[UK-GBR] GoExpress želi pokazati potencial tovornih vlakov s hitrostjo 145 km/h v Združenem kraljestvu

 – 13. 7. 2026 – Britansko logistično podjetje GoExpress je naredilo pomemben korak naprej pri razvoju intermodalnega prevoza, saj je dokazalo, da je mogoče železnico in ceste učinkovito združiti za hitrejše tovorne storitve ob hkratnem zmanjšanju okoljskega vpliva tovornega prometa. Njegov model je premik dolgosežnih, tako imenovanih "srednjih milj" poti iz težkih tovornih vozil na električne tovorne vlake, ki vozijo s hitrostjo do 145 km/h, medtem ko tovornjaki zagotavljajo prvi in zadnji kilometer vsake dostave.

V okviru štiritedenskega preizkusa na glavni progi West Coast Main Line je GoExpress sodeloval z Network Rail, Freightliner, Rail Operations Group (ROG) in prevoznikom paketov DPD. Rezultati so bili še posebej spodbudni. Čas potovanja med logističnim središčem DPD v Leicestershiru in njegovim distribucijskim centrom Eurocentral blizu Glasgowa se je prepolovil z osmih na le štiri ure.
Preizkusi so uporabljali trimodne lokomotive razreda 93 skupine Rail Operations Group, ki so vlekle 40 čevljev visoke kocke intermodalne kontejnerje. Vlaki so dosegali hitrosti do 145 km/h na odsekih omrežja, primernih za to vožnjo. Skupno je bilo izvedenih 54 testnih voženj z izjemno zanesljivostjo: vsi razen enega vlaki so prispeli pravočasno.
Operativno zmogljivost je spremljala znatna energetska varčevanje. Meritve na 435 km dolgi progi so pokazale, da so vlaki, vlečeni v električnem načinu, porabili le približno 58 odstotkov energije, potrebne za baterijsko električno vozilo za enako razdaljo. Poleg tega je regenerativno zaviranje na vsaki vožnji povrnilo več kot 1.100 kWh energije, kar ustreza energiji, ki jo električni tovornjak potrebuje za prevoz približno 805 km.
Preizkusi so bili financirani prek Sklada za inovacije v tovornem prometu Ministrstva za promet in podprti s strani Connected Places Catapult, Network Rail, Odbora za varnost in standarde železnic (RSSB) ter DPD.
Po preizkusih je Adam Parkinson, ustanovitelj in glavni izvršni direktor GoExpressa, povedal, da rezultati kažejo na komercialno izvedljivost hitrega železniškega tovora za hitre logistične mreže. Po njegovih besedah ta rešitev operaterjem omogoča zadovoljevanje naraščajočega povpraševanja po hitrejših dostavah, hkrati pa znižujejo obratovalne stroške in emisije ogljika. GoExpress zdaj verjame, da lahko hitri železniški tovor postane konkreten dodatek postopnemu uvajanju električnih težkih tovornjakov in igra pomembno vlogo pri doseganju ciljev dekarbonizacije britanskega logističnega sektorja.

[GER-NTV] Italo je prejela zagotovila in naročila 26 garnitur od Siemensa

 – 21. 7. 2026 – Nemška zvezna agencija za omrežje (BNA) je objavila končno odločitev o dostopu do glavnega omrežja, s katero je določila omejitev zmogljivosti od 60 do 75 %, ki pripada posameznemu operaterju na prenatrpanih odsekih. Ta ukrep je namenjen preprečevanju prevlade DB Fernverkehr in vzpostavitvi učinkovite konkurence na glavnih progah. Odgovarja na pritožbo, ki jo je vložil italijanski operater Italo, ki je želel pridobiti jamstva za dostop, preden se loti obsežnega investicijskega programa v Nemčiji.

