[D-NorthRail] Northrail širi floto z do 50 novimi Vectroni

 Siemens Mobility je podpisal velik okvirni sporazum za 50 Vectronov z RIVE Private Investment, neodvisno evropsko investicijsko skupino in matično družbo Northrail, vodilni ponudnik lizinga in upravljavec premoženja tirnih vozil v Evropi. Nova pogodba zajema dobavo 15 lokomotiv, vključno s celovito pogodbo o celovitih storitvah v obdobju osmih let. Obstaja tudi možnost naročila dodatnih 35 Vectronov in podaljšanja storitvene pogodbe za osem let. Pogodba o popolni storitvi je podprta z inovativnim spremljanjem voznega parka, aplikacijo iz paketa aplikacij Railigent X, ki zagotavlja podporo za vzdrževanje in upravljanje življenjskega cikla. 

Podpis je potekal tik pred predajo 40. Vectron Dual Mode iz veljavne pogodbe. Novi okvirni sporazum nadaljuje uspešno partnerstvo, ki se je začelo leta 2021, in hkrati pomeni pomemben korak k dosledni širitvi flote družbe Northrail.

[ITA-TI] Prehodi za nove vlake Frecciarossa

 V začetku februarja 2025 se, Skupina HÜBNER je podpisala pogodbo s podjetjem Hitachi Rail za dobavo do 280 sistemov prehodov med letoma 2025 in 2029 za nove hitre vlake ETR 1000 (Class ETR 400 v Italiji) z a največja hitrost 360 km/h. Hitachi Rail (earlier Bombardier Transportation in Ansaldobreda) od leta 2010 opremljata te vlake za Trenitalio s prehodi HÜBNER.

Da lahko delujejo tako tiho in gladko ter s tako impresivno energetsko učinkovitostjo, je povezano tudi s sistemi prehodov. Ključna komponenta v prehodih so značilni valoviti mehovi s svojo aerodinamično tehnologijo oklepov. Ti mehovi se prilegajo poravnani s celotno konturo vozila, s čimer se znatno zmanjša zračni upor. Novi ETR1000s (up do 40 enot, vsaka s sedmimi prehodi) so namenjeni predvsem italijanskemu omrežju za visoke hitrosti, vendar bodo v uporabi tudi na HSL po vsej Evropi.

[USA-Stadler] STV bo podprl Metra pri nabavi vlakov na baterijski pogon

 Čikaška Metra Metropolitan Rail (Metra) je sklenila pogodbo s STV za zagotavljanje podpore pri javnem naročanju vlakov na baterije.

STV je podjetje za strokovne storitve, specializirano za infrastrukturne projekte po vsej Severni Ameriki. Njegova vloga v tem projektu bo vključevala zagotavljanje kakovosti, inženiring in administrativne storitve.

Osnovno naročilo Metra v višini 154 milijonov USD vključuje osem dvovagonskih vlakov, ki bodo med prvimi popolnoma električnimi modeli, ki bodo delovali v ZDA.

Vlaki bodo opremljeni z nizkimi nivoji in dvigali, da se zagotovi dostopnost. Vsak komplet dveh avtomobilov bo sprejel 112 potnikov, dodatni avtomobili s prikolico pa bodo zagotovili 46 dodatnih sedežev. Druge funkcije bodo vključevale informacijske zaslone, stojala za kolesa, shrambo za prtljago in polnilne točke USB.

Pričakuje se, da bo popolnoma napolnjena vlakovna prepotovala med 45 in 50 milj. Ocenjuje se, da polnjenje od 20 do 80 odstotkov s sistemom hitrega polnjenja traja približno 20 do 30 minut.

Austin Longshore, višji inženir in vodja projektov pri STV, je dejal:

STV ima dolgoletno sodelovanje z različnimi inženirskimi in svetovalnimi storitvami za Metro in hitro postaja vodilni ponudnik inženirske podpore brez emisij za avtobuse in zdaj železniški prevoz, zaradi česar smo edinstveno usposobljeni za pomoč Metri pri tej pobudi.

Navdušeni smo, da bomo sodelovali z Metro pri tem inovativnem naročilu, ki bo med prvimi v Združenih državah Amerike izkoristilo električno tehnologijo za potniško železnico.

