1. aprila 1902 je stekel promet na odseku Trst–Buje, decembra istega leta pa je bila proga podaljšana do Poreča, po katerem je tudi dobila svoje ime. Zadnjič je vlak pripeljal v Trst dobrih 33 let pozneje, 31. avgusta 1935.
Izvor imenaZa progo se je uporabljalo več imen, saj gre za jezikovno raznolik prostor Istre, ki je bil takrat v okviru Avstro-Ogrske. Nemško se je železnica imenovala Die Parenzaner Bahn, italijansko La Parenzana. V uporabi je bil tudi izraz Lokalna železnica Trst–Poreč; tudi s kratico T.P.C. (Trst–Poreč–Kanfanar oz. Trieste –Parenzo–Canfanaro), ki je bila zapisana na kilometrskih kamnih ob progi. Predvideno je bilo, da bi progo podaljšali do Kanfanarja (približno 30 km jugovzhodno od Poreča, v notranjosti Istre), kar pa ni bilo nikoli realizirano. Hrvaško se je proga imenovala Porečka, slovensko pa se, predvsem v novejšem času, pojavlja ime Porečanka, pa tudi poslovenjena različica imena Parenzana–Parencana. Med ljudmi se je uporabljal tudi izraz vinska železnica, pa tudi pijanec, saj so po progi prepeljali velike količine vina iz notranjosti Istre v Trst.
Razvoj železnic v IstriZ dograditvijo odseka Južne železnice do Trsta (leta 1857) je Avstrijsko cesarstvo dobilo železniško povezavo med glavnim mestom Dunajem in Primorjem. Kmalu se je pokazala potreba po prometni povezavi slabo razvitega istrskega zaledja s preostalo monarhijo, pa tudi Pulja, kjer je bila, od leta 1853 naprej, glavno mornariško oporišče avstrijskega cesarstva. Z vidika vojaške oskrbe (navezave na Južno železnico) sta bili primerni mesti za namestitev mornarice Pulj in Reka, vendar je bila zadnja v ogrskem delu, zato je bil izbran Pulj. Zagovorniki zgradnje oskrbovalne proge do pomorskega oporišča v Pulju so dobili še dodaten zagon po porazu v avstrijsko-pruski vojni leta 1866. Leta 1873 so začeli gradnjo odseka Divača-Pulj, ki je bil tri leta pozneje, leta 1876, tudi dokončan.
Prebivalci obalnih krajev s traso proge niso bili zadovoljni, saj je potekala globoko v notranjosti Istre. Takšen potek proge je bil določen zaradi zahtev vojske, saj bi obalna proga lahko bila tarča sovražnih sil, ki bi napadle z morja.
Načrti gradnje lokalne železniceLeta 1887 je ministrstvo za trgovino in promet na predlog grofa Petra Waldersteina odobrilo izdelavo projekta poceni železnice v Istri, ki bi povezovala Trst z Bujami in s Porečem. Že v začetku se je pojavilo vprašanje rentabilnosti proge, ne glede na finančne pomisleke pa je istrski pokrajinski zbor leta 1894 sprejel zakon o gradnji lokalne železnice od Trsta do Poreča z možnostjo podaljšanja do Kanfanarja. V letu 1897 so določili traso prihodnje proge, za katero je bilo sprejeto, da bo ozkotirna – gradnja ozkotirnih prog je bila bistveno cenejša od prog običajne širine. Leta 1898 je bil načrt za gradnjo potrjen in dve leti pozneje, leta 1900, je bila ustanovljena družba Lokalne železnice Trst–Poreč.
V vsega dveh letih je bila proga dokončana. Odprtje je bilo napovedano za 1. april 1902, minilo pa je skoraj neopazno. Istrani, naveličani od številnih zapletov v zadnjih 15 letih, niso verjeli, da bo proga res odprta – menili so, da gre za prvoaprilsko potegavščino. Manjši obisk ob odprtju lahko pripišemo tudi bojkotu predstavnikov Istrske pokrajine italijanske narodnosti, ki so nasprotovali večjezičnim napisom postaj ob progi. Zahtevali so, da so vsi postajni napisi samo v italijanskem jeziku, s čimer pa se ni strinjala avstro-ogrska oblast – po veljavnem zakonu so morali biti napisi v uradnem jeziku monarhije, to je nemškem in v jezikih prebivalcev, ki živijo na območju – italijanskem, slovenskem oz. hrvaškem.
