Slovenija je naročila projekt za železnico Trst–Divača

Državni načrti Davorin Terčon: Zelo nasprotujemo takšni železnici, ker nas očitno nekdo močno vleče za nos!

Koper – Bo uresničevanje čezmejne železniške povezave Trst–Divača prehitelo drugi tir ali gre le za projektantske špekulacije na meddržavni ravni? Ministrstvo za infrastrukturo in prostor je še pod vodstvom nekdanjega ministra Zvoneta Černača objavilo javno naročilo za izdelavo idejnega projekta nove železniške proge Trst–Divača na slovenskem odseku.

Gradnja omenjene čezmejne železniške povezave je sestavni del evropskega prednostnega projekta na relaciji Lyon–Trst, z nadaljevanjem proti Budimpešti in ukrajinski meji, za katerega sta se Italija in Slovenija s pismom o nameri dogovorili že 26. februarja 2006. Več let je kazalo, da se bo ta proga priključila drugemu tiru Koper–Divača v predoru pod Črnim Kalom, a je Italija leta 2011 od tega projekta odstopila in se kasneje s Slovenijo dogovorila za drugačen potek trase in za priključek na slovensko železniško omrežje pri Divači.

Dve možnosti trase: s predorom ali brez
Po izboru najprimernejše različice železniške proge naj bi nova železnica prestopila italijansko-slovensko mejo 1,6 kilometra severozahodno od Fernetičev, potem pa sta na voljo dve možni varianti. Po prvi bi bila proga na slovenskem Krasu dolga 4,5 kilometra, od tega 3,8 kilometra v predoru (to bi bilo nadaljevanje predora iz italijanske strani, celoten predor bi bil skupaj z italijanskim odsekom dolg 15 kilometrov). Druga različica pa predvideva dolžino 4,1 kilometra in nič predorov na slovenskem ozemlju. Obe progi naj bi omogočali hitrosti vlakov do 250 kilometrov na uro. Po prvi različici bi odkopali 685.000 kubičnih metrov zemljišča, po drugi pa 245.000. Idejni projekt naj bi izdelali v približno enem letu. Do konca marca 2015 pa naj bi po dogovoru med Slovenijo in Italijo Slovenija sprejela prostorski načrt.
Župani raje za obnovo obstoječih prog
»Menimo, da nas zelo vlečejo za nos. V sežanski občini smo odločno proti takemu projektu, za katerega želi italijanska država samo za projektiranje od EU potegniti 52 milijonov evrov. Sam projekt pa so ocenili na poldrugo milijardo evrov. Menimo, da taka 'supersonična' vlaganja sploh niso potrebna. Samo na železniški postaji v Sežani premorejo 40 tirov, po njih pa pelje le manjše število vlakov. Če bi za bistveno manj denarja obnovili obstoječe tire, ki potekajo na ravnem terenu, bi lahko dosegali enake hitrosti. Zdaj pa bi v Divačo namesto dveh tirov (iz koprske in sežanske smeri) pripeljali še dva dodatna tira. Ob štirih tirih nikogar ne zanima, kako bi nova železnica ovirala nov kraški vodovod, prav tako ne, da čez Kras že peljejo avtoceste in da ga bodo presekali še s plinovodom,« pravi župan Sežane Davorin Terčon.
Terčon ima podporo tudi pri drugih županih s Krasa, kar kaže, da Kraševci ne bodo zlepa pristali na zastavljeno projektantsko invazijo. Še posebno, ker ne verjamejo, da ne bi bilo mogoče obnoviti sedanjih prog in bistveno ceneje dosegati enakih učinkov.

Ministrstvo je javno naročilo za idejni projekt objavilo pred mesecem dni, rok za oddajo ponudb pa je 8. april. A tudi 28 vprašanj na Portalu javnih naročil, ki so jih do včeraj postavili kandidati za izdelavo projektov, kaže, da nosilci javnega naročila niso bili ravno kos nalogi. Bodočim načrtovalcem se odpira vrsta dilem, ki jih odpira ne dovolj natančno pripravljena razpisna dokumentacija.

