[SLO-SŽ] S polno paro na doživetja v Kamnik (17. oktober)

 

Muzejski vlak se vrača s polno paro!

Nostalgija vožnje z muzejskim vlakom, pristni okusi Kamniškega in obisk ECO Resorta pod Veliko planino ustvarjajo nepozabno jesensko doživetje, ki ga preprosto ne gre zamuditi.

Program izleta

Potovanje se bo začelo z vožnjo legendarnega muzejskega vlaka na relaciji Ljubljana – Kamnik. Že med vožnjo boste uživali v degustaciji piv lokalnih kamniških pivovarjev, za spomin prejeli degustacijski kozarec, za pravo pivovarsko vzdušje pa bo poskrbljeno tudi z okusno bavarsko presto.

Ljubljana 10:27 – Kamnik 11:19

Kamnik 16:34 – Ljubljana 17:16

Tradicija, ki oživi Kamnik

Ob prihodu v Kamnik bo sledil sprejem z nastopom folklorne skupine, ki bo pričarala pridih slovenskega izročila in tradicije.

Vrhunec dneva: ECO Resort pod Veliko planino

Po sprejemu se bomo z avtobusi odpravili v ECO Resort pod Veliko planino, kjer vas v edinstvenem naravnem okolju čakajo degustacija vina, lokalne kulinarične dobrote in sproščeno druženje.

Kamnik skozi zgodbe in okuse

V nadaljevanju boste odkrivali čare Kamnika ter spoznavali njegovo bogato pivovarsko tradicijo. Obisk bo tudi priložnost za nakup izbranih izdelkov lokalnih pivovarjev.

S polno paro in lepimi spomini

Po dnevu, polnem okusov, doživetij in prijetnega druženja, se bomo z muzejskim vlakom odpravili nazaj proti Ljubljani

Cena

• Odrasli: 39,90 EUR
• Otroci: 19,90 EUR
• Družinski paket (2 odrasla + 2 otroka): 100,00 EUR

Cena vključuje:

• vožnjo z muzejskim vlakom Ljubljana – Kamnik – Ljubljana,
• degustacijo piv lokalnih pivovarjev na vlaku*,
• degustacijski kozarec,
• bavarsko presto,
• avtobusni prevoz med železniško postajo Kamnik in ECO Resortom,
• degustacijo vina in lokalnih kulinaričnih dobrot v ECO Resortu*,
• organiziran ogled Kamnika.
  
  *Otrokom bo zagotovljena degustacija brezalkoholne pijače (sadni sokovi).

Nakup vozovnic

Muzejski vlak, lokalni okusi, čudovita narava in nepozabna doživetja v enem dnevu. Število mest je omejeno, zato si svojo vozovnico zagotovite pravočasno.

[KOREA-KTX] Hyundai Rotem. To je KTX Cheongryong, torej linija s hitrostjo 320 km/h

 KTX Cheongryong je najnovejši hitri železniški vlak, ki ga proizvaja južnokorejski Hyundai Rotem. Vozilo, namenjeno prevozniku Korail, je zasnovano za delovanje s hitrostjo 320 km/h. Izvajanje pogodbe za njeno izvedbo naj bi trajalo do leta 2028.

KTX Cheonggryong (EMU-320) je naročila korejska letalonosilka Korail. Pogodba je bila podpisana leta 2023, njena izvedba pa vključuje dodelitev 136 članic do leta 2028. Vlaki so sestavljeni iz osmih delov v postavitvi, ki jo je proizvajalec opredelil kot 6M2T.

Največja obratovalna hitrost je 320 km/h. Dolžina enega vlaka je 199,1 m. EMU-320 je prilagojen za vožnjo po tirih s standardno širino tirov 1435 mm. Napajanje zagotavlja nadzemni kontaktni vod s parametri 25 kV in 60 Hz.

Vsak vlak ponuja 501 sedež, vključno s 46 sedeži prvega razreda in 2+1 sedeži. Proizvajalec poudarja tudi večji prostor za potnike, kar naj bi pomenilo večje udobje v potovanju.

Glede na dodatno opremo (mesta za invalide, avtomati za pijačo, dodatna prtljažna stojala, prostor za osebje itd.) imajo člani 2. razreda od 52 do 76 sedežev v razporeditvi 2+2. Notranjost vlaka je ohranjena v zelo živih barvah, tako v razredu 1 kot v 2. razredu. To je zanimivo, saj imajo drugi vlaki, predstavljeni na sejmu, precej temnejše barve – to je razvidno iz Flirta za Norveško, v RailJeta iz Siemensa in celo v poslovnem razredu ETR1000.

V korejski sestavi je mogoče vse sedeže vrteti naprej – rešitev, priljubljena v vzhodnih in jugovzhodnoazijskih državah, v Evropi pa praktično neuporabna. Tukaj nimamo širokih naslonov za glavo, ki so v zadnjem času pridobivali na priljubljenosti, a bomo dobili zanimivo oblazinjenje.

Med obratovalnimi parametri Hyundai Rotem omenja tudi visoko razpoložljivost vozila. Po navedbah proizvajalca lahko vlak doseže največjo obratovalno hitrost tudi, ko je ena od pogonskih enot izločena iz uporabe.

[PL-PKP IC] Tako bodo izgledala nova "tla". Intercity je pokazal poljski videz vlaka

 Nova "nadstropja" za Intercity bodo srebrna. Prevoznik je pokazal, kako bodo novi vlaki izgledali. Proizvodnja se bo začela januarja, prve potniške vožnje pa so načrtovane za leto 2029.

Kdaj so "nadstropja" za Intercity?

Januarja se bo začela proizvodnja prvih vlakov Coradia Max, ki jih bo Alstom proizvajal za PKP Intercity, v Nadarzynu in Chorzówu. Poljski prevoznik je naročil skupno 42 vlakov. Na tirih bodo postavljeni od leta 2029 do 2032. Naročilo – skupaj z vzdrževanjem voznega parka – bo porabilo do 6,9 milijarde PLN.

Intercity se je odločil za "dvonadstropne vlake", torej dvonadstropne vlake. Lahko sprejmejo 550 ljudi (sedežev). Pomembno je, da bodo zaradi dvojnega napajanja lahko potovali tudi po omrežju hitrih železnic. Coradia Max bo pospešila do 200 km/h.

Kako bodo izgledala "nadstropja"?

Do zdaj je bil videz vlakov, prilagojenih potrebam PKP Intercity, zavit v skrivnost. Pred nekaj dnevi v Berlinu producent ni želel odgovoriti na vprašanja "Forsala". Takrat je bila nova oblikovalska filozofija podjetja predstavljena na sejmu Innotrans. Zdi se, da je Intercity to že izkoristil.