Popoldanski vlak, ki je krenil iz Trsta na prvoaprilski dan leta 1902, je v Bujah pričakala večja množica kot prvega, dopoldanskega. Novica, da ne gre za prvoaprilsko šalo, se je namreč hitro razširila med ljudmi, ki so imeli velika pričakovanja od nove proge. Nekdaj slabo povezano istrsko zaledje je dobilo sodobno prometno povezavo, ki je predstavljala možnost gospodarskega razvoja širšemu območju.
Stroški gradnje Predvideni stroški gradnje so bili ocenjeni med 41.000 in 47.000 goldinarji na kilometer, kar je za celotno progo od Trsta do Poreča pomenilo okoli 5,7 milijona goldinarjev. Predviden letni prihodek proge je bil ocenjen na slabih 234.000 goldinarjev, to je bil obenem tudi zagotovljen prihodek koncesionarju – razliko do tega zneska je pokrila država, zato so bile vozovnice že od vsega začetka drage, da državi ne bi bilo treba preveč plačati. Več o cenah pa nekoliko kasneje. Proga je bila dana v koncesijo za obdobje 75 let. Leta 1900 so pooblastili delniško družbo Lokalna železnica Trst – Poreč (Localbahn Triest – Parenzo) za najem 11 milijonov kron posojila (5,5 milijonov goldinarjev) za izgradnjo proge. Med dražjimi objekti na progi je bil tudi predor Lucan (Valeta) med Strunjanom in Portorožem, ocenjen na 800.000 kron.
Posebni dogodki Vožnja z vlakom je bila počasna in neudobna. Vagoni niso imeli sanitarij, zato so morali potniki opravljati potrebo med kratkim postankom na postajah. Ker pa je bil vlak predvsem na vzponih, ki jih ni manjkalo (proga je bila glede na vzpone kategorizirana kot gorska proga), precej počasen, so potniki kar med vožnjo izstopali z vlaka in se napotili do najbližjega grmovja, opravili svoje ter se vrnili na vlak. V sezoni so si potniki na enak način postregli s svežim sadjem, ki je raslo v sadovnjakih ob progi.
Svojevrstno zabavo je železnica predstavljala otrokom, ki so živeli ob progi. Skakati z vlaka in nazaj je prav gotovo predstavljalo doživetje, še raje pa so mazali tire s figami, kar je na strmih vzponih povzročilo precej težav strojevodjem, saj so vlaki izgubljali oprijem. Ob dežju so namilili tirnice, kar je imelo enak učinek. V primeru, da je lokomotiva omagala so morali potniki izstopiti in potisniti vlak.
Poleg številnih zabavnih situacij je s Parenzano povezano tudi nekaj bolj tragičnih dogodkov:
Zadnjega marca 1910 je v Tržaškem zalivu pihala močna burja s sunki do 160 km/h, ki je povzročila prekinitev ladijskega prometa. Tudi dopoldanski vlak ni odpeljal s tržaške postaje sv. Andreja (danes Campo Marzio), zato pa se je popoldanski vlak odpravil na pot s 180 potniki. V dolgem ovinku pri Miljah je sunek burje zadel v bok železniško kompozicijo – lokomotiva je sicer ostala na tirih, vendar so se vagoni prevrnili. Umrli so trije, ranjenih je bilo še petnajst ljudi. Kasneje so na tem mestu dogradili protivetrno zaščito. Določeno zaščito pred burjo so tudi dosegli z vključitvijo tovornih vagonov, napolnjenih s kamenjem, med potniške vagone.
