Po nedavnih neuspehih na velikih razpisih za dobavo dvonadstropnih električnih enot na domačem trgu in na Poljskem ima švicarski tajkun na trgu železniških vozil razloge za slavje. Pogodba, podpisana z Nexrail skladom voznega parka, ustanovljena leta 2021, predvideva dobavo do 200 šestosnih električnih lokomotiv EURO9000 baterijskih modulov.
Stadler je pred kratkim doživel hud poraz na dveh razpiskih za dobavo električnih večnadstropnih motornih garnitur. Govorimo o razpisu švicarskih zveznih železnic SBB CFF FFS za dobavo 116 vozil za aglomeracijski transport (z možnostjo dodatnih 84 enot) in razpisu PKP Intercity za 42 dvonadstropnih vlakov (v tem primeru pravica do izbire omogoča naročilo še 30 enot). V vsakem od teh razpisov je švicarski proizvajalec prejel nekoliko manj kot zmagovalna družba, torej Siemens Mobility in Alstom Polska. Kot smo poročali na straneh "Rynek Kolejowy" konec avgusta, se Stadler v zadnjem času ni mogel pohvaliti s senzacionalnimi finančnimi rezultati.
Vzrok za takšno stanje je bila do neke mere poplava, ki je prizadela več proizvodnih obratov (tako Stadlerja kot podizvajalcev), pa tudi šibkejša dinamika razvoja poslovanja na nemškem trgu, kar je za podjetje zelo pomembno. Hkrati je treba priznati, da Stadler še naprej dosega velik prodajni uspeh in je nesporni vodilni na trgu železniških vozil z alternativnimi pogoni in "po meri" izdelanimi vozili (npr. za ozkotirne železnice). Podjetje dobro posluje tudi na trgu lokomotiv, kar dokazuje velik okvirni dogovor z Nexrailom, skladom voznega parka, ustanovljenim leta 2021, po katerem bo Stadler EURO9000 dobavil do 200 električnih lokomotiv.
Štirje sistemi napajanja, ogromna moč.
To bodo šestosne lokomotive z impresivno močjo 9 MW, sposobne delovanja v do štirih napajalnih sistemih – 25 kV AC 50 Hz in 15 kV AC 16,7 Hz ter 3 kV DC in 1,5 kV DC. Lahko bodo delovali tudi na neelektrificiranih odsekih – z baterijskimi moduli z zmogljivostjo 1,2 MW in 636 kWh. To bo omogočilo njihovo uporabo na primer v intermodalnih terminalih ali na kratkih neelektrificiranih odsekih kot del tako imenovane zadnje milje. Prav tako bo mogoče podpreti oskrbo z električno energijo iz nadzemnega kontaktnega voda v pogojih manj učinkovite enosmerne oskrbe ali med vožnjo v državah, kjer so cene elektrike visoke.
Vredno je omeniti, da bodo LTO baterije, tj. litij-oksid-titan, uporabljene v električnih lokomotivah za Nexrail, ter litij-ionske baterije, ki niso pogosto prisotne na trgu baterijskih vozil (prav tako pa tudi v potrošniški elektroniki in shranjevanju električne energije). Odlikujejo se po zelo dolgi življenjski dobi – naj bi ohranili kapaciteto na ravni 80 % začetne zmogljivosti tudi po 20 tisoč ciklih polnjenja in praznjenja (nekateri razpoložljivi viri navajajo razpon 25-30 tisoč ciklov). Omogočajo tudi hitrejše polnjenje in možnost delovanja v širšem temperaturnem razponu. Vendar pa je njihova velika slabost nižja energijska gostota kot pri litij-ionskih baterijah.
Prve enote že leta 2029
Pomembno je, da bodo baterijski moduli lahko polnjeni z elektriko, pridobljeno med zaviranjem. Največja obratovalna hitrost pa bo le 120 km/h, kar seveda ni presenetljivo, saj govorimo o lokomotivah, zasnovanih za tovorni promet. Omenjena ogromna moč in visoka vlečna sila (500 kN ob zagonu in 430 kN neprekinjeno) sta namenjena učinkovitemu premagovanju odsekov z velikimi nakloni. Vse elektrificiranoOves bo izdelan v španski proizvodni tovarni Stadler v Valenci.
