Preiskava trčenja dveh potniških vlakov blizu Elstowa v Bedfordshiru, 19. junija 2026.
V petek, 19. junija 2026, okoli 17:15 je vlak 1H46, ki je ob 16:40 vozil iz Corbyja v London St Pancras, trčil v vlak 1B67, ki je ob 15:50 vozil iz Nottinghama v London St Pancras in ga prav tako upravlja East Midlands Railway. Trčenje se je zgodilo na glavni progi Midland podjetja Network Rail, približno 4 km južno od postaje Bedford.
V nesreči je umrl voznik vlaka 1H46. Poškodovanih je bilo 162 ljudi, od katerih jih je 102 potrebovalo bolnišnično zdravljenje. V času pisanja tega članka je v bolnišnici še vedno 53 ljudi, od tega 8 v kritičnem stanju. Oba vlaka sta bila znatno poškodovana, delno pa sta tudi iztirila.
RAIB je bil o nesreči obveščen ob 17:27 in je na kraj nesreče takoj napotil ekipo, prvi inšpektor pa je prispel ob 18:26. RAIB še naprej sodeluje z britansko prometno policijo, Uradom za železnice in ceste ter vpletenimi železniškimi podjetji, da bi pridobil potrebne dokaze v podporo naši neodvisni varnostni preiskavi.
Na vlakih so našli snemalnike podatkov (OTDR, včasih imenovane "črne skrinjice"). Nekateri od teh snemalnikov so se nahajali v poškodovanih delih vlakov in jih je bilo mogoče izvleči le med reševalnimi akcijami. Pridobljeni so bili tudi posnetki CCTV, signalni podatki in posnetki radijskih komunikacij. Vpletena vozila so bila pregledana glede notranjih in zunanjih poškodb, vključno z laserskim skeniranjem in zračnim pregledom. Inšpektorji RAIB nadzorujejo tudi testiranje signalne opreme na območju.
Reševanje vlakov vključuje dvigovanje vozil z žerjavom in njihov prevoz po cesti v varno skladišče. Inšpektorji RAIB se povezujejo z reševalnimi ekipami železniške industrije, da bi zagotovili dostop do teh del, ki naj bi trajala več dni. RAIB se povezuje tudi z Network Rail, da bi olajšal popravila, potrebna za ponovno vzpostavitev železniškega delovanja.
Nesreča se je zgodila na progi Midland Main Line med postajama Bedford in Flitwick. Železnica ima štiri tire, ki jih sestavljajo progi Up in Down Fast (ki usmerjata vlake proti Londonu oziroma iz Londona) ter progi Up in Down Slow. Trčenje se je zgodilo na progi Up Fast pri približevanju signalu WH152, ki se nahaja na razdalji 47 milj in 29 verig. Najvišja dovoljena hitrost vlakov na tej lokaciji je med 201 km/h in 161 km/h, odvisno od vrste vlaka.
Vlak 1H46 je bil štirivagonski električni motorni vlak razreda 360. Vlak 1B67 je bil dvomodni motorni vlak razreda 810 s petimi vagoni.
Predhodna preiskava RAIB je pokazala, da je vlak 1B67 stal ob signalu WH152, ko se je zgodila nesreča. Vlak se je nepričakovano ustavil zaradi napake na opremi samodejnega opozorilnega sistema (AWS), ki je bila nameščena na njem, zaradi česar so se sprožile zavore.
Podatki iz železniških sistemov so pokazali, da je bil tirni tokokrog za odsek tira, na katerem je stal vlak 1B67, prikazan kot zaseden. Zaradi signalizacije bi se signal za vlakom WH154 spremenil v rdečo (nevarnostno) obliko, z namenom zaščite vlaka 1B67 pred premikanjem drugih vlakov.