Leta 1917, še med prvo svetovno vojno, je, med Tribanom in Grožnjanom v današnji Hrvaški, iztiril vojaški oskrbovalni vlak, ki sta ga vlekli dve lokomotivi. Oba strojevodja sta pri tem izgubila življenje. Delo naj bi bilo sabotaža ruskih vojnih ujetnikov.
Decembra 1934 je zemeljski plaz pri Kostanjici (med Grožnjanom in Motovunom) odnesel lokomotivo in vagone. Pri tem je nastala le materialna škoda.
Med črne dneve se je v zgodovino vpisal tudi 19. marec 1921, ko je skupina italijanskih fašistov z vlaka streljala na otroke, ki so se igrali ob progi v Strunjanu. Dva otroka sta pri tem umrla, eden je bil težje ranjen, še nekaj pa je bilo lažje ranjenih. Dogodek še do danes ni ustrezno pojasnjen, saj takratna oblast ni raziskala zločina. Po II. svetovni vojni je bil v Strunjanu postavljen spomenik padlim partizanom, na katerem sta spodaj vklesani tudi imeni strunjanskih žrtev.
Cene in (ne)rentabilnost progeVlak je predstavljal pridobitev za tiste Istrane, ki so živeli v notranjosti Istre, mimo katerih je tekla proga. Alternativa prevozu z vlakom so predstavljali avtobusi, ki pa so bili še bolj neudobni kot vlak. Ceste so bile slabe, kolesa avtobusov pa so bila iz polne gume, kar je pomenilo, da so izjemno slabo blažila udarce in vibracije med vožnjo. Poleg tega so vozili dokaj neredno. Redka prednost avtobusov je bila, da so pripeljali potnike v središče vasi, kar pa vlak ni mogel. Železniška postaja Savudrija je bila ena tistih postaj, ki je bila kar 5 km oddaljena od naselja Savudrija, nahajala se je v vasi Valica.
Sedeži v tretjem razredu so bili leseni, v drugem pa oblazinjeni. Vagoni so bili vse do konca prve svetovne vojne osvetljeni z acetilenskimi svetilkami, po vojni pa so jih nadomestili z električnimi.
Prebivalci obalnih mest so železnico praviloma uporabljali le za potovanja v notranjost in v primeru slabega vremena, ko parniki niso vozili, za potovanja med obalnimi kraji pa so se posluževali prevoza po morju s parnikom. Prevoz s parnikom je bil hitrejši in cenejši od Parenzane. Pot med Trstom in Porečem je z vlakom trajala okoli 7 ur, parnik pa je za isto pot potreboval le 4 ure.
Če bi želeli potovati od prve postaje (Spodnje Škofije) v današnji Sloveniji do zadnje (Sečovlje), bi za pot dolgo 28,1 km potrebovali, glede na uradni vozni red, 1 uro in 36 minut. Danes prevozimo po cesti to pot v slabih tridesetih minutah.
Cene prevoza s Parenzano so bile že v začetku precej visoke, tako da je leta 1903 prišlo do pocenitve vseh vozovnic. Kljub pocenitvi so bile ceni v primerjavi s prevozom po morju še vedno bistveno dražje. V povprečju je bila cena štirikrat višja z vlakom, kot s parnikom. Vožnja z vlakom med Porečem in Trstom je tako potnika, ki je potoval v tretjem razredu stala 4 krone in 90 helerjev (pred pocenitvijo 6 K 22 h), v drugem razredu pa 8 kron in 10 helerjev (9 K 32 h). Vožnja s parnikom na isti relaciji (ki je bila skoraj za polovico hitrejša) pa je stala potnika v tretjem razredu 1 krono in 10 helerjev, v drugem pa 2 kroni in 20 helerjev.
Cena se je določila glede na prevožene kilometre, ker pa je bila proga kategorizirana kot gorska proga je bila celotna dolžina, upoštevana za izračun cene namesto 123 km, kolikor je bila proga dolga, 153 km. Po avstrijskem zakonu so lahko odsek, kjer je nagib presegal 15 promilov šteli za 50 % daljši.
