Dušan Mes, ki je manj kot dva
meseca prvi mož Slovenskih železnic, priznava, da sami dolgoročno ne
morejo preživeti. Niti tovorni promet ne. "Še vedno smo 'izgubaško'
podjetje, ampak z dobrimi trendi," je prepričan naš sogovornik. Čeprav
družba, ki jo čaka nujno dokončanje kadrovske sanacije, tudi letošnje
leto posluje z izgubo, v minusu je tako potniški kot tudi tovorni promet
...
Znova je oživela ideja o logističnem holdingu, je še relevantna, je sploh še uresničljiva?
To, da so poslovni rezultati v skupini SŽ še vedno negativni, je dejstvo. Je pa tudi res, da se je v letih 2009–2011 izguba močna zmanjšala in se je trend močno obrnil navzgor. Izguba iz leta 2009, ki je bila dobrih 30 milijonov, se je leta 2010 znižala na 19, leta 2011 pa je bila okrog 11 milijonov evrov. V tem času se je podjetje kadrovsko precej saniralo, čeprav je treba marsikaj še postoriti. Slovenske železnice res še ne dosegajo pozitivnih rezultatov, je pa tudi res, da ima malo podjetij v Sloveniji v teh kriznih časih take pozitivne trende kot Slovenske železnice.
Kaj pa osnovno vprašanje, logistični holding, je še realna možnost?
Slovenske železnice, še zlasti pa njihov del tovorni promet, lahko dolgoročno preživi le z močnim strateškim partnerjem. Ta bi nam lahko pomagal doseči nove trge. Slovenske železnice prepeljejo le okrog pet odstotkov tovora v notranjem prometu, ki se še zmanjšuje, ker se industrijska proizvodnja v Sloveniji v zadnjih letih krči. Zato smo odvisni predvsem od trga v Avstriji, na Bavarskem, na Slovaškem ... Strateški partner mora SŽ ponuditi ne le denar, ampak tudi tovor, skratka posel. Edino takšna ideja je možna in sprejemljiva.
Menite, da obstaja možnost lastniškega vstopa Deutsche Bahn v Slovenske železnice, če malo špekulirava po zadnjem obisku premierja v Nemčiji ...
Težko odgovorim, ker ne poznam dobro zgodovine dogovarjanja, ampak menim, da je možna.
Poldrugi mesec ste približno na vročem stolu prvega železničarja, ste si z vsem že na jasnem? Ste spoznali vse, kar je pomembno za prihodnost državnih železnic?
V kratkem času seveda ne spoznaš vsega, ampak bistvene zadeve sem spoznal in tudi postavil cilje, ki jih moramo doseči v doglednem času. Naše podjetje opravlja gospodarske javne službe v skladu z zakonodajo in menim, da je treba letos z naročnikom teh storitev (državo) urediti pogodbena razmerja za nekaj let, da lahko podjetje dolgoročno načrtuje svoj razvoj. Nujno je treba končati prestrukturiranje znotraj koncerna, ki poteka že od lani, treba je tudi kadrovsko prestrukturirati podjetje in seveda potem "pridobiti" strateškega partnerja oziroma na druge načine omogočiti investicije. Če pa bodo izgube Slovenskih železnic spet trideset ali štirideset milijonov, potem pa to zagotovo ni realna možnost.
Računate letos ali prihodnje leto na poplačilo že obljubljenih in "uzakonjenih" 134 milijonov terjatve do države, če ne vsega, pa vsaj na del tega ... Boste tožili državo, če plačila ne bo?
Država je, kot že rečeno, stoodstotna lastnica Slovenskih železnic. Država je sprejela zakon, ki določa povračilo te terjatve. Kot kaže, bo zakon, ki to omogoča, delno popravljen, vsekakor pa mora biti spremenjen tako, da bo ugoden za Slovenske železnice in njihovega lastnika, torej državo. Če država kot lastnica predvideva strateškega partnerja na državnih železnicah, je normalno, da bo omenjeni zakon spremenjen tako, da Slovenskim železnicam ne bo povzročal škode. Za nas je pomembno, da bo zakon tudi v prihodnje priznaval terjatev in nam omogočal primerno rešitev.