Po tej odločitvi je Italo potrdil vstop na nemški trg s podpisom pogodbe v vrednosti 3 milijard evrov s Siemens Mobility za 26 Velaro Novo Multi Systems 20. julija, z možnostjo za dodatnih 14 enot. Pogodba vključuje 30-letno celovito vzdrževalno pogodbo, integrirano v skupno naložbo v višini 3,6 milijarde evrov, ki zajema zaposlovanje, usposabljanje, postaje in IT sisteme. Italo je že ustanovil lokalno podružnico Italo Holding, pridobil njegovo operativno licenco in nadaljuje z varnostno certifikacijo.
Komercialna predstavitev je predvidena za sredino leta 2028, ob upoštevanju popolne uporabe novih pravil dostopa. Italo načrtuje do 50 dnevnih storitev na dveh glavnih linijah: Hamburg – Berlin – München in München – Köln – Dortmund, v neposredni konkurenci z DB, ki trenutno drži 95 % glavnega trga. Za njenega izvršnega direktorja, Gianbattisto La Rocca, je cilj ponuditi "več izbire, višje frekvence, poštene cene in visoko kakovostno storitev". Odločitev
BNA se nanaša na prometne odseke z omejitvami kapacitete. Dodani bodo tudi drugi koridorji, vključno s ključnimi vozlišči, kot sta Frankfurt in München, ki naj bi vstopili v shemo z letno storitvijo za leto 2028 (december 2027). DB InfraGO bo moral v pogoje dostopa vključiti klavzulo o natečaju in jeseni predložiti projekt BNA v pregled in morebitne spremembe. Predsednik
BNA Klaus Müller pravi, da bo regulacija okrepila konkurenco, kljub kritikam. DB odločitev ocenjuje kot "pravno vprašljivo" in navaja postopkovne napake. Nekatere regije se bojijo, da bodo operaterji dajali prednost dobičkonosnim linijam na škodo podeželskih storitev. Nasprotno pa združenje Mofair verjame, da je odprta konkurenca, ki jo ponazarja FlixTrain, že izboljšala kakovost in znižala cene vozovnic.
Novi Italov 320 km/h Velaro, izpeljan iz ICE3neo, bo deloval pod štirimi električnimi sistemi in bo ponujal 450 sedežev, razdeljenih na Club Executive, Prima Business in Smart. Imeli bodo nemško-italijanski bistro in širokopasovno povezavo preko Starlinka. Siemens jih bo proizvajal v Krefeldu in vzdrževal v Dortmundu, s podporo digitalnih rešitev, kot je Railigent X.
Za Luco Cordero di Montezemolo, predsednika Italo Holdinga, je ta vstop na nemški trg korak k enotnemu evropskemu železniškemu trgu, ki premaguje trenutne razdrobljene liberalizacije. Italo pričakuje, da bo DB izboljšal svojo ponudbo in okrepil celotno industrijo.

[ITA-RFI] Zaključek prvega dela hitre proge Verona-Padova

 18. 8. 2026 – Prvi odsek hitre proge Verona–Padova (AV/AC) med Verono Porta Vescovo in Bivio Vicenzo je ta mesec dosegel pomemben mejnik. Gradbena dela, polaganje tirov in tehnološka oprema so bili zaključeni 30. junija 2026 v skladu z rokom, določenim z italijanskim nacionalnim načrtom za obnovo in odpornost (PNRR). Napoved, ki jo je v začetku avgusta podalo italijansko ministrstvo za infrastrukturo in promet, označuje zaključek dejanskih del na progi. Testi, preverjanja in sprejemni postopki so zdaj potrebni pred uvedbo v uporabo, ki je predvidena za leto 2027.

Ta prva serija predstavlja naložbo v višini približno 3,4 milijarde evrov. Vključuje 44,25 kilometra nove AV/AC proge ter rekonstrukcijo ali prilagoditev približno 7 kilometrov zgodovinske proge Milano–Benetke. Pot poteka predvsem po površini, v nasipih ali jarkih, z okoli 2,3 kilometra umetnih tunelov. Infrastruktura vključuje tudi povezave z obstoječim omrežjem, zlasti na Bivio Olmo in Verona Porta Vescovo, ki so ključne za postopno vključevanje nove proge v železniško omrežje.
Zaključek del še ne pomeni komercialnega odprtja. Poleti 2026 je RFI nadaljeval z nameščanjem in testiranjem opreme za aktivacijo povezav med novo infrastrukturo in zgodovinsko progo. Začasne prometne prekinitve so bile večkrat načrtovane med Verono in Vicenzo za izvedbo teh operacij. Neprekinjena prekinitev od 2. do 17. avgusta je omogočila nadaljevanje integracijskih in modernizacijskih del.
Hkrati se še naprej razvija drugi funkcionalni lot, posvečen "Attraversamento di Vicenza". Trenutno ocenjena vrednost okoli 2,2 milijarde evrov je namenjena prečkanju in reorganizaciji železniškega vozlišča v Vicenzi. Projekt vključuje preureditev postaje, novo tovorno infrastrukturo, intervencije v cestno in vodovodno omrežje ter novo povezavo lokalnega javnega prevoza vzhod-zahod. Njegov napredek trenutno znaša 24 %.
Tretji in zadnji odsek, med Vicenzo in Padovo, še ni dokončan. Dolg je približno 26 kilometrov, za končno zasnovo pa je prejel 25 milijonov evrov. Ta ovojnica je bila vključena v Dopolnilni sklad PNRR, prav zato, ker tega dela ni bilo mogoče dokončati v časovnem okviru evropskega programa. Ko je zasnova dokončana, se lahko začne postopek odobritve.
Na koncu bo proga Verona–Padova ključna povezava v železniški osi Milano–Benetke in sredozemskem koridorju transevropskega omrežja TEN-T. RFI predstavlja projekt kot način za povečanje kapacitete in rednosti prometa, hkrati pa omogoča prenos več daljinskih in tovornih storitev na novo infrastrukturo. To bo omogočilo, da bo zgodovinska proga bolj namenjena regionalnim storitvam, medtem ko bodo daljinski vlaki imeli koristi od učinkovitejše poti.