Spremembe po prvi svetovni vojniObmočje, kjer je tekla proga Trst – Poreč je po prvi svetovni vojni (1918) pripadlo Italiji, ker je bila na strani zmagovalnih sil. Pod italijansko upravo se je razlika v ceni prevoza med železnico in po morju zmanjšala, vendar ne na račun pocenitve voznih kart vlakov temveč zaradi dražjega prevoza po morju. Vožnja z vlakom je tako stala 24,30 lir, vožnja s parnikom pa 17,70 lir. V tem obdobju je delavec v industriji v povprečju zaslužil 1 liro na uro.
Italija se je na pariški mirovni konferenci zavezala, da bo ohranila delovanje Parenzane, vendar je prelomila obljubo že 15 let kasneje. Prvega julija 1924 je bila proga vključena v italijanske Državne železnice (Ferrovie dello Stato), od takrat dalje so imele lokomotive spredaj oznako F.S. Interes za ohranitev proge je sprva obstajal, ponovno so se pojavile ideje o podaljšanju proge do Kanfanarja, vendar so bile tudi hitro opuščene zaradi gospodarske krize po letu 1929. Večjezični napisi ob progi so bili že kmalu zamenjani z italijanskimi, saj si je fašistična italijanska oblast z različnimi raznarodovalnimi ukrepi prizadevala italijanizirati območje naseljeno s Slovenci in Hrvati. Zadnji vlak je pripeljal v Trst 31. avgusta 1935. Po prvem septembru so vlak zamenjali avtobusi in tovornjaki, ki pa so imeli manj zanesljiv vozni red.
Eden od razlogov ukinitve proge naj bi bila tudi načrtovana gradnja rafinerije nafte pri Trstu, v neposredni bližini tirov, kar je bilo z vidika požarne varnosti problematično, saj bi iskrenje lokomotiv lahko povzročilo veliko katastrofo. Po drugi strani pa bi se temu problemu lahko izognili z elektrifikacijo proge in jo tako ohranili.
Tiri na dnu morja?
Po nekaterih virih naj bi Italijani, potem, ko so opustili obratovanje proge, tire razstavili, naložili na ladjo in odpeljali v Abesinijo (današnji Etiopija in Eritreja), ki je bila takrat italijanska kolonija. Ladja in njen tovor naj bi na potovanju do Afrike potonila. Strokovnjak za tehnično dediščino, Tadej Brate, ki je med drugim zaslužen tudi za vrnitev lokomotive U-37 v Slovenijo, je v svojem delu Parenzana – železnica za vse čase to teorijo, na podlagi lastnih raziskav, zavrnil.
Ozkotirne železnice s tirno širino 76 cm bi bilo potrebno za uporabo v italijanskih kolonijah predelati, saj so imele italijanske ozkotirne železnice razmak 95 cm. Poleg tega so bili stroji, narejeni za Parenzano, prešibki za delovanje na afriških progah.
Imetje železnice Trst – Poreč je bilo leta 1939 prodano na dražbi. Tiri na odseku Lucija – Buje so bile namenjene premogovniku Raša, vendar niso bile nikoli prevzete s strani premogovnika in so še po osvoboditvi leta 1945 ležale na svojem mestu. Lokomotive so se menjale že med obratovanjem proge; nekatere so bile prodane za vožnjo po drugih progah ali pa za staro železo. Železniške postaje so večinoma ohranjene še danes, poslopja so največkrat preuredili v bivalne prostore; v nekaterih predorih pa so, pred ureditvijo trase v rekreativne namene, gojili gobe.
Pot zdravja in prijateljstvaDanes je trasa nekdanje ozkotirne železnice Trst – Poreč namenjena rekreaciji. Projekt Parenzana – Pot zdravja in prijateljstva je skupen projekt Slovenije, Italije in Hrvaške, sofinanciran s sredstvi Evropske Unije. V zadnjih letih so uredili traso, razsvetlili predore in namestili informacijske table z označbami trase in jo predali v uporabo vsem, ki se želijo po njen zapeljati ali sprehoditi.