Kratek video, ki prikazuje vizualizacije novih vlakov, pokaže, da bodo vlaki za poljske vlaki na zunanji strani srebrni. Na več mestih – npr. pod okni, svetlo modra barva, ki se nanaša na slog poljskega letalonosilca.

V pogovoru z nami prevoznik govori o "evolucija namesto revolucije" in o nadaljevanju sloga PKP. Kot slišimo, bo poudarjena dinamika vlaka – skozi modre črte vzdolž vlaka, pa tudi elemente, kot so vrata, tehnične cone in semaforji.

Kaj je notri?

Intercity je napovedal, da bo notranjost vlakov povsem drugačna od tiste, ki jo je doslej ponujal. Po ukazu znotraj Na voljo bosta dva predmeta (prvi in drugi) prav tako je območje tišine, prostor za družine z otroki, avtomati za obroke ter prostor za kolesa in veliko prtljago.

Novi vlaki bodo dostavljeni na linijah, ki jih trenutno upravljajo povezave EIC (Intercity): Varšava-Gdanjsk, Varšava-Łódź, Varšava-Olsztyn, Varšava-Wrocław, Varšava-Krakov, Varšava-Bjalistok in Varšava-Terespol.

[CZ-LeoEx.] Leo Mobility Management naroči do 200 modularnih avtobusov

 Češko leasing podjetje naroči okvir pri Madžarskem Vagon Vasúti.

Češko podjetje za najem voznega parka Leo Mobility Management (LMM) je podpisalo okvirni sporazum z madžarskim podjetjem Magyar Vagon Vasúti (MVV) za do 200 modularnih potniških vagonov IC+ Neo, ki jih bodo evropski prevozniki oddali v najem preko platforme TrainShop podjetja LMM.

Sporazum, podpisan na sejmu InnoTrans v Berlinu 22. septembra, naredi LMM prvega kupca za novo platformo Neo podjetja MMV. Po podatkih LMM naj bi bili avtobusi dostavljeni v 24 mesecih.

Peron je namenjen reševanju dolgih dobavnih rokov za nove potniške vozne parke, saj ohranja standardizirane tehnične specifikacije in omogoča operaterjem, da prilagodijo notranjost glede na vrsto storitve. TrainShop operaterjem omogoča izbiro notranje konfiguracije in finančnih dogovorov ter pridobitev indikativne najemne cene.

IC+ Neo temelji na karoseriji in podvozju z oznako 200 km/h ter je zasnovan tako, da izpolnjuje zahteve TSI LOC&PAS, ustrezne EN standarde in UIC specifikacije. Notranje konfiguracije segajo od postavitve za 150 potnikov, ki vključuje stoječe površine in sedeže na sedežih, preko ekonomskega razreda s 104 sedeži in poslovne postavitve s 50 sedeži, do konfiguracije spalnega vagona s 40 sedeži. Različne module je mogoče združiti znotraj istega vozila.

LMM pravi, da so bili pri izbiri MVV ključni dejavniki prilagodljivost proizvodnje, zanesljivost dostave, kakovost izdelave in cena. Podjetje je prav tako izpostavilo evropsko industrijsko dobavno bazo proizvajalca.

Proizvodna zmogljivost

Naročilo predstavlja pomembno povečanje proizvodnje v primerjavi s prejšnjim programom IC+ podjetja MVV v tovarni v Szolnoku. Podjetje je med letoma 2012 in 2022 izdelalo 92 vagonov IC+ za Madžarske državne železnice (MÁV). Za MÁV trenutno izdelujejo še 10 IC+ Neo vagonov, pri čemer je prvo vozilo že nameščeno na podvozjih in napreduje v testiranju.

MVV prav tako izdeluje 20 IC+ vagonov za Slovenske železnice na podlagi pogodbe, podpisane decembra 2025. Štiri-vagonske garniture obsegajo 15 AB vagonov s sedeži prvega razreda in standarda ter pet kombiniranih vagonov s prvorazrednimi, kolesarskimi in gostinskimi prostori, v obratovanje pa naj bi vstopili v drugo polovico leta 2028.

Za LMM program 200 avtobusov predstavlja začetni vozni park za najem NEO. LMM pravi, da bi standardizacija morala operaterjem omogočiti hitrejši dostop do novega voznega parka kot prek običajnih naročil po meri, hkrati pa ohraniti prilagodljivost pri prilagajanju vozil posameznim storitvam

[PL-PKP IC] PKP Intercity in Alstom: Gradnja "nadstropij" se bo začela v začetku leta 2027

 Gradnja prvih dvonadstropnih večdelnih garnitur za PKP Intercity se bo začela na začetku prihodnjega leta. Alstom Polska bo dostavil 42 vozil, prevoznik pa lahko še vedno naroči še 30 enot, ki bodo sposobne voziti s hitrostjo 200 km/h. "Ta projekt se izvaja učinkovito, ekipe na obeh straneh pa zelo dobro delujejo," pravi Adam Wawrzyniak, član upravnega odbora PKP Intercity.

Prejšnji teden smo poročali, da sta PKP Intercity in Alstom že zaključila dogovore za projektne knjige novih dvonadstropnih električnih vlakov, ki jih bodo od leta 2029 začeli dobavljati v Intercity. Pokazali smo tudi vizualizacijo, kako bodo nova vozila na koncu videti od zunaj.

Predsednica Alstom Polska, Beata Rusinowicz, nam je povedala, da čeprav je zunanji videz enot pravkar predstavljen, bomo verjetno počakali do naslednjega leta – do sejma TRAKO v Gdansku – na sredino in kako bo izgledala notranjost "nadstropij".

"Odkrivanje naslednjih faz proizvodnje bo postopno, saj bo projekt trajal več let, prve dostave pa smo načrtovali šele sredino leta 2029. Zato smo se po pogovorih s stranko odločili, da bomo zdaj pokazali, kako bodo ti vlaki izgledali od zunaj. Kar zadeva notranjost, mislim, da bo naslednje leto primeren čas za to. "Sejem TRAKO bi lahko bil dobra priložnost, da pokažemo več informacij o teh vozilih," nam je povedal Rusinowicz.

Po drugi strani pa je Adam Wawrzyniak, član PKP Intercity Management Board, veliko bolj varčen v svojih besedah. Kot priznava, moramo biti potrpežljivi in počakati, kaj pripravlja PKP Intercity.