GALERIJA; CELJE,MARIBOR in ŠPILJE

Nova fotoreportaža slika vlaka za Celje,Maribor in Špilje

Posavci sprašujejo: Kje je obljubljena odprava križanj cest in železnice?

Država se je zavezala, da bo do leta 2014 ukinila več nivojskih križanj z železnico. Te svoje zaveze pa vsaj v sevniški občini ne izpolnjuje in ni videti, da jih bo kmalu.

V tej občini imajo kar 33 nivojskih prehodov, zato si želijo, da bi jih bilo čim manj. Vendar so pri tem nemočni in lahko državo zgolj opozarjajo.

V sevniški občini imajo dve železniški progi, glavno od Zidanega Mosta do Dobove, na kateri ji je 10 nivojskih prehodov cest in poti preko železniških prog, kar 23 pa jih je na železniški progi od Sevnice do Trebnjega.

Zato ti prehodi za občane predstavljajo velik problem, saj je zaradi železniških zapornic promet upočasnjen oziroma večkrat prekinjen, ljudje s čakanjem izgubljajo svoj dragoceni čas, marsikje pa je prehod tudi nevaren in je že terjal smrtne žrtve. Zadnja je bila na nezavarovanem železniškem prehodu v Gornjem Brezovem, kjer sta v nesreči vlaka in osebnega avtomobila umrla dva človeka.
Zato si v sevniški občini močno prizadevajo, da bi ukinili čim več obstoječih nivojskih križanj in jih nadomesti z zunajnivojskimi, pa tudi, da se zavarujejo vsi nezavarovani prehodi. Po besedah sevniškega župana Srečka Ocvirka lahko občina zgolj opozarja na zakonsko dolžnost upravljavca cestne in železniške infrastrukture, da te nivojske prehode ukine in jih nadomesti z drugimi rešitvami – nadvozi, podvozi.
Ocvirk ob tem dodaja: »Prizadevamo si, da bi postopki in rešitve stekli hitreje, saj nivojska križanja ocenjujemo kot problematična tako z vidika pretočnosti kot tudi varnosti prometa, poleg tega pa tudi nizke konkurenčnost železnice v javnem prometu. Od države pričakujemo pripravo protokolov o sodelovanju med lokalno skupnostjo ter lastnikom in upravljavcem cestne in železniške infrastrukture. «

Sevniška občina želi dejavno sodelovatiObčina Sevnica si postopke ukinjanja križanj na glavni železniški progi prizadeva pospeševati predvsem s pripravo oziroma spremembo svojih prostorskih aktov, ki potekajo hitreje. Tako je že zagotovila sprejetje prostorskih pogojev za gradnjo nadvoza v Šmarju, v letu 2012 je bil sprejet občinski podrobni prostorski načrt za most na Log, ki ukinja kar tri nivojske prehode ceste in železnice, hkrati pa prečka reko Savo in predstavlja mestno obvoznico za občinsko središče. Sprejete so tudi spremembe prostorskih aktov za nadvoz na Blanci, kjer bi morale Slovenske železnice in Direkcija za ceste ukiniti dva nivojska prehoda. Prizadevajo si tudi za zavarovanje še nezavarovanih prehodov na progi Sevnica–Trebnje, v krajih Boštanj, Zapuže in Pijavice.
Župan pravi, da so na občini nemočni, kljub temu pa so optimisti: "Sklepi ministra o ukinitvi teh nivojskih prehodov so bili zapisani 1. 1. 2014. In pričakujem, da bodo pristojne institucije v letu 2013 resno začele projektirati rešitve na podlagi sprejetih prostorskih načrtov."
Sevničani si želijo, da bi vsi postopki stekli hitreje in da bi bili nadvozi ali podvozi pod železniško progo zgrajeni čim prej. In da ne bi končali tako kot betonski most čez železniško progo v Boštanju, ki so ga postavili že leta 1940. Ta ni bil nikoli dokončan niti podrt, čeprav se že več kot 70 let ne uporablja.

Čistilka spregovorila po bizarni nesreči: Vse sem naredila, da bi vlak ustavila

Se še spomnite nesreče vlaka na Švedskem, ko je čistilka po nesreči aktivirala vlak, ki se je nato zaletel v stanovanjsko hišo? Prvič po nesreči je svojo stran zgodbe medijem predstavila 22-letna čistilka.