[CZ-RJP] Stopite nazaj, da bi bolje skočili? RegioJet se vrača na Poljsko

 Stopite nazaj, da bi bolje skočili? RegioJet se vrača na Poljsko, vendar mednarodno

27. 8. 2026 – RegioJet se je po opustitvi načrta za širitev na poljske domače linije v letu 2025/26 vrnil z drugačno strategijo: razvoj mednarodnih linij iz Poljske. Podjetje že upravlja vlake v Prago iz Varšave in Przemyśla, zdaj pa cilja na štiri nove poslovne povezave: Varšava–Sankt Anton am Arlberg, Katowice–Reka, Varšava–Praga (preko Praha Zahradní Mesto) in Przemyśl–Dunaj. Vloge, predložene UTK, predvidevajo sprejem v službo decembra 2027 in obratovanje do leta 2032.
Proga Katowice–Rijeka bi RegioJet postavila v neposredno konkurenco PKP Intercity, ki upravlja sezonski Adriatic Express. Vendar pa želi RegioJet delovati skozi vse leto, gradi na preteklih uspehih svoje proge Praga–Reka, ki je pritegnila širšo regionalno klientelo. Operater pričakuje tudi močno povpraševanje v avstrijskih Alpah, kjer je že razmišljal o nočni povezavi z Brennerjem, ki velja za udobnejšo in cenejšo od čarterskih letov Varšava–Innsbruck.
Načrtovani vozni redi kažejo strukturirano ponudbo: odhod iz Varšave ob 19:41 v Sankt Anton (prihod ob 12:00), odhod iz Katowic ob 14:50 v Reko (prihod ob 7:00), odhod Varšava–Praga ob 10:06 (prihod 18:19) in odhod Przemyśl–Dunaj ob 10:20 (prihod 17:55).
Ta oživitev prihaja v napetem kontekstu. RegioJet je leta 2026 napovedal 1,5 milijona potnikov in deset parov domačih vlakov, vendar so težave z zaposlovanjem in tehnične zamude zmanjšale ponudbo na tri pare Varšava–Krakov in podaljšanje do Gdinje. PKP Intercity je prevzel neuporabljene železniške poti, RegioJet pa se je maja 2026 umaknil z notranjega trga, pri čemer je obsodil ovire, ki sta jih predstavljala PKP Intercity in PKP PLK, sovražno medijsko kampanjo in blokado nakupa skladišča v Varšavi. Radim Jančura je Poljsko opisal kot "peklensko tržnico".
Kljub tem napetostim poljski trg privablja tudi Leo Express in bi se lahko zaradi odločitev Open Access odprl še več. Vendar pa konkurenca subvencioniranemu operaterju, kot je PKP Intercity, ostaja zahtevna: trajno nizke cene omejujejo marže zasebnih prevoznikov. PKP je odkrito izrazil nasprotovanje konkurenci, saj meni, da bi nekatere železniške poti koristile RegioJetu, medtem ko se regionalni prevozniki bojijo zmanjšanja zmogljivosti.

[FRA-SNCF] Velvet pridobiva licenco

 za železniško družbo 9. 1. 2026 – Po krstu prvega vlaka aprila na lokaciji Alstom v La Rochelleu je Velvet, prvo neodvisno francosko podjetje za hitre vlake, pravkar pridobilo licenco za železniško podjetje, izdano s strani DGITM. To je ključni korak za novo podjetje, ki postavlja varnost in zanesljivost v središče svojega poslovanja.