Hkrati predstavnik prevoznika priznava, da izvajanje pogodbe poteka uspešno in gradnja prvih vozil se bo začela v začetku prihodnjega leta. "Na začetku prihodnjega leta se bo začela proizvodnja škatel. Upamo, da bomo naslednje leto lahko predstavili prve škatle, doslej brez opreme. Projekt se izvaja učinkovito, ekipe na obeh straneh pa zelo dobro delujejo," nam pove Adam Wawrzyniak.

Prevoznik nam je prav tako zagotovil dodatne vizualizacije dvonadstropnih enot Coradia Max, ki bodo vstopile na proge sredi leta 2029.

Spomnimo se, da je PKP Intercity novembra lani kupil – za skoraj 6,9 milijarde PLN – 42 novih dvonadstropnih kompleksov z 30 leti vzdrževanja. V okviru možnosti lahko podjetje kupi še 30 plovil, ki bodo sprejela več kot 550 potnikov in pospešila do 200 km/h, poleg tega pa bodo tudi večsistemska, zaradi česar bodo lahko na primer vozili na liniji Y.

[EU-Berlin] InnoTrans 2026: železniška industrija se sooča z novimi izzivi

22. 9. 2026 – Berlin danes odpira vrata 15. izdaje InnoTrans. Ob trideseti obletnici (razstava poteka vsaki dve leti) ima razstava rekordne razsežnosti: celotnih 200.000 m² razstavnega prostora je zasedenih, prisotnih pa je več kot 3.100 podjetij. A za številkami naj bi ta izdaja predvsem odražala preobrazbe, ki se trenutno dogajajo v železniški industriji: avtomatizacija, umetna inteligenca, novi motorji, kibernetska varnost in internacionalizacija trgov.

Umetna inteligenca bo verjetno najbolj vidna tema. Prvič InnoTrans posveča laboratorij za mobilnost umetne inteligence, kjer 47 razstavljavcev dela na področju umetne inteligence, avtomatizacije, robotike in kibernetske varnosti. Izziv zdaj presega le demonstratorje: napovedno vzdrževanje, analiza infrastrukture, odkrivanje ovir, operativna optimizacija in podpora odločanju se začenjajo pojavljati v industrijskih procesih. Vprašanje bo torej manj o tem, kaj lahko umetna inteligenca naredi, temveč o tem, kje dejansko prinaša operativni napredek.
Avtomatizacija je drugi večji projekt. Demonstracije se zdaj nanašajo na metroje in mestni promet ter železniški promet na običajnih progah, tovorni ali manevrski promet. Pojav avtonomnih vozil in rešitev za daljinsko vožnjo kaže, da GoA4 ni več zgolj stvar samodejnega metroja. V Berlinu si več tehnologij prizadeva postopoma preusmeriti avtomatizacijo na konvencionalno železniško omrežje, pri čemer so še vedno odprta vprašanja glede varnosti, regulacije in poslovnega modela.
Narava dekarbonizacije se prav tako spreminja. Elektrifikacija ostaja osrednjega pomena, vendar InnoTrans zdaj prikazuje veliko širši nabor rešitev: baterije, vodik, hibride in nove pogonske sklope. Zunanja flota vključuje 113 vozil iz 17 držav, z močno prisotnostjo alternativnih tehnologij. Industrijski izziv je ugotoviti, katere rešitve so relevantne glede na uporabo, zlasti za neelektrificirane proge in tovorne lokomotive.
Vrnitev nočnega vlaka je še en zanimiv signal. Več proizvajalcev in novih ponudnikov predstavlja koncepte, ki dajejo prednost zasebnim prostorom, spremenljivi gostoti in udobju. Ta razvoj spremlja iskanje novih mednarodnih trgov, hkrati pa odpira vprašanje obratovalnih stroškov, vzdrževanja in zmogljivosti nočne infrastrukture.
Nazadnje bo InnoTrans 2026 tudi sejem svetovne industrijske konkurence. Globalni železniški trg je zdaj vreden skoraj 221 milijard evrov na leto, po podatkih, ki jih je predstavil UNIFE, z letno rastjo okoli 4,6 % v zadnjem obdobju. Za evropske proizvajalce postaja vprašanje tako tehnološko kot komercialno: ohraniti svojo inovativno sposobnost ob tekmovanju s kitajskimi, korejskimi in drugimi mednarodnimi igralci na vse bolj odprtih trgih.
Izdaja 2026 bi zato morala biti manj čudežna tehnologija kot proizvodnja že napovedanih tehnologij: avtomatizacija, izkoriščanje podatkov, varovanje sistemov, zniževanje stroškov in iskanje novih trgov. Ostaja vprašanje, kaj se bo uresničilo v prihodnjih letih. Predstaviti nekaj novega je ena stvar. 

[FRA-SNCF] 45 let hitrega letenja TGV, in kaj sledi?

23. 9. 2026 – 22. septembra 1981 je François Mitterrand slovesno odprl prvo francosko hitro progo v Montchaninu, na osi Pariz-Lyon. Petinštirideset let pozneje ta datum ostaja pravi rojstni list francoske mreže TGV. Novoizvoljeni predsednik ni bil zadovoljen s praznovanjem dosežka, ki ga je podedoval iz prejšnjega sedemletnega mandata: v svojem govoru je že napovedal TGV Atlantique, povezavo s Severom in dolgoročno povezavo z Veliko Britanijo preko predora pod Rokavskim prelivom.

V Franciji, v času, ko Evropska unija še vedno nima veliko teže, sta SNCF in država v središču sistema. Po jugovzhodu je TGV Atlantique leta 1989 odprl vrata do Le Mansa in Toursa, z razširitvami do Rennesa, Nantesa in Bordeauxa. Enaka logika vodi do TGV Nord, ki je začel obratovati leta 1993 in Parizu omogoča nov vhod v Lille, Bruselj in Severno Evropo. Leto kasneje je Eurostar to infrastrukturo uporabil za povezavo Pariza in Londona preko predora pod Rokavskim prelivom.