"To je moj prvi in edini intervju," je v začetku pogovora s švedskim novinarjem dejala 22-letnica, ki se je v januarski nesreči huje poškodovala in je bila po nesreči kar tri dni v umetni komi. "Najprej sploh nisem pomislila, da je kaj narobe, ko se je vlak začel premikati. Že večkrat sem čistila vlak, ki so ga premikali z enega tira na drugega. Ko pa sem po nekaj minutah dojela, da vendarle ne gre za običajno premikanje vlaka, sem takoj ukrepala. Večkrat sem zavrtela ključ za vklop in izklop, a se ni nič zgodilo. Pritisnila sem različne gumbe, pa se vlak ni ustavil," pripoveduje 22-letnica. "Ko sem spoznala, da se vlak ne bo ustavil, sem se usedla na tla in se poskušala čim bolj zaščititi."

Vlak je prebil zaščitno ograjo na koncu proge, nekaj metrov drsel po travniku, nato pa svojo pot končal v kuhinji stanovanjske hiše. Čistilka je utrpela več zlomov in pretres možganov, zaradi predrtega pljučnega krila pa je bila tri dni v umetni komi.

"Vse, kar so mi očitali, tudi to, da sem to naredila namenoma, me je zelo prizadelo. Bila je nesreča," pravi 22-letnica, ki se počasi vrača v službo. Zaradi te nesreče so posebno preiskavo uvedle tudi švedske železnice, ki so sporočile, da bodo izboljšale varnostne ukrepe na vlakih, saj naj bi se nesreča zgodila tudi zaradi pomanjkljivih varnostnih standardov.

Nesreča se je zgodila sredi januarja, ko je vlak, ki ni bil v obratovanju, sredi noči prebil ograjo na koncu proge in se zaletel v stanovanjsko stavbo. V nesreči se je huje poškodovala 22-letna čistilka, medtem ko stanovalci hiše niso bili poškodovani. Takrat so mnogi čistilki očitali, da je namerno povzročila nesrečo oziroma da je želela vlak ukrasti. Pozneje se je izkazalo, da ni bilo tako. Policijska preiskava je pokazala, da je čistilka vlak med čiščenjem prižgala po nesreči, trčenja v hišo pa ni mogla preprečiti.

S staro lokomotivo na odpadno olje do Grand Canyona

Leta 1923 zgrajena parna lokomotiva, ki jo poganja reciklirano olje za kuho, bo od maja dalje redno prevažala potnike do Grand Canyona v Arizoni.
Lokomotiva številka 4960 bo potnike popeljala nazaj v čas parnih vlakov s 104 kilometrov dolgim popotovanjem od Williamsa do južnega roba Granda Canyona.
Železnica Grand Canyon Railroad (GCR) je ena redkih potniških železnic v ZDA, ki še ponuja vožnjo s parnim vlakom na daljši progi in prva v ZDA, ki uporablja odpadno zelenjavno olje.

GCR, zgrajena za prevoz rudnin po Divjem zahodu, je svojo krstno vožnjo do Grand Canyona opravila leta 1901. To je bilo precej pred helikopterskimi izleti nad veličastnim kanjonom in adrenalinskimi rafting spusti po reki Colorado, ki se vije med rdečkastimi stenami.
Pa tudi precej pred restavracijami in hoteli, ki so danes zrasli v neposredni bližini kanjona in celo preden je ameriška vlada Grand Canyon razglasila za narodni park, Arizono pa za eno od zveznih držav.

Upokojitev parnih lokomotivParne lokomotive so bile dokončno upokojene leta 2008 zaradi okoljevarstvenih razlogov. A že leto dni pozneje sta GCR-jev upravnik Bob Baker in glavni mehanik Sam Lanter odločila, da če bi vlak lahko poganjalo odpadno olje, bi mu dali zeleno luč. In številka 4960 je ponovno speljala.
"Ne le da je delovalo, ampak je delovalo tako dobro, da je parna lokomotiva izpuščala manj emisij toplogrednih plinov od dizelskih vlakov, ki so v rabi danes, in je tako postala zelen vlak," piše v izjavi na uradni spletni strani železnice.
Grelci za vodo uporabljajo deževnico in snežnico, zbranima med zimo in deževno sezono. In del odpadnega olja dobimo od restavracij in koč iz narodnih parkov. Pa potniki čutijo kakšno razliko? "Ničesar ne boste opazili, dokler ne pridete malce bližje. Potem boste res zavohali ribe in krompirček," pravi Baker.
Prva vožnja bo 4. maja, vlak pa bo peljal vsako prvo soboto v mesecu do septembra.

