Zadnja leta nas domala vsi vidnejši predstavniki oblasti, države in občin pa civilnodružbene organizacije in aktivisti nagovarjajo, naj se obnašamo odgovorno do okolja in med drugim uporabljamo javni prevoz. Sedite v avtobuse po mestu in izberite železnico, ko potujete medkrajevno, nas, državljane, spodbujajo. Da bi bila dober zgled, je oni dan celo premierka Alenka Bratušek za pot v službo izbrala vlak. Čeprav se je v Ljubljano pripeljala po eni najmodernejših slovenskih tras, na kateri so povezave dobre in pogoste, iz Kranja do prestolnice, je le priznala, da bi "glede na svoj delovni urnik verjetno imela težave z lovljenjem vlaka, če bi se vsak dan vozila z njim". Ne verjetno, gotovo bi jih imela. Pa ne samo ona, tudi marsikateri državljan, čigar urnik ni tako nepredvidljiv. Kajti vlaki so. In vsak dan prevažati se z vlaki sploh ni tako enostavno, kot se sliši.
Spodbudam po uporabi javnega prevoza smo se odzvali tudi Večerovi novinarji in tako prečesali državo po dolgem in počez, z vlakom, z avtobusom in del poti celo s kolesom. Vse v luči trajnostne mobinosti. Vstajali smo ob nemogočih urah, sredi noči, da smo ujeli prve jutranje vlake, prestopali in se dolgočasili na postajah, ki jih je že pred desetletjem povozil čas. Čakali smo avtobusni prevoz, a ga ni bilo od nikoder - pa tudi pojasnil, zakaj ga ni bilo, ne - in uporabili vso domišljijo, da smo po načelih trajnostne mobinosti premagali tudi del poti, kamor javni prevoz pripelje tako poredko, da je z urnikom delovnega človeka preprosto nezdružljiv. Precej dobre volje, tolerance, predvsem pa potrpežljivosti je potrebno ob čakanju na peronih in avtobusnih postajah ter ob prekladanju po smrdečih vagonih. Naša pot od madžarske do italijanske meje, od Hodoša do Nove Gorice, je trajala nekaj več kot osem ur. Šest prestopov z modernejših do vlakov, ki bi jih angleški potniki, nevajeni slovenske infrastrukture, prej umestili v muzej kot na tire. Tam od konca sedemdesetih so že na progi. Na poti so nas presenetile večje prepreke, zaradi katerih smo morali nenadoma z vlaka na avtobus in del poti prevoziti po cesti, ker so progo obnavljali. Naslednjo pot, iz Črne na Koroškem do Pirana, smo morali premagati delno z avtobusom in delno z vlakom. Do Obale smo potrebovali slabih šest ur, zapletlo pa se je na poti nazaj. Vozni redi v praksi pač niso to, kar so v teoriji, in namesto ob 13. uri je avtobus iz Kopra proti Ljubljani odpeljal ob 15. uri. Sodelovanje med železnicami, avtobusnimi prevozniki in državo, ki je po eni strani nujno, po drugi, kot kaže, močno šepa. Pot z roba Prlekije na rob Koroške in nje prevozna sredstva je narekoval železniški vozni red. Če se namreč potniki želijo po železnici odpraviti iz Ormoža na Prevalje, prvi vlak krene šele ob 12.37. To pa je dovolj pozno, da lahko na pot iz Starš, vasi med Mariborom in Ptujem, okoljsko ozaveščen popotnik odrine s kolesom ob uri, ko se jesenske meglice že nekoliko unesejo in sonce omili jutranji hlad. Pot z domiselno kombinacijo kolesa in vlaka je terjala sedem ur. Za zadnjo našo pot, od Metlike do Bleda z vlakom, smo potrebovali pet ur in pol, z avtom bi jo prevozili v dveh urah. A v vseh teh urah, preživetih na vlaku, smo imeli dovolj časa - pa tudi pridobili dovolj izkušenj - za temeljni razmislek o železniških potniških prevozih v Sloveniji.
Spodbudam po uporabi javnega prevoza smo se odzvali tudi Večerovi novinarji in tako prečesali državo po dolgem in počez, z vlakom, z avtobusom in del poti celo s kolesom. Vse v luči trajnostne mobinosti. Vstajali smo ob nemogočih urah, sredi noči, da smo ujeli prve jutranje vlake, prestopali in se dolgočasili na postajah, ki jih je že pred desetletjem povozil čas. Čakali smo avtobusni prevoz, a ga ni bilo od nikoder - pa tudi pojasnil, zakaj ga ni bilo, ne - in uporabili vso domišljijo, da smo po načelih trajnostne mobinosti premagali tudi del poti, kamor javni prevoz pripelje tako poredko, da je z urnikom delovnega človeka preprosto nezdružljiv. Precej dobre volje, tolerance, predvsem pa potrpežljivosti je potrebno ob čakanju na peronih in avtobusnih postajah ter ob prekladanju po smrdečih vagonih. Naša pot od madžarske do italijanske meje, od Hodoša do Nove Gorice, je trajala nekaj več kot osem ur. Šest prestopov z modernejših do vlakov, ki bi jih angleški potniki, nevajeni slovenske infrastrukture, prej umestili v muzej kot na tire. Tam od konca sedemdesetih so že na progi. Na poti so nas presenetile večje prepreke, zaradi katerih smo morali nenadoma z vlaka na avtobus in del poti prevoziti po cesti, ker so progo obnavljali. Naslednjo pot, iz Črne na Koroškem do Pirana, smo morali premagati delno z avtobusom in delno z vlakom. Do Obale smo potrebovali slabih šest ur, zapletlo pa se je na poti nazaj. Vozni redi v praksi pač niso to, kar so v teoriji, in namesto ob 13. uri je avtobus iz Kopra proti Ljubljani odpeljal ob 15. uri. Sodelovanje med železnicami, avtobusnimi prevozniki in državo, ki je po eni strani nujno, po drugi, kot kaže, močno šepa. Pot z roba Prlekije na rob Koroške in nje prevozna sredstva je narekoval železniški vozni red. Če se namreč potniki želijo po železnici odpraviti iz Ormoža na Prevalje, prvi vlak krene šele ob 12.37. To pa je dovolj pozno, da lahko na pot iz Starš, vasi med Mariborom in Ptujem, okoljsko ozaveščen popotnik odrine s kolesom ob uri, ko se jesenske meglice že nekoliko unesejo in sonce omili jutranji hlad. Pot z domiselno kombinacijo kolesa in vlaka je terjala sedem ur. Za zadnjo našo pot, od Metlike do Bleda z vlakom, smo potrebovali pet ur in pol, z avtom bi jo prevozili v dveh urah. A v vseh teh urah, preživetih na vlaku, smo imeli dovolj časa - pa tudi pridobili dovolj izkušenj - za temeljni razmislek o železniških potniških prevozih v Sloveniji.