Tretja stopnja je tista za Lyonom, kjer omrežje postopoma spušča proti dolini Rone in Sredozemlju. LGV Méditerranée, ki je začel obratovati leta 2001, omogoča TGV-jem, da iz Pariza pripeljejo do Marseilla v nekaj več kot treh urah. Francoski načrt je nato začel spominjati na pravo mrežo: štirje glavni koridorji so strukturirali ozemlje od prestolnice, postopoma pa se povezovali z evropskimi omrežji.
Četrta stopnja je evropska in orientalska. Vzhodnoevropska hitra proga je bila odprta leta 2007, kar je Strasbourg postavilo približno dve uri in dvajset minut od Pariza ter okrepilo povezave z Nemčijo. Kar je sledilo, je bil del spreminjajočega se gospodarskega modela. Projekti postajajo dražji, njihovo financiranje pa ni več izključno odvisno od države in SNCF Réseau. Hitra proga Bretagne-Pays de la Loire, podaljšek Atlantika do Rennesa, se gradi kot del javno-zasebnega partnerstva in je v obratovanju leta 2017. Isto leto je bila odprta hitra proga Južna Evropa Atlantik (SEA) med Toursom in Bordeauxom. Njenih 302 kilometrov nove proge je bilo prav tako zgrajenih v obliki koncesije, pri čemer je LISEA koncesionar.
V 45 letih je Francija zbrala skoraj 2.748 km hitrih prog, vendar kot vemo, vlaki sami potujejo skozi veliko širše omrežje. A za razliko od Nemčije ali Italije je ta tehnološki preskok spremljala postopna, a izrazita opustitev običajnih vlakov, ki niso TGV, pogosto imenovanih "Corail", kar še vedno sproža razpravo v Franciji.

Zelo francoska kritika "vse TGV" se je postopoma uveljavljala ob opažki, da je hitra železnica predvsem odgovor na pariško logiko. Onkraj hitrih prog je bil TGV poklican, da poveže številna druga manjša mesta, katerih izvoljeni predstavniki so zahtevali storitev, v imenu egalitarizma, ki lahko SNCF včasih drago stane. Krivi so tudi: izguba številnih lokalnih storitev – kljub izrazitemu oživljanju TER – in zaprtje številnih manjših prog je Francozom prineslo kulturo neposrednih vlakov.
Nazadnje, v Franciji, od železniške reforme leta 2018, mora SNCF Voyageurs svoje dobičke vplačevati v poseben sklad, ki ga nadzoruje država, conco skladki financira prenovo francoske železniške infrastrukture. V bistvu gre za dobiček TGV, ki se tako usmerja v mehanizem izenačevanja. Na tem področju se Francija razlikuje od svojih sosed, ki svojo železniško infrastrukturo financirajo veliko bolj neposredno iz javnega proračuna, ne da bi črpali dobičke svojih javnih podjetij.
Preostali del omrežja TGV še ni napisan: med Bordeauxom in Sredozemljem ni hitra proga in nič med Montpellierjem in Perpignanom, ki bi se povezovalo s predorom Perthus proti Barceloni. "Vse pariški TGV" sproža burne razprave o smiselnosti nadaljevanja – ali ne – hitrega omrežja. Prevelika polarizacija trenutne razprave v prihodnjih letih ne bo prinesla ničesar dobrega za francoske železnice...

[FRA/GER-SNCF/DB] Bistvena internacionalizacija železnice

24/09/2026 – To je bila obljuba iz devetdesetih let. Mednarodni promet med državami članicami EU naj bi se z odprtjem meja in schengenskega območja močno povečal. Toda ali so železnice res imele koristi od te Evrope brez meja? Figure prikazujejo bolj prefinjeno resničnost. Po širitvi leta 2004 je bilo leta 2007 zabeleženih okoli 100 milijonov čezmejnih potniških železniških potovanj, kar je 27 % več kot leta 2001. Vendar pa je evropsko poročilo iz leta 2019 ocenilo, da je leta 2016 le 6 % železniškega potniškega prometa prečkalo mejo. Evropske železnice zato ostajajo večinoma nacionalna zadeva.
To situacijo lahko najprej in predvsem pojasnimo vedenje strank. Poleg izseljencev, peščice čezmejnih delavcev in poslovne klientele večina Evropejcev živi, dela in potuje v svoji državi, svoji regiji. Mednarodni promet se večinoma nanaša na prosti čas, zasebna in družinska potovanja. Uspešnost več prevoznikov ponazarja to razliko v obsegu: nekdanji Thalys je potreboval dvajset let, da je dosegel 7,5 milijona potnikov, vsi mednarodni, medtem ko je NTV-Italo v osmih letih samo na italijanskem domačem trgu dosegel 14 milijonov potnikov. RegioJet je prav tako zgradil večino svoje baze strank na domačem trgu. SNCF s svojo podružnico Ouigo España in nemškim Flixtrainom zdaj daje prednost domačim trgom namesto množenju mednarodnih povezav. Noben od teh dveh operaterjev ne prestopi meje.
Za primerjavo, sektor daljinskih letov je v Franciji zabeležil skoraj 168 milijonov potnikov na SNCF Voyageurs (2025 – TGV France + international), skoraj 135,8 milijona na DB Fernverkehr (2025 – ICE, IC, EC, ...) in okoli 105 milijonov potnikov na Trenitalii (2024 – Frecciarossa + Intercity). Številke, ki so med 14 in 22-krat več prometa kot nekdanji Thalys pred pandemijo! Ti podatki pojasnjujejo prioritete glavnih operaterjev: predvsem nacionalno območje...
Tehnologija že dolgo krepi razdrobljenost evropskih železnic. Zahvaljujoč delu UIC so vagoni in vagoni postopoma pridobili združljivost, vendar so se lokomotive še vedno soočale z razlikami v signalizaciji, oskrbi z elektriko in predpisih. Menjava lokomotiv na meji je bila pogosto preprostejša kot načrtovanje resnično mednarodnega stroja. Šele v 2000-ih so se pojavile lokomotive, kot je TRAXX pokojnega Bombardierja, nato Vectron podjetja Siemens, ki so lahko krožile v več državah. Vendar pa mnogi operaterji še naprej kupujejo predvsem domačo opremo. Komercialna logika zato pogosto ostaja povezana z domačim trgom.