WH154 je štiristranski avtomatski signal. To pomeni, da se prikazani aspekt samodejno spreminja glede na zasedenost tirnih tokokrogov z vlaki, brez posredovanja signalista. Signal WH154 je opremljen s tirovsko opremo AWS, ki strojevodjem zagotavlja zvočno in vizualno opozorilo o približevanju infrastrukturnim elementom, vključno s signali. AWS uporablja magnete, nameščene na tirih, ki sprožijo sprejemnike, nameščene na vlakih. Sistem na vlaku oddaja zvonec ali zvonjenje, ko se približuje signalu, ki prikazuje zeleni aspekt, in hupo, ko se približuje signalu, ki prikazuje kateri koli drug aspekt. To opozorilo je namenjeno opozarjanju strojevodje na prihajajoči signal ali spremembo hitrosti. Ko strojevodja prejme opozorilo s hupo, mora to potrditi s pritiskom na gumb v kabini. Ko je opozorilo AWS potrjeno, se v kabini prikaže vizualni indikator kot opomnik na opozorilo. Če se na opozorilo ne odzovete v kratkem času, se uporabi zasilna zavora vlaka.
Podatki železniškega sistema beležijo, da je vlak 1H46 ob 17:10 zapustil peron 1 na postaji Bedford na progi Up Slow. Ko je vlak zapustil peron, so posnetki s sprednjih kamer CCTV (FFCCTV) pokazali, da je vlak prevozil rumeni (pozor) signal (kar pomeni, da lahko voznik prevozi signal, vendar mora biti pripravljen ustaviti pri rdečem signalu pred njim).
Vlak 1H46 je nadaljeval vožnjo po progi Up Slow, dokler ni dosegel križišča Bedford South, kjer je prečkal progo Up Fast. Tudi signal, ki je varoval križišče, je svetil rumeno, ko ga je vlak prečkal.
Po vstopu na progo Up Fast se je vlak 1H46 približal signalu WH154. FFCCTV kaže, da je ta signal kazal rdečo svetlobo, ko se je vlak približeval in nato prehitel. Podatki, preneseni iz OTDR-ja na sprednjem vozilu tega vlaka, se še vedno analizirajo, saj do snemalnika ni bilo mogoče dostopati, dokler vozila niso rešili. To pomeni, da še ni mogoče ugotoviti, kakšno indikacijo je voznik prejel od opreme AWS na vlaku ali kako se je nanjo odzval.
Podatki OTDR zadnjega vozila vlaka 1H46 so bili obnovljeni in preneseni. Čeprav ta OTDR ne beleži aktivnosti AWS, beleži hitrost vlaka in ukaze za zaviranje. Predhodna analiza podatkov iz tega OTDR-ja kaže, da je prišlo do aktivacije zavor približno 9 sekund pred trkom, medtem ko je vlak vozil s hitrostjo približno 122 km/h. Predhodna analiza podatkov OTDR kaže tudi, da je vlak na mestu trka vozil s hitrostjo približno 79 km/h.
Nekatere od teh informacij se lahko izboljšajo, ko preiskava RAIB napreduje. RAIB še naprej analizira dokaze v zvezi z zaporedjem dogodkov, delovanjem signalnega sistema in hitrostjo, s katero je prišlo do trčenja, kar vse ostaja predmet preiskave.
Naša preiskava bo poskušala ugotoviti zaporedje dogodkov, ki so privedli do nesreče. Vključevala bo upoštevanje:
- dejanja vpletenih in vse dejavnike, ki so nanje lahko vplivali
- stanje in delovanje zavornih, AWS in drugih varnostnih sistemov na vlaku 1H46
- razlog, zakaj se je vlak 1B67 ustavil
- status signala WH154 in njegove opreme AWS, kot tudi njegov položaj, vidljivost in opaznost
- odpornost obeh vlakov proti trčenju
- odziv na nesrečo v sili
- postopki, uporabljeni za oceno tveganja prekoračitve na tej lokaciji, in učinkovitost vseh nadzornih ukrepov, namenjenih reševanju tega problema
- vse ustrezne osnovne dejavnike, vključno z vsemi ukrepi, sprejetimi kot odgovor na prejšnja ustrezna varnostna priporočila.
Naša preiskava je neodvisna od kakršne koli preiskave železniške industrije, britanske prometne policije ali regulatorja industrije, Urada za železnice in ceste .
Naše ugotovitve, vključno z morebitnimi priporočili za izboljšanje varnosti, bomo objavili ob koncu preiskave. To poročilo bo na voljo na naši spletni strani.
Naročite se lahko na samodejna e-poštna obvestila, ki vas bodo obvestila o objavi naših poročil.