Kaj pa to pomeni za finančno stabilnost podjetja? Problem s tekočo likvidnostjo?
Težave Slovenskih železnic so ta hip povezane predvsem z nesprejetjem rebalansa državnega proračuna. Denar za obveznosti, ki jih izvajamo za državo v okviru gospodarskih javnih služb, tudi v potniškem prometu, dobivamo prek proračuna. Ko bo sprejet rebalans in zakon o uravnoteženju javnih financ, kjer je zajeta tudi terjatev v višini 134 milijonov evrov, bo problematika insolventnosti Slovenskih železnic rešena, z likvidnostjo pa bodo težave skozi celo leto 2012.
Znova je oživela ideja o logističnem holdingu, je še relevantna, je sploh še uresničljiva?
To, da so poslovni rezultati v skupini SŽ še vedno negativni, je dejstvo. Je pa tudi res, da se je v letih 2009–2011 izguba močna zmanjšala in se je trend močno obrnil navzgor. Izguba iz leta 2009, ki je bila dobrih 30 milijonov, se je leta 2010 znižala na 19, leta 2011 pa je bila okrog 11 milijonov evrov. V tem času se je podjetje kadrovsko precej saniralo, čeprav je treba marsikaj še postoriti. Slovenske železnice res še ne dosegajo pozitivnih rezultatov, je pa tudi res, da ima malo podjetij v Sloveniji v teh kriznih časih take pozitivne trende kot Slovenske železnice.
Kaj pa osnovno vprašanje, logistični holding, je še realna možnost?
Slovenske železnice, še zlasti pa njihov del tovorni promet, lahko dolgoročno preživi le z močnim strateškim partnerjem. Ta bi nam lahko pomagal doseči nove trge. Slovenske železnice prepeljejo le okrog pet odstotkov tovora v notranjem prometu, ki se še zmanjšuje, ker se industrijska proizvodnja v Sloveniji v zadnjih letih krči. Zato smo odvisni predvsem od trga v Avstriji, na Bavarskem, na Slovaškem ... Strateški partner mora SŽ ponuditi ne le denar, ampak tudi tovor, skratka posel. Edino takšna ideja je možna in sprejemljiva.
Menite, da obstaja možnost lastniškega vstopa Deutsche Bahn v Slovenske železnice, če malo špekulirava po zadnjem obisku premierja v Nemčiji ...
Težko odgovorim, ker ne poznam dobro zgodovine dogovarjanja, ampak menim, da je možna.
Poldrugi mesec ste približno na vročem stolu prvega železničarja, ste si z vsem že na jasnem? Ste spoznali vse, kar je pomembno za prihodnost državnih železnic?
V kratkem času seveda ne spoznaš vsega, ampak bistvene zadeve sem spoznal in tudi postavil cilje, ki jih moramo doseči v doglednem času. Naše podjetje opravlja gospodarske javne službe v skladu z zakonodajo in menim, da je treba letos z naročnikom teh storitev (državo) urediti pogodbena razmerja za nekaj let, da lahko podjetje dolgoročno načrtuje svoj razvoj. Nujno je treba končati prestrukturiranje znotraj koncerna, ki poteka že od lani, treba je tudi kadrovsko prestrukturirati podjetje in seveda potem "pridobiti" strateškega partnerja oziroma na druge načine omogočiti investicije. Če pa bodo izgube Slovenskih železnic spet trideset ali štirideset milijonov, potem pa to zagotovo ni realna možnost.
Računate letos ali prihodnje leto na poplačilo že obljubljenih in "uzakonjenih" 134 milijonov terjatve do države, če ne vsega, pa vsaj na del tega ... Boste tožili državo, če plačila ne bo?
Država je, kot že rečeno, stoodstotna lastnica Slovenskih železnic. Država je sprejela zakon, ki določa povračilo te terjatve. Kot kaže, bo zakon, ki to omogoča, delno popravljen, vsekakor pa mora biti spremenjen tako, da bo ugoden za Slovenske železnice in njihovega lastnika, torej državo. Če država kot lastnica predvideva strateškega partnerja na državnih železnicah, je normalno, da bo omenjeni zakon spremenjen tako, da Slovenskim železnicam ne bo povzročal škode. Za nas je pomembno, da bo zakon tudi v prihodnje priznaval terjatev in nam omogočal primerno rešitev.