STV je sodeloval pri več projektih brez emisij, vključno s svetovanjem za metropolitansko tranzitno upravo okrožja Los Angeles in načrtovanjem vzdrževalnega objekta za električne avtobuse v Massachusettsu. Podjetje je prispevalo tudi k železniškim in tranzitnim projektom po vsej Severni Ameriki, vključno z delom na lokomotivah z dvojnim pogonom za NJ TRANSIT in MTA Metro-North Railroad v New Yorku.

To sodelovanje z Metro pomeni še en korak naprej pri prehodu na električni promet in prispeva k zmanjšanju emisij v javnem prevozu.

[PL-Pesa] Prvi "DRAGON 2" za Akiema

 5. februarja 2025 je v tovarni Newag potekala predstavitev prve lokomotive Dragon 2 iz reda Akiem. 16. novembra 2023 je Newag sklenil pogodbo za 30 od teh lokomotiv z možnostjo za dodatnih 50. Od tridesetih strojev s fiksnim naročilom jih bo deset večsistemskih in dvajset enosmernih, opremljenih z modulom Last Mile.

Večje število večsistemskih lokomotiv je že dokončanih in bodo v zagonu. Prvi od teh je potekal 11. februarja 2025. Večsistemski Dragoni omogočajo delovanje pod napetostjo 3 in 25 kV in so opremljeni za delovanje na Poljskem, Češkem in Slovaškem. Ustrezajo zasnovi 24 strojev, ki jih upravlja PKP CARGO in se uporabljajo ne samo na Poljskem, ampak tudi na Češkem in Slovaškem, nekateri od njih so bili najeti pri PKP CARGO INTERNATIONAL, hčerinski družbi PKP CARGO.

Oznake lokomotiv za Akiem so povezane s temi, za PKP CARGO so ET43 001 - 024 /3 260 003 - 026, prva lokomotiva za Akiem nosi oznako 3 260 027 /E6MST-025, kjer je E6MST proizvajalčeva oznaka tipa, ne oznaka razreda.

[ITA-TI] Razširitev Trenitalia tudi v Ljubljano

 Na dnu nedavne napovedi Trenitalie o ponovnem zagonu storitev med Parizom in Milanom prek Modane je bila pomembna novica: podjetje uvaja štiri dnevne vlake med Parizom in Marseillom.

Slika; Verona - Italija

Ta širitev še zdaleč ni manjša podrobnost, temveč poudarja drzne ambicije podjetja Trenitalia na evropskem železniškem trgu. V Franciji se italijanski državni operater pozicionira kot mogočen konkurent SNCF, ki izpodbija njegovo prevlado na ključnih progah za visoke hitrosti. S svojimi storitvami v Milano in Marseille Trenitalia ne le izboljšuje povezljivost, temveč tudi preoblikuje konkurenčno pokrajino zahodnoevropskega železniškega prometa.

Podjetje ima zdaj devet svojih vodilnih vlakov Frecciarossa 1000, ki so odobreni za obratovanje v Franciji, z dvema dnevnima odhodoma med Parizom in Milanom, ki naj bi se začela takoj, ko se bo železniški predor Fréjus ponovno odprl konec marca.

Strategija podjetja Trenitalia je še posebej zanimiva zaradi njenega potenciala za povezovanje storitev v Španiji, Italiji in Franciji. Prek svoje španske hčerinske družbe Iryo že tekmuje z Renfejem na trgu hitrih vozil. Če bo Trenitalia uspela povezati svoje španske, italijanske in francoske operacije, bi lahko ustvarila brezhiben železniški koridor, ki bi se raztezal po južni Evropi.

Vpogled v to strategijo je mogoče videti v njeni hčerinski družbi Treni Turistici Italiani, ki je napovedala štiri tedenske poletne povezave iz Milana v Nico in St Tropez. (Ker St Tropez nima železniške postaje, se lahko storitev konča v St Raphaëlu – ali pa se morda celo nadaljuje v Marseille, kot je nekoč storila zdaj že neobstoječa hčerinska družba Trenitalia Thello.)

Medtem poročila kažejo, da bo Trenitalia letos poleti razširila svojo mrežo še bolj vzhodno v Slovenijo, napovedani pa so bili tudi načrti za širitev na Nizozemsko v prihodnosti.