Vendar pa obstaja nekaj izjem, ki kažejo, da lahko mednarodna strategija deluje. ÖBB je Nightjet naredil za pravo orodje za evropsko širitev avstrijskega znanja. Ker so bili edini igralec, so se ÖBB lahko vsilili... in vsiljevali svoje ideje ostalim omrežjem, ki niso več verjeli v nočne vlake.
Ideja Evrope – podprta s strani industrialcev – je bila preprosta: železniški vagon, ki bi ga uporabljali okoli Münchna, naj bi zgradili konec leta.ontrat, ki ga lahko uporablja drug prevoznik okoli Milana ali Amsterdama. Daleč smo od cilja! Poleg dejstva, da so varnostni sistemi za zaznavanje vlakov in signalizacijo še vedno nezdružljivi, so operaterji zadržani pri upravljanju "železniških vagonov od drugod". Radi imajo svoj podpis na karoseriji. Zaradi tega tudi pri visokih hitrostih, ki naj bi izpraznile nebo svojih letal, SNCF nikoli ne boste videli, da bi SNCF kupil Siemensov notranji motor, niti DB, da bi kupil Alstom TGV-M.
A linije se premikajo, predvsem na strani zasebnih podjetij, ki niso povezana z državnimi prvaki: NTV-Italo in Gemini (ni potrjeno) bosta kupila Velaro od Siemensa, medtem ko bo Virgin Train kupil Alstomov TGV (enonadstropni avto). Trenitalia ostaja zvesta Hitachi Rail Europe. Flixtrain, DB in DSB (Danska) so kupili vlake Talgo. ÖBB je naročil pri švicarskem Stadlerju. In SBB je naročil od... Siemens.
Glavna razstava InnoTrans je tista, kjer lahko najdete skoraj vse dobavitelje iz vseh držav, iz vseh tehnologij. Naj ta dogodek premaga politične blodnje suverenizma in postavi vlak na polico sodobnih izdelkov. V petek, ob zaključku, bomo prešteli sklenjene pogodbe...

[UK-GBR] GoExpress želi pokazati potencial tovornih vlakov s hitrostjo 145 km/h v Združenem kraljestvu

 – 13. 7. 2026 – Britansko logistično podjetje GoExpress je naredilo pomemben korak naprej pri razvoju intermodalnega prevoza, saj je dokazalo, da je mogoče železnico in ceste učinkovito združiti za hitrejše tovorne storitve ob hkratnem zmanjšanju okoljskega vpliva tovornega prometa. Njegov model je premik dolgosežnih, tako imenovanih "srednjih milj" poti iz težkih tovornih vozil na električne tovorne vlake, ki vozijo s hitrostjo do 145 km/h, medtem ko tovornjaki zagotavljajo prvi in zadnji kilometer vsake dostave.

V okviru štiritedenskega preizkusa na glavni progi West Coast Main Line je GoExpress sodeloval z Network Rail, Freightliner, Rail Operations Group (ROG) in prevoznikom paketov DPD. Rezultati so bili še posebej spodbudni. Čas potovanja med logističnim središčem DPD v Leicestershiru in njegovim distribucijskim centrom Eurocentral blizu Glasgowa se je prepolovil z osmih na le štiri ure.
Preizkusi so uporabljali trimodne lokomotive razreda 93 skupine Rail Operations Group, ki so vlekle 40 čevljev visoke kocke intermodalne kontejnerje. Vlaki so dosegali hitrosti do 145 km/h na odsekih omrežja, primernih za to vožnjo. Skupno je bilo izvedenih 54 testnih voženj z izjemno zanesljivostjo: vsi razen enega vlaki so prispeli pravočasno.
Operativno zmogljivost je spremljala znatna energetska varčevanje. Meritve na 435 km dolgi progi so pokazale, da so vlaki, vlečeni v električnem načinu, porabili le približno 58 odstotkov energije, potrebne za baterijsko električno vozilo za enako razdaljo. Poleg tega je regenerativno zaviranje na vsaki vožnji povrnilo več kot 1.100 kWh energije, kar ustreza energiji, ki jo električni tovornjak potrebuje za prevoz približno 805 km.
Preizkusi so bili financirani prek Sklada za inovacije v tovornem prometu Ministrstva za promet in podprti s strani Connected Places Catapult, Network Rail, Odbora za varnost in standarde železnic (RSSB) ter DPD.
Po preizkusih je Adam Parkinson, ustanovitelj in glavni izvršni direktor GoExpressa, povedal, da rezultati kažejo na komercialno izvedljivost hitrega železniškega tovora za hitre logistične mreže. Po njegovih besedah ta rešitev operaterjem omogoča zadovoljevanje naraščajočega povpraševanja po hitrejših dostavah, hkrati pa znižujejo obratovalne stroške in emisije ogljika. GoExpress zdaj verjame, da lahko hitri železniški tovor postane konkreten dodatek postopnemu uvajanju električnih težkih tovornjakov in igra pomembno vlogo pri doseganju ciljev dekarbonizacije britanskega logističnega sektorja.

[GER-NTV] Italo je prejela zagotovila in naročila 26 garnitur od Siemensa

 – 21. 7. 2026 – Nemška zvezna agencija za omrežje (BNA) je objavila končno odločitev o dostopu do glavnega omrežja, s katero je določila omejitev zmogljivosti od 60 do 75 %, ki pripada posameznemu operaterju na prenatrpanih odsekih. Ta ukrep je namenjen preprečevanju prevlade DB Fernverkehr in vzpostavitvi učinkovite konkurence na glavnih progah. Odgovarja na pritožbo, ki jo je vložil italijanski operater Italo, ki je želel pridobiti jamstva za dostop, preden se loti obsežnega investicijskega programa v Nemčiji.

Po tej odločitvi je Italo potrdil vstop na nemški trg s podpisom pogodbe v vrednosti 3 milijard evrov s Siemens Mobility za 26 Velaro Novo Multi Systems 20. julija, z možnostjo za dodatnih 14 enot. Pogodba vključuje 30-letno celovito vzdrževalno pogodbo, integrirano v skupno naložbo v višini 3,6 milijarde evrov, ki zajema zaposlovanje, usposabljanje, postaje in IT sisteme. Italo je že ustanovil lokalno podružnico Italo Holding, pridobil njegovo operativno licenco in nadaljuje z varnostno certifikacijo.
Komercialna predstavitev je predvidena za sredino leta 2028, ob upoštevanju popolne uporabe novih pravil dostopa. Italo načrtuje do 50 dnevnih storitev na dveh glavnih linijah: Hamburg – Berlin – München in München – Köln – Dortmund, v neposredni konkurenci z DB, ki trenutno drži 95 % glavnega trga. Za njenega izvršnega direktorja, Gianbattisto La Rocca, je cilj ponuditi "več izbire, višje frekvence, poštene cene in visoko kakovostno storitev". Odločitev
BNA se nanaša na prometne odseke z omejitvami kapacitete. Dodani bodo tudi drugi koridorji, vključno s ključnimi vozlišči, kot sta Frankfurt in München, ki naj bi vstopili v shemo z letno storitvijo za leto 2028 (december 2027). DB InfraGO bo moral v pogoje dostopa vključiti klavzulo o natečaju in jeseni predložiti projekt BNA v pregled in morebitne spremembe. Predsednik
BNA Klaus Müller pravi, da bo regulacija okrepila konkurenco, kljub kritikam. DB odločitev ocenjuje kot "pravno vprašljivo" in navaja postopkovne napake. Nekatere regije se bojijo, da bodo operaterji dajali prednost dobičkonosnim linijam na škodo podeželskih storitev. Nasprotno pa združenje Mofair verjame, da je odprta konkurenca, ki jo ponazarja FlixTrain, že izboljšala kakovost in znižala cene vozovnic.
Novi Italov 320 km/h Velaro, izpeljan iz ICE3neo, bo deloval pod štirimi električnimi sistemi in bo ponujal 450 sedežev, razdeljenih na Club Executive, Prima Business in Smart. Imeli bodo nemško-italijanski bistro in širokopasovno povezavo preko Starlinka. Siemens jih bo proizvajal v Krefeldu in vzdrževal v Dortmundu, s podporo digitalnih rešitev, kot je Railigent X.
Za Luco Cordero di Montezemolo, predsednika Italo Holdinga, je ta vstop na nemški trg korak k enotnemu evropskemu železniškemu trgu, ki premaguje trenutne razdrobljene liberalizacije. Italo pričakuje, da bo DB izboljšal svojo ponudbo in okrepil celotno industrijo.