Kaj pa to pomeni za finančno stabilnost podjetja? Problem s tekočo likvidnostjo?
Težave Slovenskih železnic so ta hip povezane predvsem z nesprejetjem rebalansa državnega proračuna. Denar za obveznosti, ki jih izvajamo za državo v okviru gospodarskih javnih služb, tudi v potniškem prometu, dobivamo prek proračuna. Ko bo sprejet rebalans in zakon o uravnoteženju javnih financ, kjer je zajeta tudi terjatev v višini 134 milijonov evrov, bo problematika insolventnosti Slovenskih železnic rešena, z likvidnostjo pa bodo težave skozi celo leto 2012.
"Po prvih ocenah bodo podatki za prve štiri mesece vsekakor pod pričakovanji."
V kakšni kondiciji so SŽ? Kakšna je izguba po prvih mesecih, pa ocena za naprej?
V prvih treh, štirih mesecih imamo nekaj izpada prihodkov zaradi nesprejetega rebalansa letošnjega proračuna. Primanjkljaj se kaže na infrastrukturnem delu ter pri delu našega gradbenega podjetja, saj nekateri projekti stojijo. Izpad je na potniškem prometu, v tovornem prometu pa smo imeli v prvih dveh mesecih objektivne težave zaradi vremenskih razmer, po Evropi in tudi pri nas, saj je Luka Koper kar nekaj časa delovala okrnjeno. Po prvih ocenah bodo podatki za prve štiri mesece vsekakor pod pričakovanji. Prepričan pa sem, da bodo na koncu leta rezultati zadovoljivi.
Pa kakšna je številka po treh mesecih? Celotna izguba, pa minus v potniškem in tovornem prometu?
Konsolidiranih podatkov za prve tri mesece še ni. Sta pa tako potniški kot tovorni promet poslovala z izgubo, ki je večja od načrtovane.
Kakšni pa so poslovni prihodki sistema Slovenskih železnic v prvem četrtletju v primerjavi z enakim lanskim obdobjem?
V tovornem prometu so v prvih treh mesecih poslovni prihodki od lanskih manjši za slabih 10 odstotkov, v potniškem prometu pa za dobra 2 odstotka. V infrastrukturi so prihodki za skoraj 8 odstotkov pod lanskimi. Kot omenjeno, je najbolj skrb vzbujajoče stanje v Železniškem gradbenem podjetju. Tam so prihodki zaradi zamika del, ki se financirajo iz državnega proračuna, le slabih 60 odstotkov lanskih. V drugih družbah so prihodki v okviru pričakovanih.
Tovorni promet vsi štejejo kot rešilno bilko?
Tovorni promet ni rešilna bilka, je dejavnost, ki je najbolj zahtevna.
Na trgu je ...
Točno, in več kot 90 odstotkov svojih storitev na tem segmentu izvozimo. Odvisni smo od tujih prevoznikov in gospodarske rasti na tujih trgih in dejansko smo v tej verigi le majhen člen. Zato je tovorni promet tako zahteven. Tveganja v poslovanju tovornega prometa so velika, konkurenca pa je vedno bolj agresivna. To seveda pomeni manjši "izplen" prihodka. Mi trenutno samostojno vozimo le po Sloveniji, pridobivamo pa že dovoljenja za prevoze v Avstriji in na Madžarskem. Ko bomo vsa dovoljenja pridobili, bomo morali obnoviti naša vozna sredstva, kar pa pomeni nov denar ...
V preteklosti je bilo v tovornem prometu veliko posrednikov, ki so zelo služili, Slovenske železnice pa so velikokrat vozile tudi pod svojo lastno ceno. Ste že porezali te "lovke" posrednikov? Je počiščeno na tem področju?
To je problem majhnosti Slovenskih železnic. Tovor v veliki meri obvladujejo veliki špediterji – avstrijski in nemški, tudi nekateri azijski …
Ampak posredniki so tudi pri nas v Sloveniji?