Teoretično hitra rast Trenitalie v Franciji odraža širši trend liberalizacije in povečane konkurence v evropskem železniškem prometu.

V praksi pa je konkurenca v veliki meri prevzela obliko enega državnega operaterja, ki posega v najbolj donosne poti drugega. Z redkimi izjemami je resnična tržno usmerjena konkurenca še vedno izmuzljiva.

Sprašujemo se, kako se davkoplačevalci v eni državi počutijo glede subvencioniranja nižjih vozovnic za potnike v drugi - neizogibna posledica operaterjev, ki jih podpira država, ki se potegujejo za čezmejni tržni delež.

Za tiste, ki jih zanimajo zapletenost voznih redov:

Na poti od Pariza do Marseilla bodo upravljali vlaki Frecciarossa 1000 podjetja Trenitalia z načrtovanim časom odhoda iz Pariza ob 0555, 1115, 1426 in 1904, ki se bodo iz Marseilla vrnili ob 0652, 0953, 1540 in 1849. Storitve se bodo začele 15. junija in se ustavile v Lyon St Exupéry, Avignon TGV in Aix en Provence TGV. Čas potovanja bo približno 3 ure in 20 minut.

Zavedamo se, da bo Trenitalia od 15. junija upravljala Frecciarossa 1000 med Milano Centrale in Ljubljano, pri čemer bo zapustila 1515 kot EC 139 in se vrnila ob 0655 kot EC 136.

[AT-ÖBB/Siemens] 70+Nadaljnjih 30 Mireo EMU za ÖBB

 Konec leta 2024 je ÖBB pri Siemens Mobility naročil nadaljnjih 30 Mireov za dnevni in regionalni prevoz, ki jih sestavlja 25 enot s tremi in 5 enotami s štirimi vagoni. Nabava, del obstoječega okvirni sporazum za do 540 enot, zmagal proizvajalec pozno poleti 2023, dopolnjuje nakup 70 vlakov od januarja 2024 in pripeljal bo ÖBB-jevo floto Mireo na 100 enot.

SIEMENS PHOTO

Mireos v novem naročilu naj bi začel delovati leta 2029. EMU s hitrostjo 160 km/h bodo lahko delovale v Avstriji, Nemčiji in na Češkem ter bodo opremljene z OBU ETCS. Andre Rodenbeck, izvršni direktor Rolling Stock Siemens Mobility, pravi: “Veseli nas, da podpiramo ÖBB z zdaj 100 vlaki Mireo v njegovem programu za posodobitev lokalnega in regionalnega železniškega prometa v Avstriji. Naši priljubljeni in zanesljivi vlaki Mireo, od katerih je Siemens Mobility prodal že preko 550 vlakov za 23 voznih parkov, se, združite visoko stroškovno učinkovitost in povečano učinkovitost voznega parka s sodobnimi funkcionalnostmi ter visoko stopnjo udobja in udobja."

Berlin 2022

BERLIN 2022

[SLO-SŽ] DRUGI TIR NE BO DOKONČAN DO KONCA LETA: To so razlogi, ki bodo podaljšali rok izgradnje

 Zaključek del na drugem železniškem tiru Divača-Koper, predviden do konca leta 2025, se odmika. Kot so danes potrdili v družbi 2TDK, bodo na rok izgradnje vplivali nepredvideni naravni pojavi, o katerih so sicer javnost obveščali že pred nekaj meseci. Gradbena dela na projektu 27,1 kilometra železniškega tira so stekla leta 2021 in januarja 2022 so delavci izkopali prvi kilometer predorov. Teh so do sredine leta 2024 prebili sedem, med gradnjo pa so odkrili 88 kraških pojavov, od katerih pet večjih jam zahteva premostitev. To pomeni, da bo treba v predorih zgraditi tudi pet mostov, so novembra lani ob predstavitvi odkritja kraških jam v predorih povedali v 2TDK.

Konec lanskega septembra so tudi ugotovili, da je v zadnjih dveh letih prišlo do določenih pomikov celotnega pobočja nad portalom v enega od predorov v dolini Glinščice. Ker so premiki posledica lezenja hribine, so v 2TDK z vidika zagotavljanja dodatne varnosti uvedli dodatne preventivne ukrepe in meritve za spremljanje stanja.