Velvet je novo zasebno francosko železniško podjetje, prej znano kot Proxima, ki ga vodi Rachel Picard, nekdanja direktorica SNCF. Podjetje je od leta 2028 naročilo 12 Avelia Horizon TGV od Alstoma, da bi konkurirale SNCF na atlantski obali (Pariz-Bordeaux, Rennes, Nantes). Velvet si prizadeva doseči 10 milijonov potnikov na leto.
Velvet je pravkar sporočil, da je pridobil licenco železniškega podjetja, ki jo je izdala Generalna direktorata za infrastrukturo, promet in mobilnost (DGITM). Ta prvi regulativni ključ podjetju omogoča, da se resnično začne pripravljati na prihodnji promet: naročanje vlakovnih poti, dostop do ključne infrastrukture in strukturiranje poslovanja. Ponovno potrjuje svojo ambicijo, da od leta 2028 ponudi alternativo potnikom na atlantski obali, ki povezuje Bordeaux, Nantes, Angers, Rennes in Pariz, da bi se odzval na pomanjkanje ponudbe ob eksploziji povpraševanja po teh destinacijah.
Za Velvet ta korak ni administrativna formalnost: je del ritmičnega urnika, ki ga še bolj približuje prvim nakladam leta 2028. Licenca je vrhunec mesecev dela ekip, ki so že mobilizirane na Varnostnem upravljavskem sistemu (SMS) in na operativnih postopkih, ki bodo urejali vsak promet. Pridobitev licence ga približa prvim zavojem kolesa, podjetje utrdi v francoskem in evropskem regulativnem okviru ter mu omogoči napredovanje v naslednjih korakih, zlasti pri pripravi edinstvenega varnostnega certifikata (CSU).
"Licenca železniškega podjetja je pomemben korak: omogoča nam, da gremo dlje pri pripravi naših vlakov, ekip in postopkov. Od samega začetka smo varnost postavili kot refleks: vsaka oblikovalska odločitev, vsaka operativna odločitev je preizkušena glede na to merilo. Prav ta zahteva bo našim potnikom omogočila, da se samozavestno vkrcajo."
Atlantska obala je danes eno najbolj dinamičnih ozemelj v Franciji. Od Rennesa do Bordeauxa združuje rast prebivalstva, ustvarjanje delovnih mest in močno privlačnost stanovanj. Pod vplivom Nantesa, Bordeauxa, Rennesa in obalnih mest se zdi, da je resničen gonilnik francoskega razvoja.

[UK-GBR] London: Stratford International bo morda končno

 lahko upravičil svoje ime

08/09/2026 – Stratford International, ki je bil odprt leta 2009 na hitri progi HS1, si je lahko končno upravičil svoje ime, 17 let po začetku obratovanja. Postaja, ki se nahaja v središču vzhodnega Londona in v neposredni bližini Olimpijskega parka, je bila od začetka zasnovana za mednarodne vlake. Vendar pa noben vlak čez Rokavski preliv tam še nikoli ni opravil komercialnega postanka. Tudi danes jo oskrbujejo le domači hitri vlaki iz Southeasterna v Kent. Urad za železnice in ceste opozarja, da je Stratford International ena od štirih postaj HS1, skupaj s St Pancrasom, Ebbsfleetom in Ashfordom.
Paradoks je še posebej izrazit od olimpijskih iger v Londonu leta 2012. Stratford je bil takrat eno glavnih prometnih vozlišč za igre, vendar so mednarodni potniki še naprej prihajali v St Pancras, preden so uporabili domačo linijo Javelin do Stratforda. Tehnični dokumenti iz tistega časa kažejo, da je bila postaja zasnovana s prostori, namenjenimi mednarodnim prihodom in kontroli potnih listov.
Ideja o postanku Eurostar ni nova. Sir Stephen Timms, poslanec za East Ham, ga že desetletja zagovarja. Že leta 2011 je v parlamentu obsodil paradoksalno naravo postaje z imenom "Stratford International", kjer ni ustavljal noben mednarodni vlak. Leta 2024 je ponovno začel svojo kampanjo, saj verjame, da bi postanek v Stratfordu lahko prispeval k gospodarskemu razvoju vzhodnega Londona in hkrati olajšal St Pancras. Evening Standard je prav tako izpostavil potencial območja, ki ga zdaj preoblikujejo Westfield, olimpijski park in razvoj novih poslovnih četrti.
Glavna novost pa prihaja od Virgin Trains. 13. avgusta 2026 je Urad za železnice in ceste predhodno odobril glavni sporazum o dostopu do HS1, ki Virginu omogoča do 20 dnevnih povratnih voženj med Londonom in Parizom, Brusljem ali Amsterdamom od 1. oktobra 2030. Vendar pa je treba pridobiti dostop do predora pod Rokavskim prelivom ter francoska, belgijska in nizozemska omrežja ter pridobiti potrebna varnostna dovoljenja.
Na vprašanje o Stratfordu je Virgin zdaj povedal, da njihova ambicija presega prvotni načrt in raziskuje "dodatne postaje, vključno s Stratford International." Prav tako preučujejo možnost rezervacije Ebbsfleeta in Ashforda, dveh postaj, ki jih je Eurostar opustil leta 2020.
Vendar Virgin ni edini, ki razmišlja o Stratfordu. Gemini Trains, podprt s strani Siemens Mobility, Rock Rail in Uber, je postal glavni londonski terminal: projekt omogoča povezave s Parizom in Brusljem, s postanki na Ebbsfleetu. Gemini je za to prihodnjo floto izbral Siemens Velaro Novo.
Po približno dvajsetih letih, če bodo načrti za ustavitev na tej postaji postali resničnost, bi se Stratford International lahko končno premaknil iz statusa mednarodne postaje brez mednarodnih vlakov v pravo vstopno točko iz Londona na celino. Nova konkurenca okoli Eurostarja bi lahko paradoksalno bila tista, ki bo končno omogočila, da postaja izpolni funkcijo, za katero je bila zgrajena. Vendar pa počakajmo in poglejmo, ali se bo to uresničilo. Za zdaj so to le ideje...