Pri nas imamo zelo malo posrednikov. Imamo poslovne odnose z dvema podjetjema, ki sta tudi v precejšnji naši lasti, v enem imamo malo manj kot polovičen lastniški delež, v drugem več kot četrtinski lastniški del. Ti dve podjetji "pripeljeta" precej posla Slovenskim železnicam. Takšen način delovanja imajo vse železnice v Evropi, ki svojo prodajno mrežo organizirajo v svojih odvisnih podjetjih, na primer nemške železnice prek DB Schenkerja. Tudi mi bomo v prihodnje potrebovali močnejšo prodajno mrežo po Evropi oziroma po naših ciljnih trgih.
V prvih treh, štirih mesecih imamo nekaj izpada prihodkov zaradi nesprejetega rebalansa letošnjega proračuna. Primanjkljaj se kaže na infrastrukturnem delu ter pri delu našega gradbenega podjetja, saj nekateri projekti stojijo. Izpad je na potniškem prometu, v tovornem prometu pa smo imeli v prvih dveh mesecih objektivne težave zaradi vremenskih razmer, po Evropi in tudi pri nas, saj je Luka Koper kar nekaj časa delovala okrnjeno. Po prvih ocenah bodo podatki za prve štiri mesece vsekakor pod pričakovanji. Prepričan pa sem, da bodo na koncu leta rezultati zadovoljivi.
Pa kakšna je številka po treh mesecih? Celotna izguba, pa minus v potniškem in tovornem prometu?
Konsolidiranih podatkov za prve tri mesece še ni. Sta pa tako potniški kot tovorni promet poslovala z izgubo, ki je večja od načrtovane.
Kakšni pa so poslovni prihodki sistema Slovenskih železnic v prvem četrtletju v primerjavi z enakim lanskim obdobjem?
V tovornem prometu so v prvih treh mesecih poslovni prihodki od lanskih manjši za slabih 10 odstotkov, v potniškem prometu pa za dobra 2 odstotka. V infrastrukturi so prihodki za skoraj 8 odstotkov pod lanskimi. Kot omenjeno, je najbolj skrb vzbujajoče stanje v Železniškem gradbenem podjetju. Tam so prihodki zaradi zamika del, ki se financirajo iz državnega proračuna, le slabih 60 odstotkov lanskih. V drugih družbah so prihodki v okviru pričakovanih.
Tovorni promet vsi štejejo kot rešilno bilko?
Tovorni promet ni rešilna bilka, je dejavnost, ki je najbolj zahtevna.
Na trgu je ...
Točno, in več kot 90 odstotkov svojih storitev na tem segmentu izvozimo. Odvisni smo od tujih prevoznikov in gospodarske rasti na tujih trgih in dejansko smo v tej verigi le majhen člen. Zato je tovorni promet tako zahteven. Tveganja v poslovanju tovornega prometa so velika, konkurenca pa je vedno bolj agresivna. To seveda pomeni manjši "izplen" prihodka. Mi trenutno samostojno vozimo le po Sloveniji, pridobivamo pa že dovoljenja za prevoze v Avstriji in na Madžarskem. Ko bomo vsa dovoljenja pridobili, bomo morali obnoviti naša vozna sredstva, kar pa pomeni nov denar ...
V preteklosti je bilo v tovornem prometu veliko posrednikov, ki so zelo služili, Slovenske železnice pa so velikokrat vozile tudi pod svojo lastno ceno. Ste že porezali te "lovke" posrednikov? Je počiščeno na tem področju?
To je problem majhnosti Slovenskih železnic. Tovor v veliki meri obvladujejo veliki špediterji – avstrijski in nemški, tudi nekateri azijski …
Ampak posredniki so tudi pri nas v Sloveniji?
Pri nas imamo zelo malo posrednikov. Imamo poslovne odnose z dvema podjetjema, ki sta tudi v precejšnji naši lasti, v enem imamo malo manj kot polovičen lastniški delež, v drugem več kot četrtinski lastniški del. Ti dve podjetji "pripeljeta" precej posla Slovenskim železnicam. Takšen način delovanja imajo vse železnice v Evropi, ki svojo prodajno mrežo organizirajo v svojih odvisnih podjetjih, na primer nemške železnice prek DB Schenkerja. Tudi mi bomo v prihodnje potrebovali močnejšo prodajno mrežo po Evropi oziroma po naših ciljnih trgih.