Oba nepredvidena naravna pojava - torej velike kraške jame, ki potrebujejo podzemne konstrukcije, in pomiki v Glinščici - bosta vplivala na rok izgradnje celotnega projekta, so danes potrdili v družbi 2TDK. V predorih se namreč še vedno izvajajo preiskave temeljnih tal in na podlagi tega izdelujejo potrebna projektna dokumentacija in načrti za izvedbo. Dodatne geološke, geomehanske in hidrološke preiskave še vedno potekajo tudi v dolini Glinščice.

Prizadevajo si, da se rok dokončanja ne bo zamaknil za več kot za nekaj mesecev, so zatrdili.

Poudarili so, da si prizadevajo, da se rok dokončanja ne bo zamaknil za več kot za nekaj mesecev. "Od izvajalca del pa v roku 14 dni pričakujemo podroben terminski plan, ki bo upošteval nepredviden primer kraških pojavov in ki bo hkrati omogočil prevoznost proge v marcu 2026," so zapisali.

Nepredvidljive geološke razmere se jim zdijo upravičen razlog za podaljšanje roka izgradnje. Skladno s pogodbenimi določili in postopki, ki jih predvideva zakonodaja, pa so v pogodbi za glavna gradbena dela predvidene tudi pogodbene kazni zaradi neupravičenih zamud izvajalca del. Dela na drugem tiru izvaja Kolektor CPG v sodelovanju s turškima podjetjema Yapi Merkezi in Özaltin.

V zvezi s tem so v 2TDK razkrili, da so zaradi neupravičenih zamud izvajalca iz let 2021, 2022 in 2023 pri izkopnih delih pri posameznih predorih doslej obračunali pogodbeno kazen v višini 4,6 milijona evrov.

Glede dodatnih del, ki bodo potrebna zaradi odkritja kraških pojavov v predorih, so pojasnili, da bo treba zgraditi mostove dolžine 30 do 40 metrov, s katerimi bodo premoščene podzemne jame in bo zagotovljena nadaljnja gradnja predorskih cevi. Graditev mostov v šestkilometrskih predorih je zahtevno, saj so pogoji za gradnjo pod zemljo in v kraškem svetu zelo specifični, prav tako pa morajo ustrezati strogim varnostnim in tehničnim zahtevam za prevoz potniških in tovornih vlakov, so zapisali.

Gre namreč za posebne konstrukcije v predorih, za katere je bilo predhodno treba izvesti številne raziskave in analize, da so se lahko sprojektirali mostovi, katerih izvedba prav tako terja svoj čas, saj gre za edinstven primer v slovenski predorogradnji.

Za zaščito pred nadaljnjimi pomiki opornika enega od viaduktov v dolini Glinščice, kjer so zaznali pomike pobočja, pa bo treba izvesti betonske pilote globine 28 metrov. Gre za sanacijski ukrep, ki bo za določeno časovno obdobje vplival na dokončno izvedbo del na tem območju. Namen sanacijskih ukrepov in dodatnih meritev je po navedbah 2TDK zagotavljanje varnosti infrastrukturnih objektov in s tem zagotovitev varnega prevoza vlakov.

Ob tem v projektnem podjetju za razvoj drugega tira izpostavljajo, da je bilo od celotne trase drugega tira geološko preiskanega manj kot dva odstotka celotnega terena, kar je več kot pri primerljivih infrastrukturnih projektih. Vse ostalo je neznanka, ki se lahko odkriva samo tekom gradnje oz. v času izvedbe del. Ne gre zanemariti tudi dejstva, da gradnja poteka na kraškem terenu, ki velja za kompleksno in dinamično okolje.

Potrdili so še, da so seznanjeni s finančnimi težavami turške družbe Yapi Merkezi. "Po naših informacijah in zagotovilih turškega izvajalca Yapi Merkezi, turškega ministra za promet ter tudi vodilne banke sindikata bank v Turčiji se finančne težave rešujejo," so zapisali in dodali, da je sporazum o prestrukturiranju dolga z bankami v Turčiji že podpisan.