Tukaj smo podrobno pisali o različici združitve za vlagatelje.

Kratek odsek, ki ga Čehi po Ostravi imenujejo VRT Slezsko ("HSR Silesia"), se bo nadaljeval v obliki
. Po ocenah naj bi se potovanje med obema mestoma (drugo in tretje največje središče v državi) skrajšalo na približno 45 minut.

[CZ-RGJ] HHLA Project Logistics je koordiniral prvo pretovarjanje v pristanišču Hamburg

 14. decembra 2024 je HHLA Project Logistics uspešno zaključil svojo prvo nakladalno operacijo v pristanišču Hamburg. Hčerinska družba Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), ki je običajno specializirana za projektne tovore v Aziji, za svoje prvo naročilo v Nemčiji je lahko črpal iz strokovnega znanja in mreže znotraj skupine HHLA. Tesno je sodelovala s podjetjem HHLA UNIKAI Lagerei-und Speditionsgesellschaft. 

Prevelik tovor je sestavljalo šest vagonov Siriusa 665.003 EMU, pri čemer so bili vagoni dolgi med 17 in 22 m in težki med 20 in 47 t, ter podstavni vozički. Avtomobile, izdelane v CRRC Zhuzhou, so z čezoceansko ladjo prepeljali v Hamburg. Terminal Wallmann & Co je avtomobile naložil na plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh, ki so jih odpeljala do O'Swaldkaija, univerzalnega tovornega terminala HHLA.

HHLA hčerinska družba UNIKAI je prevzela upravljanje pri O'Swaldkai. Po opravljenih carinskih formalnostih so bili vagoni postavljeni na lastno železniško progo terminala, kjer so bili sestavljeni za nadaljnji prevoz po železnici na Češko - pot do Praha (for RegioJet) se je začela 21. decembra 2024.

“S podporo naših partnerjev znotraj skupine HHLA in drugih zanesljivih strokovnjakov smo to delo lahko opravili hitro in gladko,” poudaril Korneli Korchilava, generalni direktor projektne logistike HHLA. S to uspešno premiero je HHLA Project Logistics naredil pomemben korak na nemškem trgu in hkrati prikazal zmogljivosti pristanišča Hamburg.

HHLA Project Logistics ponuja specializirane transportne rešitve za celotno kavkaško regijo in Srednjo Azijo, ki se vsak dan ukvarjajo s težkimi in prevelikimi tovori ter edinstvenimi zahtevami. Hčerinska družba HHLA je specializirana za vse faze ravnanja s projektnim in tranzitnim tovorom, zlasti v imenu mednarodnih in lokalnih špediterjev. Visoka raven kakovosti in zanesljivosti je vgrajena v njegovo storitev s pristopom “safety first”, uporabljenim pri vsakem posameznem projektu (certificiranem po standardih ISO 9001 in 14000). Od leta 2001 ima HHLA Project Logistics svoj sedež v gruzijskem pristanišču Poti, vozlišču na starodavni svileni poti. Upravlja dodatne podružnice v Tbilisi (Georgia), Baku (Azerbaijan), Astana in Almaty (Kazahstan).

[UK-AWC] AWC se poslavlja od Super Voyagerja

 Avanti West Coast se je poslovil od svojega nagibnega vlaka Super Voyager razreda 221 po 22 letih vožnje na glavni progi West Coast. Flota, ki je bila predstavljena leta 2002, je zbrala več kot 109 milijonov milj, medtem ko je služila linijam od Londona do West Midlandsa, Severnega Walesa, Blackpoola in Škotske. Kompleta 221 105 in 106 sta imela čast delati na zadnjem vlaku v soboto, 14. decembra 2024 - ob 18.16 od London Eustona do Birmingham New Street. Oba vlaka sta se nato odpravila do Alstomovega skladišča Central Rivers v Burton-upon-Trentu - kjer je bila flota vzdrževana od prvega dne na zahodni obali.

Sprememba je sovpadla z uvedbo izboljšanega decembrskega voznega reda Avanti West Coast, kar je pomenilo uvedbo flote Evero - novi vlaki naj bi vozili približno tretjino vseh storitev. Stacy Thundercliffe, vodja flote in inženiringa na zahodni obali Avanti, je dejala: “Super Voyagerji razreda 221 so igrali ključno vlogo pri preoblikovanju medkrajevnih storitev na glavni progi zahodne obale. Pravi delovni konj, za katerega spretno skrbi ekipa v skladišču Central Rivers. Tako vlaku kot Alstomu se zahvaljujemo in se zdaj veselimo naslednjega vznemirljivega poglavja za vozni park na progi zahodne obale z uvedbo našega voznega parka Evero.”