"Za letos je načrtovano za odpravnine okoli
devet milijonov evrov. To je tudi predvidena izguba Slovenskih železnic
ob koncu leta."
Kritiki opozarjajo, da Slovenske
železnice niso imele in nimajo zadovoljive kadrovske strukture
"prodajnikov", ki bi pripeljale več tovora na tire. Je to resen problem?
Zagotovo je to ena od težav. Na Slovenskih železnicah ves čas govorimo o zniževanju stroškov, o kadrovskem saniranju podjetja, o aferah, zelo malo pa se govori in piše o prodajnih aktivnostih. Dejstvo je, da z nadaljevanjem reorganizacije v družbi dajemo osrednjo vlogo prav prodaji. Stroški se morajo po moje "samoomejiti" glede na dane razmere, prodajno aktivnost pa je gotovo treba okrepiti. Načinov za to je več – samostojno delovanje, s povezovanjem z drugimi, tudi ob kapitalskem sodelovanju ali kako drugače, ali pa prek špediterjev. Doslej je bila prodajna komponenta podcenjena ali malce zanemarjena.
Dobre prodajnike je zelo težko najti, za mali denar, plače na Slovenskih železnicah najbrž niso posebno vabljive ...
So odraz realnega stanja, je pa res, da imajo podjetja, ki pri plačah nimajo omejitev, prednost. Dobre prodajnike lažje dobijo podjetja, ki jim lahko ponudijo vabljive plače. To je zagotovo res.
Ko smo pri kadrih, kadrovska sanacija za letos in prihodnje leto predvideva tudi zmanjšanje števila zaposlenih? Z mehkimi metodami upokojevanja, koliko jih bo izstopilo iz vlaka?
V poldrugem letu imamo na tem področju rezerve za okoli tisoč zaposlenih. Ko bo pripravljen kadrovski načrt za naslednji dve leti, bomo ugotovili še druge možnosti.
Verjamete v dogovor s socialnimi partnerji-sindikati?
Seveda! Prvi del dogovora smo dosegli, o drugem se še pogajamo, razumevanje socialnim partnerjev je veliko, saj je škoda zamuditi priložnost, da se kadrovska sanacija enkrat za vselej zapre. Potem bo odgovornost poslovodstva na drugi strani, torej pri pridobivanju tovora in iskanju različnih rešitev, ki bodo Slovenske železnice dvignile na višjo raven.
Kolikšen del denarja je namenjen za "kadrovsko" čiščenje Slovenskih železnic?
Za letos je načrtovano za odpravnine okoli devet milijonov evrov. To je tudi predvidena izguba Slovenskih železnic ob koncu leta. Naš cilj je, da je izguba v podjetju ob koncu leta v višini načrtovanih odpravnin, na drugih področjih pa moramo pripeljati do točke, ko lahko napovemo, da smo v prihodnjem letu na Slovenskih železnicah pripravljeni na pozitiven poslovni rezultat, brez izgube.
V času vsesplošnega zategovanja pasu vsi pričakujejo/mo, da se bodo plače znižale tudi na Slovenskih železnicah. Kakšen bo odstotek znižanja?
O tem se še pogajamo. Dogovor s socialnimi partnerji bomo poskušali skleniti do konca meseca, zato ne bi želel napovedovati, ker bi lahko vsak moj stavek ogrozil nadaljnja pogajanja. Vse je odvisno tudi od dogovora o predčasnem upokojevanju, pa seveda tudi glede regresa, zato ne bi želel prehitevati … do konca maja bo vse znano.
V SCT-ju, kamor ste prišli kot "rešitelj", ste skočili v prazen bazen, verjamete, da bo na Slovenskih železnicah drugače?