[ITA-RFI] Zaključek prvega dela hitre proge Verona-Padova

 18. 8. 2026 – Prvi odsek hitre proge Verona–Padova (AV/AC) med Verono Porta Vescovo in Bivio Vicenzo je ta mesec dosegel pomemben mejnik. Gradbena dela, polaganje tirov in tehnološka oprema so bili zaključeni 30. junija 2026 v skladu z rokom, določenim z italijanskim nacionalnim načrtom za obnovo in odpornost (PNRR). Napoved, ki jo je v začetku avgusta podalo italijansko ministrstvo za infrastrukturo in promet, označuje zaključek dejanskih del na progi. Testi, preverjanja in sprejemni postopki so zdaj potrebni pred uvedbo v uporabo, ki je predvidena za leto 2027.

Ta prva serija predstavlja naložbo v višini približno 3,4 milijarde evrov. Vključuje 44,25 kilometra nove AV/AC proge ter rekonstrukcijo ali prilagoditev približno 7 kilometrov zgodovinske proge Milano–Benetke. Pot poteka predvsem po površini, v nasipih ali jarkih, z okoli 2,3 kilometra umetnih tunelov. Infrastruktura vključuje tudi povezave z obstoječim omrežjem, zlasti na Bivio Olmo in Verona Porta Vescovo, ki so ključne za postopno vključevanje nove proge v železniško omrežje.
Zaključek del še ne pomeni komercialnega odprtja. Poleti 2026 je RFI nadaljeval z nameščanjem in testiranjem opreme za aktivacijo povezav med novo infrastrukturo in zgodovinsko progo. Začasne prometne prekinitve so bile večkrat načrtovane med Verono in Vicenzo za izvedbo teh operacij. Neprekinjena prekinitev od 2. do 17. avgusta je omogočila nadaljevanje integracijskih in modernizacijskih del.
Hkrati se še naprej razvija drugi funkcionalni lot, posvečen "Attraversamento di Vicenza". Trenutno ocenjena vrednost okoli 2,2 milijarde evrov je namenjena prečkanju in reorganizaciji železniškega vozlišča v Vicenzi. Projekt vključuje preureditev postaje, novo tovorno infrastrukturo, intervencije v cestno in vodovodno omrežje ter novo povezavo lokalnega javnega prevoza vzhod-zahod. Njegov napredek trenutno znaša 24 %.
Tretji in zadnji odsek, med Vicenzo in Padovo, še ni dokončan. Dolg je približno 26 kilometrov, za končno zasnovo pa je prejel 25 milijonov evrov. Ta ovojnica je bila vključena v Dopolnilni sklad PNRR, prav zato, ker tega dela ni bilo mogoče dokončati v časovnem okviru evropskega programa. Ko je zasnova dokončana, se lahko začne postopek odobritve.
Na koncu bo proga Verona–Padova ključna povezava v železniški osi Milano–Benetke in sredozemskem koridorju transevropskega omrežja TEN-T. RFI predstavlja projekt kot način za povečanje kapacitete in rednosti prometa, hkrati pa omogoča prenos več daljinskih in tovornih storitev na novo infrastrukturo. To bo omogočilo, da bo zgodovinska proga bolj namenjena regionalnim storitvam, medtem ko bodo daljinski vlaki imeli koristi od učinkovitejše poti.

[CZ-RJP] Stopite nazaj, da bi bolje skočili? RegioJet se vrača na Poljsko

 Stopite nazaj, da bi bolje skočili? RegioJet se vrača na Poljsko, vendar mednarodno

27. 8. 2026 – RegioJet se je po opustitvi načrta za širitev na poljske domače linije v letu 2025/26 vrnil z drugačno strategijo: razvoj mednarodnih linij iz Poljske. Podjetje že upravlja vlake v Prago iz Varšave in Przemyśla, zdaj pa cilja na štiri nove poslovne povezave: Varšava–Sankt Anton am Arlberg, Katowice–Reka, Varšava–Praga (preko Praha Zahradní Mesto) in Przemyśl–Dunaj. Vloge, predložene UTK, predvidevajo sprejem v službo decembra 2027 in obratovanje do leta 2032.
Proga Katowice–Rijeka bi RegioJet postavila v neposredno konkurenco PKP Intercity, ki upravlja sezonski Adriatic Express. Vendar pa želi RegioJet delovati skozi vse leto, gradi na preteklih uspehih svoje proge Praga–Reka, ki je pritegnila širšo regionalno klientelo. Operater pričakuje tudi močno povpraševanje v avstrijskih Alpah, kjer je že razmišljal o nočni povezavi z Brennerjem, ki velja za udobnejšo in cenejšo od čarterskih letov Varšava–Innsbruck.
Načrtovani vozni redi kažejo strukturirano ponudbo: odhod iz Varšave ob 19:41 v Sankt Anton (prihod ob 12:00), odhod iz Katowic ob 14:50 v Reko (prihod ob 7:00), odhod Varšava–Praga ob 10:06 (prihod 18:19) in odhod Przemyśl–Dunaj ob 10:20 (prihod 17:55).
Ta oživitev prihaja v napetem kontekstu. RegioJet je leta 2026 napovedal 1,5 milijona potnikov in deset parov domačih vlakov, vendar so težave z zaposlovanjem in tehnične zamude zmanjšale ponudbo na tri pare Varšava–Krakov in podaljšanje do Gdinje. PKP Intercity je prevzel neuporabljene železniške poti, RegioJet pa se je maja 2026 umaknil z notranjega trga, pri čemer je obsodil ovire, ki sta jih predstavljala PKP Intercity in PKP PLK, sovražno medijsko kampanjo in blokado nakupa skladišča v Varšavi. Radim Jančura je Poljsko opisal kot "peklensko tržnico".
Kljub tem napetostim poljski trg privablja tudi Leo Express in bi se lahko zaradi odločitev Open Access odprl še več. Vendar pa konkurenca subvencioniranemu operaterju, kot je PKP Intercity, ostaja zahtevna: trajno nizke cene omejujejo marže zasebnih prevoznikov. PKP je odkrito izrazil nasprotovanje konkurenci, saj meni, da bi nekatere železniške poti koristile RegioJetu, medtem ko se regionalni prevozniki bojijo zmanjšanja zmogljivosti.