[ESP-AVRIL] AVRIL visoke hitrosti laboratorij vlak

 V začetku oktobra 2019 je bilo objavljeno, da je Talgo dobil 39 milijonov EUR vredno pogodbo za izdelavo hitrega laboratorijskega/diagnostičnega vlaka z osmimi vagoni spremenljive širine 3 kV DC/25 kV AC, sestavljen iz dveh pogonskih avtomobilov s skupno nazivno močjo 8.000 kW in šestih vmesnih priklopnikov, ki lahko vozijo s hitrostjo do 330 km/h.

Pogodba vključuje petletno vzdrževanje, dobavo rezervnih delov in opremljanje notranjosti vlaka z laboratorijsko opremo. Zmogljivosti AVRIL s spremenljivo tirno širino in dvojno napetostjo mu bodo omogočile pokrivanje celotnega elektrificiranega omrežja s tirno širino 1435 in 1668 mm v Španiji, pri čemer bo izvajal avskultacijske analize.

Enota z oznako 162-001 je bila dokončana lani. Njegova zelena barva ustreza novi diagnostiki s trojno močjo FLIRT 162-010, 011 in 012, ki so bili naročeni decembra 2019 pri Stadler València, od katerih je eden standardne širine in dva 1.668 mm širine. Kot je Adif izjavil v začetku leta 2023: "Če naročimo dodatne enote iz Talga, bodo te dobile številke 162-002, 003 itd."

Starejši Adifovi diagnostični vlaki - Talgo BT

Adif ima tudi tri starejše laboratorijske in testne vlake. Najstarejši (by months) je začel življenje kot tako imenovani prototip Talgo BT ali Talgo XXI, ki ga je izdelal Krauss-Maffei (power car bodyshells), MTU in Talgo leta 1998 kot vlak za visoke hitrosti s spremenljivo tirno širino z nazivno močjo 1500 kW in zmožnostjo najvišje hitrosti 220 km/h. Močnostni avtomobili so bili oštevilčeni s številko 355. 001 („Virgen del Rocío“) in 355.002 („Virgen de los Reyes“) in ju je ločilo sedem vmesnih avtomobilov. Predvsem pogonski avtomobili so bili nameščeni na prve podstavne vozičke s spremenljivim tirom, ki jih je izdelal Talgo. Uradna predstavitev vlaka je potekala 3. aprila 2000 s posebno vožnjo od Madrid-Atocha preko Córdoba (change of gauge) do Puente Geníl na progi do Málage. 

2. aprila 2001 je GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), predhodnik Adifa, talgu je dodelil pogodbo za dva vlaka na dizelski pogon za namene testiranja na progi za visoke hitrosti Madrid-Barcelona. Talgo se je odločil uporabiti svoj XXI prototip. 12. junija 2002 je Talgo XXI med testi na progi za visoke hitrosti Madrid-Barcelona vzhodno od Lleide dosegel 256 km/h med Ballobarjem in Montagutom. Talgo je to trdil kot svetovni rekord v hitrosti za vlak na dizelski pogon, vendar ta rekord trdi TEP80-002, ki ga je izdelal Kolomenski zavod in je dosegel 271 km/h med sv. Peterburg in Moskva 5. oktobra 1993. 

15. novembra 2002 je bil Talgo XXI razdeljen na dva dela, da bi ustvarili po dva zgrabljalnika s tremi avtomobili in pogonskim avtomobilom Talgo BT. Končni vagoni so bili preoblikovani v pogonske prikolice, vsaka s kabino. Obe formaciji sta bili pobarvani v modro barvo GIF in imenovani „Trenes de Apoyo a la Explotación“ („Operating Support Trains“). Oba vlaka se zdaj imenujeta BT1 in BT2 in sta leta 2005 postala last Adifa.

BT1 se uporablja predvsem za službena potovanja in obiske prog v gradnji, medtem ko ima BT2 odjemnik toka na pogonskem vagonu, ki se uporablja za avskultacijske analize na elektrificiranih progah. 355.001 zdaj nosi ime „Virgen del Pilar“, 355.002 pa „Virgen de Montserrat“. Oba vlaka imata sedež v skladišču Santa Catalina v južnem predmestju Madrida, čeprav sta deležna pozornosti v Talgovi bazi v Las Matasu v severnem predmestju. 

Séneca

Drugi laboratorijski vlak je razred 330 Séneca. Motorni vagon in dva vmesna vagona sta bila del prototipa vlaka Talgo 350, ki je bil predhodnik Renfejevega razreda 102. V poznih devetdesetih letih prejšnjega stoletja Talgo ni izdelal lastnih avtomobilov z visoko hitrostjo in je iskal sodelovanje z Adtranzom, s čimer je utrdil odnos, ki se je nadaljeval, potem ko je Adtranz prevzel Bombardier. Predaja v Španiji je potekala 21. marca 2000 in kmalu zatem so se v španskih medijih pojavile fotografije motornega avtomobila „Virgen del Pilar“ v Talgovih delih Las Matas. 

