Poročilo španskih železnic o julijski železniški nesreči zgodbo o tem, kaj se je dogajalo pred iztirjenjem, še dodatno zapleta. Ni jasno, kako je strojevodja lahko preslišal alarm in spregledal, da se je samodejni zavorni sistem dvakrat sprožil.
Španci še niso pozabili julijske železniške nesreče, v kateri je umrlo 79 ljudi, 170 je bilo poškodovanih. Španski El Pais je pridobil nov posnetek pogovora med strojevodjo iztirjenega vlaka in njegovim kolegom tik po tragični nesreči. Na posnetku strojevodja Francisco Jose Garzon sodelavcu železniškega podjetja Renfe pove, da je vozil prehitro. "Večkrat sem že opozoril, da je ovinek nevaren in da se lahko nekega dne zgodi nesreča," je dejal strojevodja. Ovinek pa je označil za "nečloveški".
"Veliko je poškodovanih, vlak se je iztiril. Obtičal sem v kabini," je slišati na posnetku. Med pogovorom je večkrat ponovil "ubogi potniki" ter "upam, da ni nihče umrl". Garzona, ki je osumljen umora iz malomarnosti, so izpustili iz pripora, vendar ostaja pod nadzorom. Vsak teden se mora pojaviti na sodišču, prav tako pa ne sme zapustiti Španije brez dovoljenja.
Strojevodja je priznal, da je vozil prehitro. (Foto: Reuters)
Poročilo, polno nenavadnih podatkov
Medtem je poročilo španskih železnic po poročanju časnika El Pais razkrilo, da je strojevodjo vlaka avtomatski zavorni sistem večkrat opozoril na preveliko hitrost. V dokumentu so natančno povzeti podatki črne skrinjice vlaka, ki kažejo, da se je samodejni zavorni sistem v 25 minutah pred trčenjem sprožil dvakrat. Sprožil se je tako imenovani sistem "mrtvega strojevodje".
Kot je razložil preiskovalec Manuel Conde Garcia, je vlak s postaje Ourense odpeljal pet minut čez 20. uro. Med 20.08 in 20.12 je bila v kabini poleg Garzona še ena oseba. Gre za drugega strojevodjo Javierja Illanesa, ki je kabino zapustil, ko je sistem zaznal težavo s klimatsko napravo. "Potem sem šel iskat vzroke težav in z Garzonom nisem imel več stika," je Illanes dejal na policijskem zaslišanju.
Od te točke naprej pa je poročilo polno zmede, pravijo na španskih železnicah. Po treh minutah je namreč črna skrinjica zaznala, da se je aktivirala samodejna zavora. Ta se sproži, če strojevodja 30 sekund ne upravlja vlaka. Oglasil se je tudi zvočni signal, na katerega pa se Garzon prav tako ni odzval. Vlak je zato začel samodejno zavirati in hitrost se je s 110 kilometrov na uro znižala na 48 kilometrov na uro. Nato je vlak spet pospešil. Dve minuti pozneje se je zgodba ponovila in vlak je s 106 kilometrov na uro upočasnil na 86 kilometrov na uro.
Prizorišče nesreče vlaka (Foto: Reuters)
Tehniki opozarjajo, da je zelo nenavadno, da se na vlaku sproži samodejna zavora, kaj šele dvakrat zapored. Prav tako menijo, da je neverjetno, da potniki niso opazili prvega hitrega zmanjšanja hitrosti, saj je šlo za precej ostro zaviranje. A vendar tega ni omenil nihče od preživelih, ki trdijo, da vlak do nekaj trenutkov pred nesrečo sploh ni zaviral.
Ob 20.29 se je nato oglasil alarm, ker je hitrost vlaka presegla 201 kilometer na uro. Alarm se ne ugasne, dokler se hitrost ne zniža pod 197 kilometrov na uro, kar pa se je zgodilo šele po 47 sekundah. Alarm se je vnovič oglasil čez minuto, zvonil pa je kar 72 sekund.
Zbrani podatki tako, bolj kot da bi odgovarjali na vprašanje, kaj se je pred iztirjenjem dogajalo, zgodbo še dodatno zapletajo. Predvsem pa je iz poročila mogoče razbrati, da se nesreča ne bi zgodila, če bi bil na progi do konca nameščen sistem za avtomatsko zaviranje, po katerem bi se vlak, če bi prehitro prevozil dve kontrolni točki, avtomatsko ustavil. A se ni, ker kontrole niso bile nameščene.
