Najlepši zgled je nemški državni železniški operater Deutsche Bahn (DB), ki je imel lani rekordno leto, saj sta z njim potovali skoraj dve milijardi potnikov oziroma največ doslej. Posledično so se za desetino, na 37,9 milijarde evrov, zvišali tudi prihodki, dobiček pa je zrasel za četrtino, na 2,3 milijarde evrov. Družba optimistično zre tudi v prihodnost, saj želi letos zvišati prihodke na 40 milijard evrov, dobiček pa na 2,6 milijarde. Obenem načrtuje obsežno širitev, v okviru česar naj bi ustvarili 10.000 novih delovnih mest. Dodatne zaposlene deloma potrebujejo zaradi sindikatov, ki so zahtevali dodatne dopuste, deloma pa zaradi načrtov, da bodo več dela na področju varnosti in IT opravili znotraj družbe. Do leta 2013 bo DB po svetu tako zaposloval že 296.000 ljudi, še bolj ambiciozne pa so poslovne napovedi, saj naj bi se zdajšnji prihodki do leta 2020 skoraj podvojili, na 70 milijard evrov.
Večje tegobe ima DB na pravnem področju, kjer se je pred kratkim znašel celo v ustavnem sporu zaradi privatizacije nemškega železniškega sistema. DB je namreč za leto 2008 načrtoval privatizacijo 25-odstotnega deleža, kar pa je zaradi finančnega zloma kmalu padlo v vodo. Oblasti so bile kot alternativo privatizaciji pripravljene izpeljati tudi prodajo premoženja, a DB je svojo nepremičninsko enoto prodal že leta 2007. Ustavno sodišče v Karlsruheju je nato vseeno presodilo, da je parlament s spremembo zakonodaje izpolnil svojo dolžnost, nadaljnje vpletanje v poslovne odločitve DB pa bi resno ogrožalo zmožnost poslovanja družbe v skladu z ekonomsko logiko. Odmeven je tudi primer, ko je DB pred kratkim najel močno odvetniško ekipo zaradi odločitve ameriških sodišč. Ta so namreč žrtvam holokavsta omogočila tožbe proti francoskemu državnemu železniškemu operaterju SNCF zaradi odgovornosti pri prevozih žrtev v koncentracijska taborišča, DB pa se boji, da podobno čaka tudi njih.
Romanski operaterji se držijo nad gladino
Morebitne tožbe preživelih žrtev holokavsta pa očitno ne bodo prišle do živega niti načrtom rasti francoskega velikana SNCF, ki je v sklopu programa modernizacije oznanil naročilo hitrih vlakov TGV v vrednosti 900 milijonov evrov. Trideset vlakov bo dobavil industrijski konglomerat Alstom, SNCF pa ima opcijo še za dodatnih 10, kar bi lahko vrednost naročila zvišalo na 1,2 milijarde evrov. Alstom je s tem odstopil tudi od pritožbe pri EU na naročilo železniškega operaterja Eurostar, ki je veliko pogodbo namesto s francoskim proizvajalcem sklenil z nemškim tekmecem Siemensom. Kljub temu pa za SNCF ni posebno uspešno leto, saj je zaradi manjšega povpraševanja utrpel kar 80-odstotni upad dobička na letni ravni.V Italiji je glavni železniški operater Trenitalia, ki je prek družbe Ferrovie dello Stato v posredni državni lasti. Družba se je zadnja leta posvečala zlasti racionalizaciji poslovanja in krčenju stroškov, kar je prispevalo k močnemu izboljšanju poslovnih rezultatov. Zlasti uspešno je bilo prestrukturiranje oddelka tovornega prometa, ki mu je od leta 2006 do danes uspelo izgubo zmanjšati že za 75 odstotkov, in to kljub oteženim tržnim razmeram zaradi gospodarske krize. Oddelek namerava v naslednjih letih še naprej zniževati stroške ter se osredotočati na mednarodni promet, integracijo različnih načinov transporta in povezave med glavnimi evropskimi pristanišči, kar naj bi že do leta 2013 pripomoglo k ponovni dobičkonosnosti. Potniški oddelek je medtem še uspešnejši, saj je zaradi njegovega pozitivnega poslovanja imela Trenitalia lani dobiček v višini 73 milijonov evrov.
Španija ima za Kitajsko drugo največje omrežje hitrih vlakov na svetu, skladno z evropsko zakonodajo pa so tudi tu komercialni operaterji ločeni od infrastrukture, ki je v lasti državnega podjetja ADIF. Kljub obsežni liberalizaciji v zadnjih letih državni operater RENFE še vedno obvladuje večino trga, izjema so le nekateri lokalni železniški operaterji v pokrajinah Katalonija, Valencija in Baskija, medtem ko operater FEVE upravlja infrastrukturo ozkotirne železnice na severu države (Asturija, Kantabrija, Navara). RENFE zadnja leta izvaja tudi program modernizacije, pri čemer je glavni poudarek na posodobitvi zastarelega informacijskega sistema. Sicer je družbo precej prizadela tudi finančna kriza, zato bodo namesto načrtovanega nakupa desetih novih hitrih vlakov v vrednosti 270 milijonov evrov obnovili obstoječe, kar jih bo stalo le 30 milijonov. Vseeno je RENFE lani utrpel celo minimalno izgubo.
V Veliki Britaniji velika tržna koncentracija
Britanski železniški sistem je že od leta 1997 večinsko privatiziran in precej fragmentiran, pri čemer je železniška infrastruktura v lasti Network Rail, ki je posebna oblika zasebne družbe po britanskem zakonu. Železniške storitve medtem opravlja kar 26 zasebnih družb, ki jim država podeljuje franšize (podobno kot koncesije), številne med njimi pa vzporedno upravljajo tudi integriran sistem transporta oziroma kombinacijo železniškega in avtobusnega prometa. A prav pri slednjih se v zadnjem času pojavljata stagnacija in izkrivljenost trga, saj samo pet največjih izmed skupno kar 1245 prevoznikov prepelje celo 70 odstotkov vseh potnikov, zaradi česar se pojavljajo zametki monopolnih praks. Zaradi tega je regulator konkurence že začel razmišljati o različnih ukrepih, denimo uvedbi vozovnic, veljavnih pri različnih operatorjih. Kljub temu transportni trg vztrajno raste, zlasti zaradi močnega razvoja železnic, saj je britansko prometno ministrstvo razpisalo novo franšizo za upravljanje železnice ob zahodni obali Otoka. Največja transportna družba v državi, FirstGroup, je ob tem vseeno objavila slabše rezultate, zlasti zaradi slabšega poslovanja avtobusne enote na severu, kjer so vladni varčevalni ukrepi prebivalstvo še posebej prizadeli. Prvi tekmec Stagecoach je imel medtem predvsem zaradi krepitve železniške enote v prvih devetih mesecih poslovnega leta okoli desetodstotno rast prihodkov.