[FRA-SNCF] Velvet pridobiva licenco

 za železniško družbo 9. 1. 2026 – Po krstu prvega vlaka aprila na lokaciji Alstom v La Rochelleu je Velvet, prvo neodvisno francosko podjetje za hitre vlake, pravkar pridobilo licenco za železniško podjetje, izdano s strani DGITM. To je ključni korak za novo podjetje, ki postavlja varnost in zanesljivost v središče svojega poslovanja.

Velvet je novo zasebno francosko železniško podjetje, prej znano kot Proxima, ki ga vodi Rachel Picard, nekdanja direktorica SNCF. Podjetje je od leta 2028 naročilo 12 Avelia Horizon TGV od Alstoma, da bi konkurirale SNCF na atlantski obali (Pariz-Bordeaux, Rennes, Nantes). Velvet si prizadeva doseči 10 milijonov potnikov na leto.
Velvet je pravkar sporočil, da je pridobil licenco železniškega podjetja, ki jo je izdala Generalna direktorata za infrastrukturo, promet in mobilnost (DGITM). Ta prvi regulativni ključ podjetju omogoča, da se resnično začne pripravljati na prihodnji promet: naročanje vlakovnih poti, dostop do ključne infrastrukture in strukturiranje poslovanja. Ponovno potrjuje svojo ambicijo, da od leta 2028 ponudi alternativo potnikom na atlantski obali, ki povezuje Bordeaux, Nantes, Angers, Rennes in Pariz, da bi se odzval na pomanjkanje ponudbe ob eksploziji povpraševanja po teh destinacijah.
Za Velvet ta korak ni administrativna formalnost: je del ritmičnega urnika, ki ga še bolj približuje prvim nakladam leta 2028. Licenca je vrhunec mesecev dela ekip, ki so že mobilizirane na Varnostnem upravljavskem sistemu (SMS) in na operativnih postopkih, ki bodo urejali vsak promet. Pridobitev licence ga približa prvim zavojem kolesa, podjetje utrdi v francoskem in evropskem regulativnem okviru ter mu omogoči napredovanje v naslednjih korakih, zlasti pri pripravi edinstvenega varnostnega certifikata (CSU).
"Licenca železniškega podjetja je pomemben korak: omogoča nam, da gremo dlje pri pripravi naših vlakov, ekip in postopkov. Od samega začetka smo varnost postavili kot refleks: vsaka oblikovalska odločitev, vsaka operativna odločitev je preizkušena glede na to merilo. Prav ta zahteva bo našim potnikom omogočila, da se samozavestno vkrcajo."
Atlantska obala je danes eno najbolj dinamičnih ozemelj v Franciji. Od Rennesa do Bordeauxa združuje rast prebivalstva, ustvarjanje delovnih mest in močno privlačnost stanovanj. Pod vplivom Nantesa, Bordeauxa, Rennesa in obalnih mest se zdi, da je resničen gonilnik francoskega razvoja.

[UK-GBR] London: Stratford International bo morda končno

 lahko upravičil svoje ime

08/09/2026 – Stratford International, ki je bil odprt leta 2009 na hitri progi HS1, si je lahko končno upravičil svoje ime, 17 let po začetku obratovanja. Postaja, ki se nahaja v središču vzhodnega Londona in v neposredni bližini Olimpijskega parka, je bila od začetka zasnovana za mednarodne vlake. Vendar pa noben vlak čez Rokavski preliv tam še nikoli ni opravil komercialnega postanka. Tudi danes jo oskrbujejo le domači hitri vlaki iz Southeasterna v Kent. Urad za železnice in ceste opozarja, da je Stratford International ena od štirih postaj HS1, skupaj s St Pancrasom, Ebbsfleetom in Ashfordom.
Paradoks je še posebej izrazit od olimpijskih iger v Londonu leta 2012. Stratford je bil takrat eno glavnih prometnih vozlišč za igre, vendar so mednarodni potniki še naprej prihajali v St Pancras, preden so uporabili domačo linijo Javelin do Stratforda. Tehnični dokumenti iz tistega časa kažejo, da je bila postaja zasnovana s prostori, namenjenimi mednarodnim prihodom in kontroli potnih listov.
Ideja o postanku Eurostar ni nova. Sir Stephen Timms, poslanec za East Ham, ga že desetletja zagovarja. Že leta 2011 je v parlamentu obsodil paradoksalno naravo postaje z imenom "Stratford International", kjer ni ustavljal noben mednarodni vlak. Leta 2024 je ponovno začel svojo kampanjo, saj verjame, da bi postanek v Stratfordu lahko prispeval k gospodarskemu razvoju vzhodnega Londona in hkrati olajšal St Pancras. Evening Standard je prav tako izpostavil potencial območja, ki ga zdaj preoblikujejo Westfield, olimpijski park in razvoj novih poslovnih četrti.
Glavna novost pa prihaja od Virgin Trains. 13. avgusta 2026 je Urad za železnice in ceste predhodno odobril glavni sporazum o dostopu do HS1, ki Virginu omogoča do 20 dnevnih povratnih voženj med Londonom in Parizom, Brusljem ali Amsterdamom od 1. oktobra 2030. Vendar pa je treba pridobiti dostop do predora pod Rokavskim prelivom ter francoska, belgijska in nizozemska omrežja ter pridobiti potrebna varnostna dovoljenja.
Na vprašanje o Stratfordu je Virgin zdaj povedal, da njihova ambicija presega prvotni načrt in raziskuje "dodatne postaje, vključno s Stratford International." Prav tako preučujejo možnost rezervacije Ebbsfleeta in Ashforda, dveh postaj, ki jih je Eurostar opustil leta 2020.
Vendar Virgin ni edini, ki razmišlja o Stratfordu. Gemini Trains, podprt s strani Siemens Mobility, Rock Rail in Uber, je postal glavni londonski terminal: projekt omogoča povezave s Parizom in Brusljem, s postanki na Ebbsfleetu. Gemini je za to prihodnjo floto izbral Siemens Velaro Novo.
Po približno dvajsetih letih, če bodo načrti za ustavitev na tej postaji postali resničnost, bi se Stratford International lahko končno premaknil iz statusa mednarodne postaje brez mednarodnih vlakov v pravo vstopno točko iz Londona na celino. Nova konkurenca okoli Eurostarja bi lahko paradoksalno bila tista, ki bo končno omogočila, da postaja izpolni funkcijo, za katero je bila zgrajena. Vendar pa počakajmo in poglejmo, ali se bo to uresničilo. Za zdaj so to le ideje...