[ESP-RENFE] Konec cenovne vojne: Ouigo konča 9 evrov

 vozovnic 18/09/2026 – Simbol je povsem jasen: na glavni železniški osi Španije znižane vozovnice začenjajo izginjati. Ouigo je zvišal minimalno ceno vozovnice za svoje vlake med Madridom in Barcelono z 9 na 19 € za potovanja med 13. decembrom 2026 in 1. avgustom 2027. Vendar pa je cena vozovnice 9 € še vedno na voljo na drugih linijah francoskega operaterja. Napoved spremlja odprtje prodaje za to novo obdobje.

Ta sprememba konča singularnost, ki sega v prihod Ouiga v Španijo. V maju 2021 je podružnica SNCF uvedla liberalizacijo hitrega potniškega prometa z Madridom-Barcelono, z uvedbo vozovnic od 9 evrov. Ponudba je bila nato pravo orodje osvajanja: pet dnevnih povratnih voženj ob izhodu, Alstomovi dvonadstropni vlaki s 509 sedeži in cenami vozovnic, ki so bile razglašene kot bistveno nižje od tistih v Renfeju. Prag 9 evrov je nato postal trajna referenca na novem trgu.
Pet let pozneje gospodarski kontekst ni več enak. Po podatkih CNMC so realne cene na večini konkurenčnih koridorjev padle za približno 40 %, med Madridom in Valencio pa za 50 %. Povprečna cena potovanja med Madridom in Barcelono je leta 2025 dosegla 52,89 evra, po 15,2-odstotni rasti v enem letu. Gibanje torej ne pomeni pomanjkanja konkurence. Nasprotno: postal je celo edina os hitrega omrežja, kjer so prihodki od vozovnic presegli stroške, in sicer za 6 %. Tekmovanje je zato precej upravičeno, a bomo morali skozi čas videti, ali se to lahko ponovi tudi na drugih osih.
A ta dobičkonosnost ostaja tesno povezana s stroški infrastrukture: pristojbine, plačane Adifu, so predstavljale 46 % vseh stroškov na relaciji Madrid–Barcelona. Julija 2026 je CNMC zaprosil za prilagoditev teh pristojbin, dokler bodo omejitve hitrosti na progi ostale.
Za Ouigo sprememba cene pride tudi v času, ko se ekonomski model izboljšuje, čeprav še ni dobičkonosen. Njegovi računi za leto 2025 kažejo neto izgubo v višini 18,2 milijona evrov v primerjavi s 37,8 milijona leto prej, medtem ko je EBITDA postal pozitiven, in sicer 21,3 milijona. Hkrati se je število prepeljanih potnikov povečalo za 45 %. Izginotje praga 9 € na relaciji Madrid-Barcelona je zato del strategije konsolidacije po več letih komercialnega osvajanja.
Torej je konec enega cikla in začetek novega. Prva faza liberalizacije je bila zaznamovana z iskanjem količin in močnim pritiskom na cene. Po drugi strani pa CNMC opozarja, da se je na relaciji Madrid–Barcelona potniški promet v letu 2025 zmanjšal za 1,7 %, na 14,4 milijona. Ta glavna os zdaj vstopa v obdobje, ko so operaterji bolj zainteresirani za zaračunavanje železniške zmogljivosti, ki so jo uvedli na trg, v kontekstu, kjer povpraševanje ostaja visoko in stroški infrastrukture močno obremenjujejo vsak promet.