Ne vem, ali je bil v SCT bazen prazen ali ne, še vedno verjamem, da bi SCT lahko bil uspešna zgodba. Vendar so za reševanje podjetja, ki je v krizi, potrebni menedžment in zaposleni, še bolj nujno lastniki in tudi upniki (v glavnem banke).Če bi rešili SCT, banke ne bi izgubile toliko denarja. Menim pa, da so Slovenske železnice zelo dobro podjetje in neprimerljive z SCT.
Zagotovo je to ena od težav. Na Slovenskih železnicah ves čas govorimo o zniževanju stroškov, o kadrovskem saniranju podjetja, o aferah, zelo malo pa se govori in piše o prodajnih aktivnostih. Dejstvo je, da z nadaljevanjem reorganizacije v družbi dajemo osrednjo vlogo prav prodaji. Stroški se morajo po moje "samoomejiti" glede na dane razmere, prodajno aktivnost pa je gotovo treba okrepiti. Načinov za to je več – samostojno delovanje, s povezovanjem z drugimi, tudi ob kapitalskem sodelovanju ali kako drugače, ali pa prek špediterjev. Doslej je bila prodajna komponenta podcenjena ali malce zanemarjena.
Dobre prodajnike je zelo težko najti, za mali denar, plače na Slovenskih železnicah najbrž niso posebno vabljive ...
So odraz realnega stanja, je pa res, da imajo podjetja, ki pri plačah nimajo omejitev, prednost. Dobre prodajnike lažje dobijo podjetja, ki jim lahko ponudijo vabljive plače. To je zagotovo res.
Ko smo pri kadrih, kadrovska sanacija za letos in prihodnje leto predvideva tudi zmanjšanje števila zaposlenih? Z mehkimi metodami upokojevanja, koliko jih bo izstopilo iz vlaka?
V poldrugem letu imamo na tem področju rezerve za okoli tisoč zaposlenih. Ko bo pripravljen kadrovski načrt za naslednji dve leti, bomo ugotovili še druge možnosti.
Verjamete v dogovor s socialnimi partnerji-sindikati?
Seveda! Prvi del dogovora smo dosegli, o drugem se še pogajamo, razumevanje socialnim partnerjev je veliko, saj je škoda zamuditi priložnost, da se kadrovska sanacija enkrat za vselej zapre. Potem bo odgovornost poslovodstva na drugi strani, torej pri pridobivanju tovora in iskanju različnih rešitev, ki bodo Slovenske železnice dvignile na višjo raven.
Kolikšen del denarja je namenjen za "kadrovsko" čiščenje Slovenskih železnic?
Za letos je načrtovano za odpravnine okoli devet milijonov evrov. To je tudi predvidena izguba Slovenskih železnic ob koncu leta. Naš cilj je, da je izguba v podjetju ob koncu leta v višini načrtovanih odpravnin, na drugih področjih pa moramo pripeljati do točke, ko lahko napovemo, da smo v prihodnjem letu na Slovenskih železnicah pripravljeni na pozitiven poslovni rezultat, brez izgube.
V času vsesplošnega zategovanja pasu vsi pričakujejo/mo, da se bodo plače znižale tudi na Slovenskih železnicah. Kakšen bo odstotek znižanja?
O tem se še pogajamo. Dogovor s socialnimi partnerji bomo poskušali skleniti do konca meseca, zato ne bi želel napovedovati, ker bi lahko vsak moj stavek ogrozil nadaljnja pogajanja. Vse je odvisno tudi od dogovora o predčasnem upokojevanju, pa seveda tudi glede regresa, zato ne bi želel prehitevati … do konca maja bo vse znano.
V SCT-ju, kamor ste prišli kot "rešitelj", ste skočili v prazen bazen, verjamete, da bo na Slovenskih železnicah drugače?
Ne vem, ali je bil v SCT bazen prazen ali ne, še vedno verjamem, da bi SCT lahko bil uspešna zgodba. Vendar so za reševanje podjetja, ki je v krizi, potrebni menedžment in zaposleni, še bolj nujno lastniki in tudi upniki (v glavnem banke).Če bi rešili SCT, banke ne bi izgubile toliko denarja. Menim pa, da so Slovenske železnice zelo dobro podjetje in neprimerljive z SCT.
Jože Bonča
Foto: Ana Kovač