Prototip Talgo 350, sestavljen iz enomotornega avtomobila in šestih prikolic, je opravil testne vožnje med junijem 2000 in 2003 na progah za visoke hitrosti med Madridom in Sevillo ter Madridom in Lleido, vzpostavitev novega španskega železniškega hitrostnega rekorda 359 km/h 24. februarja 2001. Leta 2003, ko so bile testne vožnje zaključene, je bil Talgo 350 shranjen v vzdrževalni bazi Montagut, v bližini Lleide in kasneje istega leta je GIF kupil motorni vagon in dve vmesni prikolici za uporabo kot laboratorijski vlak. V ta namen je bilo treba izdelati nov vozni avtomobil (non-powered), ki je bil opremljen z jeklenim balastom v podstavnih vozičkih in karoseriji, da bi se obnašal kot motorni avtomobil.

Poleg dveh vmesnih avtomobilov prototipne formacije je bil izdelan še tretji, enak tistim, ki so bili dobavljeni za nove razrede 102. Séneca je bila vrnjena v uporabo leta 2006 in se uporablja za avskultacijska dela na omrežju za visoke hitrosti širine 1435 mm - ni spremenljive širine. Sedež ima v skladišču Santa Catalina.

[ESP-AVRIL] AVRILs želijo prost dan za novo leto

 1. januar je državni praznik na državni ravni, kajne? No, glede na Renfejev razred 106 AVRIL, tako da bi moral biti tudi za vlake!

Vozniki, ki so vstopili v kabine različnih razredov 106 zgodaj zjutraj 1. januarja 2025 in poskušali aktivirati vlake, so ugotovili, da imajo skupno težavo. Do 7.00 je bilo jasno, da celotna flota razreda 106 - tako vlaki s fiksno kot spremenljivo tirno širino - ne deluje iz nekega skrivnostnega razloga. Vlaki se niso odzvali...

Na treh poteh, na katerih se uporabljajo razredi 106 - od Madrida do Katalonije, se, Levante ter Galicija in Asturija - Renfe je na hitro prerazporedil potnike na storitve, ki jih izvajajo druge vrste vlakov za visoke hitrosti, nabavljena nadomestna zaloga, in uredil nadomestne avtobusne prevoze v primerih, ko je bilo zagotavljanje nadomestne železniške storitve nemogoče. Očitno so bile celo nekatere EMU, dodeljene floti Media Distancia, prisiljene zagotoviti nadomestne storitve.

Renfe trpi zaradi pomanjkanja rezervnih vlakov za visoke hitrosti in bo to počel do dobave 13 AVRIL razreda 107, oblikovani z uporabo novih pogonskih vagonov in potniškega parka, predelanega iz nekdanjih spalnih vagonov TrenHotel, so dokončani. Prvi vlaki so bili predani Renfeju maja 2024 in so zdaj predmet avtorizacijskega testiranja, da bi začeli obratovati do leta 2026.

Na 28 diagramov (both AVE in AVLO), ki jih bo 1. januarja upravljala 23-članska flota razreda 106, je vplival ‘strike’ AVRIL-ov, viri računajo, da je bilo okoli 15.000 potnikov, mnogi so se vrnili domov po novoletnem praznovanju prejšnjega večera, v neprijetnostih. 

Renfe je stopil v stik s podjetjem Talgo, ki je stopilo v stik z dobavitelji, in kmalu ugotovil, da se težava vrti okoli sistema polnjenja baterij trains’, ki ga dobavlja baskovski proizvajalec Ingeteam. Ta ni mogel komunicirati s krmilnim sistemom vlakov, ker ni prepoznal spremembe leta. V celotnem novoletnem dnevu so tehniki Renfe skupaj s strokovnjaki iz TARVIA Mantenimiento Ferroviario, ki je odgovorna za vzdrževanje 106-ih, delali na reševanju problema.

2. januarja 2025 ob 4.40 je bilo objavljeno, da celotna flota razreda 106 ponovno deluje, njene baterije pa se polnijo. Te baterije so bistvenega pomena za vse vgrajene pomožne napajalnike (, kot je dvig odjemnikov toka). Možno je bilo obnoviti celotno paleto 36 storitev, ki jih ti vlaki opravljajo na običajen delovni dan.

Predsednik Renfe, Raül Blanco, je ocenil, da je okvara programske opreme podjetje stala okoli 1 milijon EUR, zaradi povračila vstopnic in zagotavljanja alternativnih storitev. To je poleg kaotičnega prvega leta za razred 106, ki je od začetka uporabe maja 2024 dosegel 479 ‘incidents’, od tega jih je 28 povzročilo več kot enourne zamude, 14 pa je zahtevalo prevoz potnikov na druge vlake ali cestni promet.