Načrti Luke Koper v Černačevi (ne)milosti

Ljubljana - Odločitev ministrstva za infrastrukturo in prostor, da projekta drugi tir železniške proge med Divačo in Koprom ne bo prijavilo na razpise za evropska sredstva v okviru sedanje finančne perspektive, bi lahko usodno vplivala tudi na prihodnji razvoj Luke Koper.

Bo minister za infrastrukturo in prostor Zvonko Černač zaradi varčevanja žrtvoval drugi tir med Divačo in Koprom in raje podprl 57 milijonov evrov vredno gradnjo proge med Koprom in Trstom? (Foto: Luka Cjuha)

Junija bo tako minilo leto dni, odkar je vlada Boruta Pahorja potrdila državni prostorski načrt za celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni promet v Kopru. Omenjeni načrt, ki je Luko stal tri milijone evrov, naj bi "omogočil dolgoročni razvoj koprskega pristanišča in okrepil njegovo konkurenčnost". Poleg povečanja obsega pristanišča s sedanjih 280 na 404 hektarje načrt predvideva tudi povečanje pretovornih zmogljivosti, na 35 milijonov ton letno. Ta cilj temelji na treh ključnih točkah: novi sodobni železniški povezavi z zaledjem, novem tovornem vhodu in tretjem pomolu.
Načrt je zdaj - če odštejemo nesoglasja z občinskim svetom glede tretjega pomola in pobude za ukinitev terminala za razsute tovore - očitno padel že na prvi točki. Po rdeči luči, ki jo je vlogi za evropsko sofinanciranje gradnje drugega tira prižgalo ministrstvo Zvonka Černača, je Luka do nadaljnjega "obsojena" na povezavo z obstoječo progo. Res je, da bo država v njeno modernizacijo skupaj vložila 127 milijonov. A v Luki poudarjajo, da ta kljub temu zadošča le na srednji rok, natančneje do višine letnega pretovora okoli 21 milijonov ton. Po podatkih iz letnega poročila so sicer v Luki lani zabeležili za več kot 17 milijonov ton pretovora, kar je 1,7 milijona ton več kot v letu 2010.

Posojilo EIB za večji pretovor, prostora na tirih pa ne bo

Če bo torej količina skupnega pretovora v Luki rasla najmanj z isto hitrostjo kot lani, kar je ob lanskem povečanem povpraševanja v Avstriji, na Madžarskem in Slovaškem v prihodnjih dveh letih relativno verjetno, bi tako lahko Luka Koper "magično mejo" 21 milijonov ton dosegla najkasneje konec leta 2014. Toda tudi takrat drugi tir z izjemo gradbenega dovoljenja očitno ne bo bistveno bliže realnosti kot danes, saj zaradi rebalansa proračuna v zraku že visijo pripravljalna in druga dela. Kot smo že poročali, Černačevo ministrstvo še vedno ni našlo osem milijonov evrov za odkupe preostalih zemljišč, nekatera pripravljalna dela, revizije, plačilo projektanta in tako naprej.
Pri tem velja opozoriti, da je Luka Koper lani celo dobila 35-milijonsko posojilo Evropske investicijske banke (EIB) za financiranje širitve kontejnerskega terminala, ki je po navedbah iz letnega poročila pomembno pripomogla k lanski, kar 23,6-odstotni rasti ladijskega pretovora kontejnerjev. V Luki trenutno pripravljajo tudi študijo glede razvoja kontejnerskega terminala, ki "je ne želijo komentirati, ker še ni zaključena". Tudi ta naj bi po neuradnih informacijah med pogoji za nadaljnji razvoj navajal gradnjo drugega tira. Če torej povzamemo, je Luka Koper pri EIB za dobo 20 let najela posojilo, katerega odplačevanje bi ji morda v prihodnosti lahko otežil kar največji lastnik (država), ki je najprej sprejel in nato pohodil svoj prostorski načrt. Kontejnerji sicer predstavljajo približno tretjino skupnega pretovora Luke (5,3 od skupaj 17 milijonov ton).

Zbogom drugi tir, dober dan proga Trst-Koper?

Kljub nekaterim pomislekom o (pre)visoki ceni drugega tira do Divače, ki je zdaj skupaj z DDV ocenjen na 1,3 milijarde evrov, je ključno vprašanje, kako bodo "vakuum" pri njegovi pripravi izkoristile sosednje države. Italija ima tako Slovenijo v šahu že na najmanj dveh frontah: poleg tega, da bo od njene ocene čezmejnih vplivov odvisen nadaljnji razplet priprave drugega tira do Divače, je evropska komisija, kot je neuradno slišati, bolj ali manj potihoma vse bolj naklonjena tudi podpori za gradnjo osemkilometrske proge med Koprom in Trstom. To podpirajo tudi v koprski SD.
A č eprav bi ta Luki prinesla povezavo na baltsko-jadranski koridor in ji omogočila alternativni "izhod na kopno", ima več "minusov": od večjega deleža tujih prevoznikov, ki bi jemali tržni delež Slovenskim železnicam (SŽ), in morebitnega dokončnega izpada drugega tira iz evropskega financiranja, do potencialnih "nagajanj" italijanskih oblasti Luki Koper, ki bi bila v interesu konkurenčnih pristanišč, in izgub nekaterih strateških prednosti Slovenije