[ESP-RENFE] Konec cenovne vojne: Ouigo konča 9 evrov

 vozovnic 18/09/2026 – Simbol je povsem jasen: na glavni železniški osi Španije znižane vozovnice začenjajo izginjati. Ouigo je zvišal minimalno ceno vozovnice za svoje vlake med Madridom in Barcelono z 9 na 19 € za potovanja med 13. decembrom 2026 in 1. avgustom 2027. Vendar pa je cena vozovnice 9 € še vedno na voljo na drugih linijah francoskega operaterja. Napoved spremlja odprtje prodaje za to novo obdobje.

Ta sprememba konča singularnost, ki sega v prihod Ouiga v Španijo. V maju 2021 je podružnica SNCF uvedla liberalizacijo hitrega potniškega prometa z Madridom-Barcelono, z uvedbo vozovnic od 9 evrov. Ponudba je bila nato pravo orodje osvajanja: pet dnevnih povratnih voženj ob izhodu, Alstomovi dvonadstropni vlaki s 509 sedeži in cenami vozovnic, ki so bile razglašene kot bistveno nižje od tistih v Renfeju. Prag 9 evrov je nato postal trajna referenca na novem trgu.
Pet let pozneje gospodarski kontekst ni več enak. Po podatkih CNMC so realne cene na večini konkurenčnih koridorjev padle za približno 40 %, med Madridom in Valencio pa za 50 %. Povprečna cena potovanja med Madridom in Barcelono je leta 2025 dosegla 52,89 evra, po 15,2-odstotni rasti v enem letu. Gibanje torej ne pomeni pomanjkanja konkurence. Nasprotno: postal je celo edina os hitrega omrežja, kjer so prihodki od vozovnic presegli stroške, in sicer za 6 %. Tekmovanje je zato precej upravičeno, a bomo morali skozi čas videti, ali se to lahko ponovi tudi na drugih osih.
A ta dobičkonosnost ostaja tesno povezana s stroški infrastrukture: pristojbine, plačane Adifu, so predstavljale 46 % vseh stroškov na relaciji Madrid–Barcelona. Julija 2026 je CNMC zaprosil za prilagoditev teh pristojbin, dokler bodo omejitve hitrosti na progi ostale.
Za Ouigo sprememba cene pride tudi v času, ko se ekonomski model izboljšuje, čeprav še ni dobičkonosen. Njegovi računi za leto 2025 kažejo neto izgubo v višini 18,2 milijona evrov v primerjavi s 37,8 milijona leto prej, medtem ko je EBITDA postal pozitiven, in sicer 21,3 milijona. Hkrati se je število prepeljanih potnikov povečalo za 45 %. Izginotje praga 9 € na relaciji Madrid-Barcelona je zato del strategije konsolidacije po več letih komercialnega osvajanja.
Torej je konec enega cikla in začetek novega. Prva faza liberalizacije je bila zaznamovana z iskanjem količin in močnim pritiskom na cene. Po drugi strani pa CNMC opozarja, da se je na relaciji Madrid–Barcelona potniški promet v letu 2025 zmanjšal za 1,7 %, na 14,4 milijona. Ta glavna os zdaj vstopa v obdobje, ko so operaterji bolj zainteresirani za zaračunavanje železniške zmogljivosti, ki so jo uvedli na trg, v kontekstu, kjer povpraševanje ostaja visoko in stroški infrastrukture močno obremenjujejo vsak promet.

[AZB-AZ] Azerbajdžanske železnice so od Kitajske kupile sedem novih dizelskih lokomotiv

 Azerbajdžanske železnice ADY še naprej modernizirajo svoj vozni park in povečujejo tovorno kapaciteto. V Baku je bilo dostavljenih sedem novih dizelskih lokomotiv AC50, ki jih je izdelalo kitajsko podjetje CRRC Ziyang.

Nove linearne lokomotive so opremljene z modernimi pogonskimi sistemi ter krmilnimi in varnostnimi sistemi. Zaradi visoke vlečne moči in prostornih rezervoarjev za gorivo vozila omogočajo učinkovitejšo vožnjo težkih tovornih vlakov.

Pomembna rešitev je možnost združitve dveh lokomotiv in njunega nadzora z eno vlečno enoto. To bo omogočilo prevoz težjih vlakov, večjo operativno učinkovitost in boljšo uporabo razpoložljivega voznega parka.

Lokomotive so opremljene z dvema kompresorjema, glavni rezervoar za stisnjen zrak pa ima kapaciteto 2 tisoč litrov. Takšna rešitev je olajšanje obratovanja dolgih tovornih vlakov. Obdobje med načrtovanimi tehničnimi pregledi je določeno na 90 dni, kar naj bi po navedbah prevoznika povečalo razpoložljivost in zanesljivost vozil.

 

Fotografija: ADY

 

AC50 izpolnjuje okoljske zahteve na ravni IIIA, kot jih določa Mednarodna železniška zveza UIC. To omogoča uporabo lokomotiv tudi na območjih, kjer veljajo posebne emisijske zahteve.

Novi vozni park bo uporabljen za prevoz tovora, ki poteka po mednarodnih prometnih koridorjih. Pričakuje se, da bo prevzem okrepil zmogljivosti ADY ob naraščajočem obsegu tovora ter izboljšal varnost in prilagodljivost njegovih operacij.

Pri sedmih dobavljenih lokomotivah program modernizacije voznega parka morda ne bo zaključen. Azerbajdžanski prevoznik trenutno vodi pogovore o nakupu še 14 tovornih lokomotiv. Če se pogajanja zaključijo s sklenitvijo dogovora, lahko ADY pridobi skupno 21 novih naprav.