zvezne vlade 26. 10. 2026 – Na jesenskem srečanju v bližini gradu Neuschwanstein so se nemški regionalni ministri za promet sestali z novim zveznim ministrom, da bi razpravljali o številnih občutljivih vprašanjih. V kontekstu resnih proračunskih omejitev tako za zvezno vlado kot za dežele so se razprave ponovno osredotočile na financiranje nemškega železniškega sistema. Kljub pomembnosti vložkov je malo opazovalcev pričakovalo večji napredek.
Glavni razlog za skrb je povečanje železniških cestnin, torej pristojbin za uporabo omrežja, ki ga upravlja DB InfraGO. Dežele pozivajo k hitri reformi tega sistema in k temu, da zvezna vlada v celoti povrne dodatne stroške zvezni vladi. Po besedah več regionalnih uradnikov ti porasti ogrožajo oslabitev železniške oskrbe in ogrožajo prizadevanja za premik večjega števila potnikov in blaga s cest na železnico.
Bavarski minister Christian Bernreiter meni, da mora zvezna vlada sprejeti vse načrtovane povečave. Samo za Bavarsko bi lahko finančni vpliv dosegel dodatnih 70 milijonov evrov na leto. Tovorni prevozniki se bojijo zvišanja cen do 85 % do leta 2028 za določen specializiran promet, zlasti vlake, ki prevažajo nevarne ali posebej težke materiale. Neposredno bi lahko bili prizadeti kemični, jeklarski in kmetijski sektorji.
Te skrbi delijo tudi okoljske organizacije. Zagovarjajo bolj stabilen in konkurenčen model dostopa do železniškega omrežja ter povečano financiranje lokalnega javnega prevoza.
Izvor te polemike sega več let nazaj, ko je Nemčija zaščitila regionalni promet z "Trassenpreisbremse" (cestninsko zavoro). Zvišanja cestnin za regionalni promet so bila strogo omejena, dodatni stroški pa so bili bolj preusmerjeni na tovorni in daljinski promet.
Vendar pa je bila po podatkih DB InfraGO ta formula preveč stroga in je omejevala neodvisnost upravljavca infrastrukture, ki jo zagotavlja evropska direktiva o enotnem železniškem območju. Zadeva je bila posredovana Kölnskemu upravnemu sodišču (Verwaltungsgericht Köln), ki ga je nato posredovalo Sodišču Evropske unije (CJEU) v obliki predhodne sodbe. Sodišče EU torej ni odločalo o neposredni tožbi proti Nemčiji, temveč je odgovarjalo na vprašanje razlage evropskega prava, ki ga je izpostavil nemški sodnik.
Druga
ponavljajoča se tema konfliktov so "regionalizacijska sredstva", ki jih zvezna država plačuje deželam za financiranje regionalnih železniških storitev. Glede na regijo ti viri niso več zadostni za pokrivanje razvoja stroškov. Dodatne potrebe po vzdrževanju trenutne ponudbe do leta 2031 so ocenjene na 14 milijard evrov. Brez dodatnega financiranja se dežele bojijo zvišanja cen vozovnic, glejUkinitev določenih storitev.
Regionalni uradniki opozarjajo na upad: manj vlakov bi razdelilo stroške infrastrukture na zmanjšan promet, kar bi povzročilo nadaljnje povečanje cestnin in nadaljnje zmanjšanje storitev.
Paradoksalno je povpraševanje še vedno zelo dinamično. V Bavarski je bilo število regionalnih potnikov leta 2024 skoraj 24 % več kot leta 2019. Dežele poudarjajo, da je železnica bistven element ozemeljske povezanosti, zlasti na podeželju.
Pogovori so se osredotočili tudi na financiranje električnih avtobusov, pri čemer so regije strahovale zaradi zmanjšanja zvezne pomoči za energetski prehod.
Nazadnje je bil projekt nacionalne vozovnice za občasne popotnike prestavljen. Ta formula, zlasti podprta s strani Severnega Porenja-Vestfalije in Hamburga, temelji na aplikaciji za pametne telefone, ki samodejno izračuna najugodnejšo ceno vozovnice glede na opravljene vožnje, poleg Deutschlandske vozovnice.