Železniški navdušenci, še je čas za nostalgijo

Zbirka več kot šestdesetih lokomotiv, več kot petdesetih vzdrževalnih vozil in vagonov ter tisoč drugih muzealij, je postavljena na ogled v Železniškem muzeju.
Na lokomotive se lahko tudi povzpnete, najstarejša - zelena lepotica SB 29.718, je še iz leta 1861.
Železniški muzej se nahaja na Parmovi ulici v Ljubljani - v nekdanji kurilnici Šiška, ljubitelji velikih premikajočih se strojev pa prihajajo tja na ogled kar z vsega sveta. Med Slovenci muzej obiščejo predvsem šolarji in redki strastni poznavalci. Glede na število prebivalcev naše države pa je količina ohranjenih predmetov iz zbirke resnično neverjetna.

Kot da bi se vrnili v leto 1950Ob prihodu v muzej vas bo očarala do podrobnosti dodelana rekonstrukcija železniške postaje, ki je opremljena z izvirnimi predmeti. Od okenca za nakup karte, čakalnice z lesenimi klopmi in pozabljenim kovčkom, do pisarne vodje prometnega urada z značilno potiskano poslikavo sten, vse to je mogoče videti v muzeju.
Obiskovalci se lahko v muzeju poigrajo tudi s signalnimi napravami, ki so skrbele za varnost na železniških progah. Muzej hrani še delujoče naprave za premik kretnic, kustos pa vas ob obisku lahko "izobrazi" z vsemi znanji, ki bi jih pravi železniški uslužbenec v preteklosti potreboval pri svojem delu.
"Vse naprave so v tistih časih delovale tako, da do napak, ki bi lahko povzročile nesrečo, ni moglo priti," je povedal Mladen Bogič, ravnatelj Železniškega muzeja, ki je strast do železnice začel gojiti že v otroštvu. Za zagotavljanje varnosti prometa so bile ključnega pomena vse slišne, vidne in pisne zveze med postajami, komunikacijo med njimi pa je najprej močno olajšal že izum telegrafa, ki se je nemudoma uveljavil tudi na železnici.

V enem delovniku le v Zagreb in nazajStrojevodja in kurjač sta za upravljanje vlaka na poti iz Ljubljane v Zagreb in nazaj porabila osem ur, v vsakem delovnem dnevu sta tako opravila le dve relaciji. Pri tem je parna lokomotiva za svoje delovanje potrebovala kar šest ton premoga. Kurjač je moral biti dobro fizično pripravljen, oba s strojevodjo pa se nista izognila umazaniji, ki jo je povzročal dim. Precej drugače, kot smo navajeni v današnjih časih.

Muzej začeli postavljati v 60. letihKo se je pokazalo, da se doba parnih lokomotiv izteka, so leta 1950 v Beogradu odprli Železniški muzej. Da bi bilo treba dokumentirati tudi našo železniško zgodovino, pa je menil slikar Stane Kumer, ki je poleg svojega umetniškega udejstvovanja, posvečenega železnicam, v šestdesetih letih kot prvi začel zbirati najpomembnejše predmete iz zbirke Železniškega muzeja. Eden izmed najbolj zavidljivih je zagotovo eksponat SB 29.718, gre za lokomotivo iz leta 1861, ki je peljala na progi nekdanje Južne železnice. Družbo pa ji dela "kamniški škrnicelj" iz leta 1880, kot so jo poimenovali zaradi njenega velikega dimnika, ter brzovozna 03-002. Ta je bila zasnovana posebej za progo Ljubljana-Trst.

GALERIJA; InterCitySlovenija - PENDOLINO - EMG 310

Nova fotoreportaža slika za InterCitySlovenija PENDOLINO